交通性主干路升級改造總體設計探討

梁茂平

廣東省建筑設計研究院有限公司，廣東 廣州 510010

隨著城市化進程的快速推進，大量已建公路需經過升級改造以充分發揮發揮城市道路的功能。如何在升級改造中處理好用地、投資及功能之間的關系，是升級改造順利進行的關鍵，文章以南沙大道升級改造工程為例探討以上問題。

1 工程概述

2012年9月，國務院批復《廣州南沙新區發展規劃》，廣州南沙新區成為第六個國家級新區。2015年3月，中共中央政治局審議通過廣東自由貿易試驗區總體方案。南沙新區位于廣州市最南端，距廣州市中心城區約60km。為促進南沙新區（自貿區）與中心城區實現高效互通，聯動發展，南沙區政府提出“三高三快”總體規劃方案?！叭呷臁蓖ǖ澜ㄔO以實現南沙新區40min直通廣州中心城區為目標。南沙大道為“三高三快”通道系統中“三快”通道的重要組成部分，北起沙灣大橋，南至黃閣大道，全長約15km，遠期規劃為城市快速路。

南沙大道原為一級公路標準建設，于1996年建成通車，主線為雙向6車道，設計速度為80km/h（其中主線內側2車道限速80km/h，最外側車道限速60km/h），輔道雙向4車道，輔道設計速度為40km/h。南沙大道整體紅線寬度為42m，魚窩頭跨線橋路段寬度為53.5m，除魚窩頭跨線橋段，道路兩側土地主要為村鎮集體用地，暫無拓寬條件。

2 橫斷面改造設計

南沙大道除魚窩頭跨線橋路段為城區路段外，其余路段均為非城區段，典型表現為道路兩側以苗圃、農場為主，部分路段分布有廠房及自然村落，道路兩側為自然邊坡，現狀道路兩側未設置人行道。

2.1 斷面現狀

現狀南沙大道一般路段紅線寬42m，主線雙向6車道，輔道雙向4車道，采用混凝土防撞護欄分隔對向及主輔道車流。橫斷面組成為8.25m輔道+0.6m防撞護欄+11.85m主車道+0.6m防撞護欄+11.85m主車道+0.6m混凝土防撞護欄+8.25m輔道=42m。橫斷面存在的主要問題是道路側向凈寬和車道寬度均不滿足城市道路要求。在道路運營期間，大貨車剮蹭及防撞護欄龍門架等事件時有發生。

魚窩頭跨線橋路段與魚窩頭大道相交，魚窩頭大道為魚窩頭鎮主要道路，兩側分布有大量的廠房及商鋪等，人流聚集，車流量較大。南沙大道設置雙向4車道上跨魚窩頭大道，輔道雙向6車道與魚窩頭大道為平面十字交叉，輔道外側設置人行道。

2.2 一般路段橫斷面優化設計

南沙大道規劃定位為城市快速路，但目前南沙大道大部分路段兩側為未開發土地，僅分布有部分廠房及自然村落，人流量較少。鑒于拓寬南沙大道涉及土地性質調整及大量管線遷改問題，建設難度較大；同時兩側輔道集散交通功能較為重要，也不適合壓縮輔道設置人行道。因此，建議保留現有道路生態，暫不增設人行及非機動車道。

此次改造根據現行規范對車道寬度及側向凈寬要求調整車行道布置。主線內側2車道限速80km/h，最外側車道限速60km/h，車道寬度分別為3.75m及3.5m，主線兩側側向凈寬均取0.75m。橫斷面組成為7.6m輔道+0.6m防撞護欄+12.5m主車道+0.6m防撞護欄+12.5m主車道+0.6m混凝土防撞護欄+7.6m輔道=42m。南沙大道42m寬改造前橫斷面、南沙大道42m寬改造前后橫斷面如圖1、圖2所示。

圖1 南沙大道42m寬改造前橫斷面（單位：m）

圖2 南沙大道42m寬改造后橫斷面（單位：m）

2.3 魚窩頭跨線橋段橫斷面優化設計

根據交通量預測分析，魚窩頭跨線橋節點如維持現狀主線雙4+輔道雙6的斷面，遠期特征年的車道負荷度將達到0.93，服務水平均為四級，交通嚴重阻塞。如按主線雙6+輔道雙6的斷面，魚窩頭大道節點段遠期特征年的車道負荷度將達到0.74，服務水平為二級，服務水平較高。

