西十高鐵引入商洛地區線位及站位方案研究

劉 玲

(1.中鐵第一勘察設計院集團有限公司 陜西西安 710043；2.陜西省鐵道及地下交通工程重點實驗室 陜西西安 710043)

1 概述

西十高鐵是國家高速鐵路網福銀鐵路通道的重要組成部分，設計速度目標值為350 km/h[1－2]。項目北端通過西安樞紐輻射西北及蒙西地區，南端與已開通的武漢至十堰鐵路相接，對改變西北至華中、華南等地的交通路網布局具有重要意義[3－6]。

本項目穿越秦巴山區，地質條件復雜、生態環境保護要求高，交通廊道狹窄，選線難度較大[7－10]。商洛市為西十高鐵沿線經過的唯一地級市，是本項目選線工作的關鍵控制點。線路引入商洛地區方案既受商洛地區地方需求的影響，又受秦巴山區交通廊道的制約，既要充分考慮滿足地方總圖規劃、帶動地方經濟社會發展、方便服務群眾，又要考慮線路沿線地形地質條件、工程設置的安全可靠性和環境影響區等各類復雜因素，合理的引入方案有助于縮短線路長度、減少工程投資、適應工程設置需要、提高路網通道功能[11－12]。

本文通過對西十高鐵引入商洛地區線路走向方案和選址方案的綜合比選分析，運用引入地區和線路走向相結合的綜合選線方法，確定了合理的線站位方案，既滿足了線路選線設計要求，又兼顧了地方規劃、發展需求，對類似工程具有指導作用和借鑒意義。

2 商洛市規劃

2.1 商洛市城市總體規劃

商洛市是秦嶺腹地山水生態旅游城市，關中－天水經濟區次核心城市，西安大都市圈的第二生活區和產業區。規劃2020年商洛中心城區人口為40萬人，城市建設用地規模38 km2。城市規劃布局結構為以丹江兩岸為中心，拓展東西兩翼，貫通山水，形成“山聳城中，城隨山轉，水穿城過，山水相映，融山、水、城于一體”的城市格局。以天然河流、山體和永久性綠帶分隔，形成“一湖兩城六組團”的城市布局結構。城市發展方向為拓展帶狀組團結構，城市生活用地向西、向南發展，工業用地向東發展，北部依托自然生態資源作為特色的生態濕地片區。

2.2 南秦新區規劃

商洛市南秦新區位于商洛市老城區以南，北倚龜山，南接楚山，東臨南秦路，西至南秦水庫，南秦河自西向東穿越規劃區，規劃總用地面積5.13 km2。其規劃定位為:以健康休閑、汽車商貿及旅游服務為核心，以生態居住為特色的城市新區。新區尊重自然山水格局，強化規劃區與周邊區域的互動聯系，形成了“縱橫七水、延綿兩山；一軸六片、強化聯系；溝域綠廊，交織成網”的規劃結構。基于商洛未來產業發展趨勢，依據差異化產業發展策略，構建健康及養老產業、商貿及現代物流、創意及文化休閑產業、旅游服務業等新型產業結構，將成為中后期城市發展的主要推動力。

3 西十高鐵引入商洛地區方案研究

根據既有鐵路現狀，結合商洛市城市現狀及規劃、人口分布及地形地貌，綜合考慮西安至商洛間越嶺線位及商洛至十堰間宏觀線路走向等因素，研究了本線引入既有商洛站和新建客運站兩類方案。

3.1 引入既有商洛站方案

引入既有商洛站方案分別研究了既有站房同側并場引入方案(方案Ⅰ-1)和既有站房對側并場引入方案(方案Ⅰ-2)，引入既有商洛站方案如圖1所示。不論在站房同側還是在站房對側新建高速車場，均存在線路穿城而過，對城市造成分割，線路繞行距離長，拆遷工程大，設站條件較差，工程投資高，實施困難等問題。對商洛站南側的商山物流基地、供電所，北側的接觸網工區、鐵路貨場、裝卸機具維修組、工務段修配所等鐵路配套場段以及地方新建居民小區影響巨大。且既有商洛站周邊規劃為工業用地，距離主城區生活區較遠，旅客出行不便，與地方政府的規劃及需求不符，目前商洛站房設施標準較低，寧西增建二線也未對站房面積進行擴建，客運設施可利用價值不大。因此，引入既有站價值不大，不再深入研究，本次重點研究新建客運站方案。

圖1 引入既有商洛站方案示意

3.2 引入商洛地區線路走向方案

3.2.1 線路走向方案

商洛市位于本線航空線以東約35 km，為縮短線路長度、減少工程投資、提高路網通道便捷性，在滿足群眾出行需要、兼顧地方發展的同時，盡量使商洛站布設于航空線附近。結合城市規劃、線路總體走向和工程設置條件，引入地區線路走向研究了東線、中線、西線三種方案，如圖2所示。

圖2 引入商洛地區線路走向方案示意

東線引入方案(CK):線路自比較起點引出，上跨福銀高速，以短隧道群布線至王家莊，以16.18 km隧道穿越秦嶺(嶺頂高程1 943 m)，順上秦川河而下東至楊峪河鎮，于商洛市西側五峪川設商洛西站，出站以7.9 km隧道穿流嶺(嶺頂高程1 600 m)至花木溝口，以14 km隧道穿胡家山至山陽站。

