冷再生半柔性基層瀝青路面病害分析

趙子雪，安紅山，徐希忠，孫 岳

（1.山東省交通科學研究院，山東 濟南 250031；2.山東泰山路橋工程公司，山東 泰安 271000）

引言

由于我國冷再生技術還處于起步階段，多數研究［1-5］還是集中在冷再生混合料設計和路用性能方面。徐金枝［5］通過室內試驗，系統研究了泡沫瀝青冷再生基層混合料物理性能和路用性能的諸多影響因素，如瀝青發泡質量、礦料參數、水、溫度等，對現有設計方法進行了優化；孫巖松［3］試驗分析了0%～5%水泥摻量對乳化瀝青冷再生混合料性能的影響，研究結果表明，隨水泥摻量增加，冷再生混合料的高溫性能、抗水損害能力和力學性能都得到一定提升，而低溫性能存在最佳水泥產量為1.5%。然而，對冷再生基層瀝青路面建成后路面狀況缺乏研究，而現有路面狀況研究仍然以半剛性基層瀝青路面為主導，沙慶林、孫立軍等［7-9］對半剛性基層瀝青路面早期破壞地特征、機理等進行了系統深入研究。然而，冷再生基層具有半柔性基層特性，路面病害也不同于半剛性基層瀝青路面。以上研究成果沒有涉及冷再生基層瀝青路面病害，對路面早期病害特征、成因和發展過程不清楚，導致養護工作具有一定的盲目性。

1 路況調查

某高速公路全長117.018 km，于1996 年全面建成通車，2006 年和2007 年采用乳化瀝青冷再生技術實施路面改造，路面結構見圖1。設計年限為10 a，累計標準軸載作用次數為2.357×107次，設計彎沉值為33（0.01 mm）。

圖1 高速路面結構

路面狀況調查結果見圖2、圖3。從圖2 可以看出，該高速公路路面主要病害為縱向縱縫、網裂和車轍，三者占總破壞面積的98.37%。病害主要存在于行車道輪跡帶附近，是因為路面在車輪荷載反復作用產生了疲勞損壞。僅有的少量塊裂和橫向裂縫分布于車道全幅，并非荷載引起，主要是反復波動的溫度應力引起。

圖2 高速公路行車道路面病害情況

從圖3 可以看出，西線車轍比東線略嚴重，主要是因為西線上坡路段較長，荷載作用更復雜。國際上對瀝青路面車轍標準，我國瀝青路面車轍標準并沒有明確規定。研究發現，車轍深度7.62 mm 時，80 km/h 行駛的車輛在雨天會發生側滑現象；轍槽深度＞10 mm 并且雨水灌滿時，100 km/h 行駛車輛與路表摩擦力幾乎喪失，即發生漂滑現象［6］。沙慶林［7］研究認為車轍深度＞7 mm 將會影響行車舒適性，車轍深度＞13 mm 將威脅行車安全。雖然車轍深度沒有統一標準，但車轍深度＞13 mm 將對行車安全構成嚴重威脅的認識是一致的。該高速最大車轍深度＞30 mm，路面維修過程需要重點考慮。

圖3 高速公路車轍深度公里最大值統計

2 路面病害分析

2.1 裂縫類

2.1.1 裂縫病害特征

通過路面現場調查，裂縫類病害有三種狀態，即單條縱縫、雞爪裂縫和網裂。為探明路面病害成因和發展規律，在單條縱縫、雞爪縱縫、網裂和車轍四類主要病害處分別取5 組芯樣。

（1）單條縱縫

表1 數據顯示，水泥穩定碎石底基層與冷再生基層完全脫離；芯樣最大尺寸只有26.3 cm；與原設計厚度相比，上、中面層變形可以忽略，中面層變形超過上中面層變形總和，冷再生基層變異最顯著，其底部出現輕微的散落；從裂縫深度來看，單條縱縫發展深度在2.6 ～4.1 cm 之間，即裂縫自上而下延伸至中面層頂部，屬于典型的Top-Down 型裂縫。

表1 輪跡帶單條縱縫處芯樣狀況/cm

（2）雞爪縱縫

從表2 可以看出，雞爪型縱縫處芯樣尺寸比單條縱縫處小1 ～2 cm，一方面因為下面層進一步壓密變形，另一方面冷再生基層底部松散向上擴張1 ～2 cm；裂縫深度進一步發育，深度超過10 cm，已經到達下面層頂部。從現場鉆芯情況看，鉆孔內積水長時間不能消退，說明水泥穩定碎石底基層結構完好，沒有出現貫通裂縫，路面損壞只出現在冷再生基層及以上部分。

表2 輪跡帶雞爪縱縫處芯樣狀況/cm

（3）網裂

從表3 可以看出，芯樣尺寸僅為15 cm 左右，下部冷再生基層全部碎散，裂縫貫通整個路面結構。鉆孔內積水不能迅速排出，而且散落的基層骨料表面瀝青剝落，可見冷再生基層破碎與水損壞有關。