基于交通量預測成果，此次改造將現狀雙四車道跨線橋拓寬為雙6車道?？紤]到南沙大道西側規劃為物流園區，東側為現狀廠房及商鋪，南沙大道地面輔道承擔著交通集散功能及服務功能，因此拓寬跨線橋的同時，應將地面輔道及人行道相應往外拓寬。

2.4 管線綜合優化設計

城市道路不僅能為車輛行駛提供空間，同時也作為各類管線敷設的載體。現狀道路在土路肩及邊坡存在大量的通信管線、燃氣管線、給水管線。應供電部門要求，此次升級改造需在南沙大道同步新建24線10kV電力管廊，同時預留遠期2回路110kV電力管廊敷設空間。

南沙大道遠期規劃為80m寬城市快速路，此次布設電力管廊應避免遠期電力管廊二次遷改，同時還應滿足近期建設的可實施性。設計將10kV電力管廊布置于東側輔道車行道上，遠期對應為主輔分隔帶。這種布置方式近期無須在道路外側新增用地，同時也無須對現狀管線進行遷改。將10kV電力管廊布置于東側輔道最外側車道，可降低電力管廊日常的運營維護對主線車流的影響。為避免在車行道上設置方形敞口式電力檢查井影響行車舒適度及美觀性，該工程結合電纜敷設需要，采用封閉式檢查井及防沉降球墨鑄鐵井蓋。

3 主輔進出口優化設計

南沙大道沿線分布有8個高快速路出入口，6個加油站，部分廠區及自然村落，南沙大道輔道對集散交通起到重要作用。全線現狀共設置主輔出入口22對，此次升級改造對這些出入口進行了梳理及改造。

3.1 主輔出入口數量及間距優化設計

經調查，現狀主輔出入口基本滿足周邊村民、重要廠區、設施出入的需求，目前營運狀況良好?；谝韵聝蓚€原因，建議暫不減少主輔出入口，僅對主輔出入口間距進行調整以滿足交織長度的要求：（1）減少主輔出入口將會使車輛在輔道的行駛時間增加，降低通行效率；（2）由于用地原因，目前南沙大道尚無條件在車行道外側設置連續貫通的慢行系統，因此少量的慢行需求需由兩側輔道來實現，過多的車流在輔道行駛將不利于行車安全。

此次設計參考《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152—2010）中的相鄰出入口之間的最小間距要求，對主輔出入口間距L進行優化調整，其中L極限值取80m，一般值取160m。匝道口最小凈距圖具體如圖3所示。

圖3 匝道口最小凈距圖

3.2 主輔出入口形式優化設計

南沙大道全線現狀共設置主輔出入口22對，出入口開口長度均為60m，未設置加減速車道，車輛進出主線變換車道較為局促，對主線車流存在較大干擾。出入口采用劃設虛實線方式控制進出，實際行駛中有部分車輛違反行駛規則，在這些出入口隨意進出，危險性極高。

針對現狀主輔平行進出口存在的問題，結合用地受限情況，此次升級改造采用硬分隔壓縮輔道一個車道作為主輔進出口的加減速車道。漸變段長度及加減速車道長度參考《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152—2010）中的相關規定，確定設計速度為60km/h。

針對該進出口形式存在輔道車輛誤入主線的問題，此次升級改造通過劃導流線提示駕駛員變換車道至最外側車道，然后選擇車道的方式來減少此類事件的發生。經過現場實際觀察，絕大多數車輛按以上方式變換車道及選擇車道，交通流較為順暢。

4 景觀提升

現狀南沙大道采用混凝土防撞護欄進行對向及主輔車道劃分，現狀護欄因使用年限較長，出現較多破損及剝落，中間防撞護欄的上防眩設施老舊，缺乏養護，破損缺漏較為嚴重，設置形式及顏色不統一影響美觀。

根據南沙大道門戶道路的定位，為進一步提高道路景觀，體現南沙大道的人文景觀，此次設計特別針對防眩網進行了景觀優化設計，在保證護欄安全功能的基礎上，對防眩網外框導型管進行了外形深化設計。結合制作工藝及外形的穩定性，導型管外形抽取自貿區門戶圖案，改善了防眩網單調、冗長的特質，提升了南沙大道的景觀效果。

5 結束語

綜上所述，公路改造升級需根據城市化進程的需要，優化調整橫斷面設計、加寬橋涵設計、管線設計，梳理交通組織。南沙大道作為連接廣州中心城區及南沙新區的重要通道，車流量極大，升級改造竣工運營約1年多，目前道路車流運行狀態良好，對提升車輛行駛安全性及舒適性起到了重要作用。