一體化融合發展引領高品質出行服務

政策的持續推動、技術條件的逐步成熟及用戶需求的不斷增長，培育了出行服務一體化融合發展的沃土。“通”成為出行服務一體化融合發展的關鍵，場景建設隱藏著澎湃的市場活力，良性循環的出行服務生態在不遠的未來蘊含著無限生機……

一體化融合發展已經是大勢所趨，各種交通出行服務已經開始甚至初步完成了一部分探索。連接各出行服務場景，賦能出行服務一體化平臺，營造互利共贏的出行服務生態，出行服務一體化融合發展正一步一個腳印地邁向未來。

順應時代潮流 勢在必行

出行服務的一體化融合發展既順應時代潮流，也符合人們向往高質量出行服務的美好愿望。

交通運輸部2019年印發的《數字交通發展規劃綱要》在“打造數字化出行助手”中提到，要促進交通及旅游等各類信息充分開放共享，融合發展。鼓勵平臺型企業深化多源數據融合，整合線上和線下資源，鼓勵各類交通運輸客票系統充分開放接入，打造數字化出行助手，為旅客提供“門到門”的全程出行定制服務。倡導MaaS理念，以數據銜接出行需求與服務資源，使出行成為一種按需獲取的即時服務，讓出行更簡單。打造旅客出行與公務商務、購物消費、休閑娛樂相互滲透的“智能移動空間”，帶來全新的出行體驗。

中共中央、國務院2021年印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》在“推進綜合交通智慧發展”中提到，提升智慧發展水平，加快提升交通運輸科技創新能力，推進交通基礎設施數字化和網聯化；構建綜合交通大數據中心體系，完善綜合交通運輸信息平臺；完善科技資源開放共享機制，建設一批具有國際影響力的創新平臺；打造基于城市信息模型平臺和集城市動態靜態數據于一體的智慧出行平臺。

技術的發展帶來出行需求的多樣化

以人為本 科技向善

近年來，出行服務有關產業技術研發活躍。人工智能、區塊鏈、大數據、云計算、邊緣計算及5G在出行服務場景紛紛投入應用，把出行服務的數字化和智能化推向了新臺階。同時，人們的出行需求也隨之多樣化。從單個區域內只有一種出行服務模式，到單個區域內存在多種出行服務模式；從多個區域間僅有一種出行服務模式，到現在的多個區域間有多種出行服務模式。

總而言之，政策、技術和需求共同創造了出行服務一體化融合發展的契機。

解碼發展戰略 互聯互通

出行服務一體化融合發展的核心是解決“孤島”問題——業務孤島，即出行服務各個場景的不同主管部門的不同業務系統之間尚未聯通；數據孤島，即各個出行服務場景的信息化系統和數字化系統的建設標準及數據格式不統一，導致數據無法兼容；信任孤島，即各個出行服務的業務系統流程，以及權益分配機制不同，導致彼此之間不信任。上述“孤島”導致數據不能充分體現其價值，要實現一體化融合發展，就必須打破這些“孤島”。

智慧出行全鏈條

打破“孤島”需要“連接”和“賦能”，連接各個出行服務場景，并賦能打造一個一體化出行服務智慧平臺。

一體化出行服務智慧平臺擁有“以人為本，科技向善”兩方面含義。在用戶側體現為智慧出行體驗、節省出行成本、豐富出行生活；在行業側體現為數字票務、一體化支付、P+R智慧停車、數字權益；在商業側體現為商業運營生態、高性價比流量、真實用戶觸達。

一體化出行服務智慧平臺具有互聯互通的特征，例如出行服務場景之間、用戶之間和賬戶之間的互聯互通，以及信息的互聯互通和服務的互聯互通。最后，通過互聯互通與其他出行服務場景結合打造智慧出行全鏈條，構建出行服務新生態。互聯互通的含義包括不同出行服務場景和不同出行服務之間的互聯互通，例如一座城市內軌道交通、公路交通、出租車、加油站、洗車店等場景互聯互通；不同的地域和組織之間的互聯互通，例如不同城市之間和不同業態之間的互聯互通。

