民航大眾化路在何方

趙巍

經過改革開放四十余年發展，中國已經成為全球第二大經濟體，中國交通基礎設施也站在全球前沿。中國的港口吞吐量和集裝箱噸位、高速公路里程、高鐵里程已經全面領先全球，但是民航基礎設施和航空大眾化服務方面還有待提升。

高鐵和民航的競爭一直存在而且不斷爭論。在爭論中，中國高鐵從四縱四橫發展到八縱八橫，鐵路貨運規模化發展，逐漸形成全球完整的高鐵產業鏈。中國民航的發展盡管已經取得了輝煌的成績，但在“控總量調結構”中發展徘徊，使得中國民航處于一個比較特殊的地位，民航的戰略產業價值得不到充分發揮。

疫情復蘇不存在高鐵替代民航

中國高鐵的建設和中國民航是否存在競爭在業界一直處于爭論之中。但有一點是肯定的，中國的疫情小范圍復蘇以及后疫情時代，不存在高鐵對民航的替代。因為疫情而產生的出行限制和出行行為的管制措施對于民航和高鐵是一致的。

下圖是2020年1月到2021年4月中國民航和中國鐵路旅客運輸量旅客周轉量恢復趨勢圖，可以看到鐵路和民航的影響幅度恢復幅度幾乎同步。

綜合來看，疫情對于公路客運影響幅度遠大于鐵路和民航，也反映出防疫措施對于短途交流影響比較直接，對于必要的中長途運輸影響較為間接。

中國交通模式存在顯著性距離差異

中國國家統計局交通運輸統計數據顯示，中國整體交通平均旅行距離一直保持不斷提升，從2001年人均86公里，提升到2019～2020年的200公里，主要貢獻是鐵路和民航，同時也反映出中國開放程度繼續深化。

中國鐵路平均旅行距離2007～2008年達到高峰532公里，2009年在中國高速鐵路不斷加密普及之后緩慢下滑，2019～2020年下滑到400公里左右。

中國民航平均旅行距離基本處于不斷增長態勢，2009年以前增長平緩，2009年以后增幅加大，其中國際航線不斷擴大，貢獻力量較大。2019年，中國民航平均旅行距離接近1800公里，其中國內平均1430公里，國際平均4650公里。

中國民航的競爭優劣勢如下：

第一，民航在長距離旅行中的地位不可替代。在國際長途旅行中，民航幾乎是唯一選擇。長途跨國鐵路規模有限，因此民航在國際市場處于絕對優勢。鐵路和郵輪都是獨特補充小市場。

第二，超過1200公里，民航運輸具有明顯優勢。

第三，800～1200公里，民航和高鐵處于合理競爭態勢。

第四，在800公里（兩倍鐵路平均旅行距離）以下，高鐵線路普及，高鐵競爭優勢凸顯。

綜上所述，民航需要在航班準點率以及機場公共交通方面全面改善和提升，以確保整體便利優勢。機場在綜合交通轉換服務以及入場安檢、檢票、登機方面同樣需要優化流程，提高效率。機場作為綜合交通樞紐，與城市便利連通（尤其是公共交通連通）需要持續加力，以助推民航運輸整體便捷優勢發揮。

民航和高鐵是交通發展主要動力

按照中國國家統計局關于鐵路和民航的客運統計數據，中國鐵路和民航客運運輸量、周轉量都保持高速成長性，鐵路和民航對全國整體客運貢獻率不斷提升。

中國鐵路旅客運輸量從2013年的21億人次發展到2019年的36.6億人次，年度復合增長率9.65%。中國鐵路客運量整體貢獻率從9.92%增加到2020年的22.75%。

中國民航旅客運輸量從2013年的3.54億人次發展到2019年的6.6億人次，年度復合增長率10.94%。中國民航客運量整體貢獻率從1.67%增加到2020年的4.34%。

中國鐵路旅客周轉量從2010年的8762億人公里發展到2019年的14707億人公里，年度復合增長率5.92%。中國鐵路客運量整體貢獻率從31.4%增加到2020年的42.9%。

中國民航旅客周轉量從2013年的4039億人公里發展到2019年的11705億人公里，年度復合增長率12.56%。中國民航客運量整體貢獻率從14.5%提升到2020年的32.8%。