中線引入方案(C1K):該方案與東線引入方案共線至秦嶺隧道出口，后沿上秦川河而下至金陵寺鎮南側設商洛西站，出站上跨滬陜高速、南秦河，以8.2 km隧道穿流嶺(嶺頂高程1 717m)至甘溝，接入西線方案至比較終點。

西線引入方案(C2K):該方案整體與福銀高速公路走向一致，以短隧道群布線至沙溝，后以14.6 km隧道穿越秦嶺(嶺頂高程1 640 m)至楊斜鎮星火村，于福銀高速公路南側設商洛西站，出站以6.6 km隧道穿越流嶺(嶺頂高程1 460 m)，線路取直至山陽站。

各方案主要技術經濟指標對比如表1所示。

表1 引入商洛地區方案工程經濟比較

3.2.2 方案比選

東線方案新客站位于商洛市南秦新區，距離城市中心近，與城市規劃的適應性好，尤其是龜山隧道建成后，與市中心距離僅2.8 km，客流吸引力強，且該方案新客站位于南秦河谷，地形開闊平坦，車站范圍為路基工程，工程簡易，站位條件好。但該方案線路走向偏離航空線繞行最長，工程投資最高。

中線方案新客站位于商洛市城區西南側13 km(直線距離)的金陵寺鎮附近，距主城區遠，受山嶺阻隔，該站位與城市發展難以融合，且旅客從市區進站需繞行305縣道，難度大、時間長。同時，該方案新客站位于上秦川河，溝谷支溝發育，地形狹窄，設站條件較差。該方案線路走向位于東線方案與西線方案之間，線路長度及工程投資適中。

西線方案新客站位于商洛市城區西南側21 km(直線距離)的楊斜鎮附近，距主城區更遠，與城市發展的匹配性差，且旅客乘車繞行距離長、難度大。同時，該方案新客站位于南秦河上游，河谷狹窄且分布有福銀高速公路和307省道，車站工程復雜。該方案距離航空線最近，線路較為順直，線路長度及工程投資最小。

綜合以上分析，雖然東線引入方案偏離航空線最遠，線路長、工程投資大，但該方案設站條件好，客流吸引力強，且可帶動規劃的南秦新區發展，與城市規劃的適應性好。為充分發揮高速鐵路建設對復雜艱險山區經濟及社會發展的帶動作用，提升高速鐵路建設的服務品質，推薦引入商洛地區采用東線引入方案。

4 東線引入不同站址方案研究

4.1 東線引入站址方案

在確定東線引入走向方案的基礎上，結合商洛市總體規劃、地形地質條件、既有交通設施的分布等控制要素，研究了在南秦新區和城市西側龍家村設商洛站方案。不同站址方案如圖3所示。

圖3 東線引入不同站址方案示意

南秦新區站位方案(CK):線路沿上秦川河而下向東行至楊峪河鎮，上跨滬陜高速至其南側，設商洛西站，車站位于商洛市規劃南秦新區南側，出站后折向南取直至山陽站。

龍家村站位方案(C5K):線路自比較起點引出后，向東北以中短隧道群布線，后折向東南于商洛市西側五峪川楊峪河－金陵寺305縣道東側龍家村附近設商洛西站，出站折向南取直至山陽站。兩種方案主要技術經濟指標如表2所示。

表2 不同站址方案工程經濟比較

4.2 方案比選

南秦新區站位距離市中心更近，客流吸引能力相對較強。但該車站位于高速公路南側，夾在山體和高速公路之間，建設用地不足，綜合開發條件受高速公路限制較大，車站車場、站房、廣場與高速公路設計匹配困難。同時，該方案多以明線工程走行于金陵寺鎮上秦川河河谷地帶，拆遷量大，進站端需小角度跨越滬陜高速公路，出站端緊貼高速匝道布線，工程施工難度大，對高速公路運營有一定干擾，且受地形及拆遷的影響，該方案繞行距離較遠，工程投資較大。

龍家村站位位于上秦川河上游支溝內，與305縣道并行，線路東北側山勢較低，起伏較小，具備進一步開發條件，有助于帶動新的區域發展。同時，該站位方案線路以中長隧道群形式穿行于山區，橋隧占比大，但拆遷量小，對高速公路干擾小，且線路較為順直，工程投資小。

雖然龍家村站位方案距離市中心相對較遠，但與南秦新區相差僅5 km，市內公共交通可以有效克服，而該方案在工程投資、綜合開發及對片區的帶動作用均具有明顯的優勢。綜合以上分析，推薦東線引入站址方案采用龍家村站位方案。

5 結束語

秦嶺地區地質條件復雜、生態環境保護要求高，素有“中華水塔”之美譽。在中西部鐵路網建設過程中，部分線路不可避免地會穿越秦嶺地區，如已建西成客專和計劃建設的西十、西渝高鐵等。秦巴山區受地形地貌影響，城市發展規劃調整的靈活性差，鐵路線站位選擇除了踐行“經濟選線、地質選線、防災選線和環保選線外”，還應兼顧地方規劃與發展需求，充分發揮鐵路建設對地方發展的帶動作用，實現高速鐵路建設效益的最大化。