發現需求痛點 建設場景

一體化出行服務場景建設的范圍包括公路交通、軌道交通、停車服務、公交車、網約車等。其中，我國選擇了以軌道交通為切入點，因為一體化出行服務場景建設要在大城市落地，而大城市可以從軌道交通的角度定義——城市修建軌道交通需要滿足市區內長住人口達到300萬、GDP達到3000億元左右、財政收入達到3000億元以上、政府負債率連續3年之內不能超過120%的要求。

一體化出行場景建設以互聯網為紐帶，那么，地鐵又是如何與互聯網結合的？地鐵建設完成后需要運營，如果從地鐵的全生命周期投資來看，假設總體投資500億元，其中100余億元是建設資金，剩下的三分之二的資金是運營資金。從運營切入，可以發現其中的主要問題是車票。從用戶側觀察，傳統的用戶購票方式涉及找零，而且陳舊或破損的人民幣很容易被收票機器拒收，不熟悉線路的用戶在購票時可能會花費較多的時間，導致用戶購票的總體效率下降。從運營側觀察，地鐵公司每晚要組織數百人把收到的零錢全部取出，再剔除其中的紐扣和游戲幣，并且還要承擔每日地鐵票丟失的損失，例如西安地鐵2018年每日丟失的地鐵票數量在800張左右。

一體化出行服務場景

一體化出行服務數據平臺

地鐵公司針對車票問題，結合互聯網完成調研，決定通過技術手段實現移動支付，解決地鐵車票丟失的問題。最終，以乘客實名數據為信用前提，建立了先享后付的信用支付體系。地鐵票的在線直接發行，提升了城軌票的流轉價值、商業聚合能力及數據歸集能力。

一體化出行服務的場景不僅能解決出行用戶和運營方的問題，還能為商業引流，并從商業中為出行用戶獲取資源。一體化出行服務的場景自帶流量，因為隨著交通運輸基礎設施業務系統的數字化和智能化改造完成，擁有了為用戶出行提供更加便捷服務的功能，所以會吸引更多的出行用戶進入有關場景。大流量吸引商業，一家互聯網企業過去的獲客成本是100元至200元，現在至少需要300元。而在出行服務場景中獲客的成本非常低，甚至接近于零。所以出行服務場景所攜帶的低成本大流量自然會吸引商業側的關注。同時，商業的營銷資源和優惠資源也能夠反哺出行用戶。

參考地鐵建設一體化出行服務場景的經驗，公路交通的收費系統是否存在問題？是否能夠通過互聯網解決？是否有其他亟待解決的問題？公路服務區能否通過建設一體化出行服務場景獲得大流量，營造用戶、運營方及商業側三方互利共贏的良好生態？公路交通建設一體化出行服務場景的路徑很有可能暗藏其中。

實現互利共贏 構建生態

一體化的出行服務生態是圍繞消費權益綜合運營核心要素，打造“消費+票券+權益”為一體的可持續內循環體系，能為乘客提供便捷實用、多方實惠的生活服務和出行體驗。

高品質出行服務包括便捷、權益和體驗三個方面。其中便捷可以通過一體化出行服務的場景建設實現，權益可以通過保障技術實現，體驗與移動支付密切相關。

權益方面，出行用戶的權益保障可以通過區塊鏈和大數據研發一種多場景可信數據和用戶權益的保障技術，支持多用戶不同的信任評估，以及多應用、多場景權益的計算、分配和流通，并不斷與服務融合。例如，將出行的里程積分與周邊的商業和金融等服務進行融合。

體驗方面，移動支付功不可沒。精準分析移動支付獲取的用戶信息，可以重新分配周圍的交通資源，改變周圍的商業生態。出行不僅僅是出行，圍繞出行搭建的一體化出行服務平臺，能夠整合出行服務與公務、商務、消費和娛樂。全部異構數據的融合聯通了出行需求和服務資源，形成了一種線上和線下互動、管理和需求相匹配、服務和資源相共享的互聯互通的開放式交通新業態、新模式。

未來已來，在各種出行服務逐步互聯互通的背景下，交通運輸各領域探索出行服務一體化融合發展也取得了一些經驗。一體化出行服務的平臺和場景的建設是出行服務一體化發展的初步成果，也取得了可觀的社會效益和經濟效益。滿足需求是服務的最終目標，出行用戶的需求和潛在需求，都將成為出行服務一體化融合發展的發力點，同時也可能成為迸發充沛市場活力的源泉。