民航和鐵路的客運表現在疫情期間好于公路和水運。

全球民航和鐵路的競爭模式對比分析

全球范圍內鐵路與民航競爭格局大體可從三個方面考量，模式的區別、科技的發展以及距離和便利的替代。因為原先鐵路平均時速只有50～100公里左右，在高鐵未發展成熟之前，美國民航全面替代鐵路。1960年代中期，高鐵在日本和西歐發展成熟，時速從200公里不斷提升到500公里，高鐵和民航逐步形成錯位競爭。

中國高鐵發展歷史不足20年，當前里程已經超過3.6萬公里，成為全球覆蓋最廣的高鐵網。截至目前中國高鐵年旅客運輸量超過20萬人次，占到中國整體鐵路運輸量的三分之二。高鐵已經成為中國鐵路出行的最主要方式。

目前，全球鐵路與民航的三種典型競爭模式主要包括美國模式、西歐和日本模式、中國模式。

美國模式：民航旅客運輸全面替代鐵路運輸，主要發生在噴氣機普及時代。鐵路從100年前最高峰的近50萬公里逐步萎縮到20萬公里，但鐵路在貨運中依然發揮重要作用。

西歐日本模式：平行競爭關系。日本鐵路聯絡日本四島，成為出行主要選擇。日本地理狹長，支持國內民航點對點連通，且國際航線網絡豐富，國際化水平高。

歐洲低成本航空可以與高鐵在時刻和性價比上形成充分競爭。西歐國家領土面積較小，民航機場布局密度高，跨國旅行民航有優勢。

中國模式：主動出擊，高鐵在建設和發展方面起點高、發展快。高鐵和航空兩種模式都處于技術領先，不存在誰替代誰。從當前看，高鐵發展勢頭不減，全球領先;民航規劃趨于保守，發展低于全球平均水平。當然，民航在國際旅行、遠距離旅行中具有不可替代性。

中國民航和鐵路競合模式及協同戰略

中國高鐵的發展可謂是全球產業的發展奇跡。中國高鐵規模化以后，首先滿足中國人民基本的出行需求，節假日一票難求已經成為歷史，同時支持中國鐵路貨運的運營效率和鐵路貨運的持續發展盈利。中國高鐵的發展歷史在不斷質疑之中保持戰略定力不動搖，展現出來的戰略視野和強大的執行力，對中國民航來說都值得學習和借鑒。

高鐵和民航都屬于技術進步的產物，高鐵發展需要規模化網絡化的基礎設施建設和龐大消費市場的支撐，民航發展同樣需要有效網絡覆蓋的機場基礎設施規劃建設和大眾化民航服務的產業支撐。滿足交通基礎服務，高鐵和民航一個都不能少。

民航機場需要在國土面積全面覆蓋（按照國際慣例100公里以內居住地連通要求）方面進一步加快發展進程，實現點對點連通的高效航空網絡。中國城市和機場都需要科學規劃、系統建設、補足短板。中國大興機場綜合交通模式、上海虹橋機場模式都需要總結經驗不斷創新和推廣實踐。

美國民航1980年以前有商業頒證機場750家，已經完成美國國土面積的有效覆蓋。1978年航空管制開放以來，美國民航取得了輝煌成就和全球領先地位。經過40余年的優化和發展，美國民用頒證機場近幾年一直維持在550家左右，其中大型樞紐31家，中型樞紐31家，小型樞紐69家。美國小型樞紐和非樞紐機場大約390家，旅客貢獻率大約只有10%左右，航班量15%～20%左右，而且長期處于政府補貼扶持發展的狀態。但是美國航空網絡的整體社會價值不是62家大中型樞紐實現的，是550家商業機場共同的連通網絡實現的。

中國民用頒證機場241家，中國民航基礎設施得分只有4.3分，全球排名31名，美國民航基礎設施得分5.9分，全球排名第三（7分制，IATA統計）。中國機場人口聯通性只能達到73%，低于全球74.4%的平均水平（ICAO統計），美國機場人口連通性達到96.8%。中國商業頒證機場數量不足美國一半，中國航空網絡價值不足美國四分之一。

因此，筆者建議，中國政府頂層設計必須從國家發展規劃方面補足中國民航機場設施的短板，這個任務最好在2030年中國政府承諾的碳達峰之前完成。這是中國民航實現大眾化的基本要求，也是中國民航能夠超越美國引領全球行業發展的基礎。中國民航引領全球行業發展必須基于民航機場設施全球領先、航空網絡全球領先的基礎之上，這應該成為成就民航戰略產業地位的基本共識。