表3 輪跡帶網裂處芯樣狀況/cm

2.2.1 裂縫病害發展過程

（1）第一階段

在車輛荷載的反復作用下，路面表層存在缺陷處應力集中，微裂縫出現，在輪跡帶發展成宏觀單條縱縫，此時裂縫局限于瀝青表面層，常伴有唧泥現象。由于裂縫出現后沒有及時封縫，路表水通過裂縫侵入路面結構內部，在荷載的作用下形成動水壓力，加速裂縫發展。同時，進入路面結構內部的水通過空隙率較大的中下面層和冷再生基層，到達水泥穩定碎石底基層頂部，由于水泥穩定碎石基層密水性好，水分無法及時排出路面結構，在荷載作用下形成動水壓力，水分浸入瀝青與石料接觸界面，使瀝青剝落，冷再生基層底部開始碎散。

（2）第二階段

在荷載的重復作用下，表面出現平行縱向裂縫，裂縫繼續向下發展至中下面層。同時，在荷載應力、溫度應力等影響下，橫向微裂縫出現，在輪跡帶處裂縫發育呈現雞爪型縱縫。冷再生基層底部在荷載和動水壓力的作用下，散落部分向上擴大。

（3）第三階段

縱向裂縫在車輪荷載及水分作用下，裂縫貫穿瀝青層，輪跡帶處橫向裂縫貫通平行的縱縫形成宏觀網裂。此時，冷再生基層整體破損，徹底失去板體結構性。如果不做適當處理，繼續發展下去則會形成上小下大的坑槽，將嚴重威脅行車安全。

2.2 車轍變形類

2.2.1 車轍病害特征

現場調查發現，車轍變形表現特征明顯。超車道出現的并不多，主要集中在行車道，上坡路段轍槽深度更大，這一現象與該高速超載重載車輛的作用有緊密聯系；車轍處道路橫斷面呈U 字型，轍槽兩側沒有明顯隆起，車道交通標線也沒有發生變形，因此，可以判斷車轍變形并非是面層材料剪切失穩引起的；存在車轍的地方往往伴隨著裂縫病害，而且車轍嚴重處路面網裂嚴重而且伴有唧泥現象，說明基層產生一定程度的水損壞。

2.2.2 車轍病害成因

在行車道車轍處鉆取芯樣，并采用表干法［10］測得芯樣空隙率，與路面建成初期路面混合料空隙率進行對比，見表4。

表4 路面結構層混合料空隙率變化/%

從表4 可以看出，相比路面建成初期，路面各結構層混合料空隙率都有顯著降低，尤其是下面層和冷再生基層，分別降低了41.79%和46.73%，說明各結構層發生了不同程度地壓密變形。通過分析芯樣尺寸，發現面層尺寸變化量占車轍總量的39%左右，瀝青面層混合料工后二次壓密是該高速瀝青路面車轍發生的主要原因之一。然而在車轍嚴重處往往伴隨網裂、唧泥和坑槽等病害，無法鉆出完整芯樣，冷再生基層已經完全松散。可以判斷基層水損壞是車轍變形產生的另一個主要原因。

該高速由于施工質量存在缺陷，下面層和冷再生基層混合料空隙率偏高。因此，路面結構二次壓密變形只是冷再生基層瀝青路面車轍發生的偶然原因，如果施工質量能得到很好控制，這類壓密變形完全可以很大程度上降低，甚至可以忽略不計。

2.2.3 車轍病害發展過程

（1）第一階段

由于施工質量問題，路面各結構層混合料空隙率偏大，通車后二次壓密，輪跡帶出現輕微車轍。

（2）第二階段

二次壓密導致各結構層疲勞性能提高，但是重載交通的作用下，存在微裂隙的路面仍然會首先出現疲勞裂縫。積聚在微車轍處的大量路表水通過裂縫和混合料中聯通的空隙進入路面結構內部，并滯留在半剛性基層頂部，荷載作用下形成動力水，冷再生基層在荷載和動力水的雙重作用下變得松散，原有的承重能力大大降低，上部結構則向下沉陷，表觀車轍算壞程度加重。

3 結語

（1）該高速冷再生基層瀝青路面典型病害為縱縫、網裂和車轍，其總和占路面總損壞面積的99.04%。（2）與半剛性基層瀝青路面反射裂縫不同，冷再生基層瀝青路面裂縫類病害是荷載引起的Top-Down 疲勞裂縫，路表水浸入而且不能及時排除，促使裂縫加速發展。（3）與傳統車轍病害不同，冷再生基層瀝青路面車轍類病害不僅受到面層材料的高溫穩定性影響，冷再生基層水損害導致上部結構下陷是其惡化的影響因素之一。（4）冷再生基層瀝青路面長期性能受到外來水的威脅，保證路面質量和服務水平的關鍵是路面封水和排水問題。