一引長車寰球同此涼熱

實習記者 / 付有祥

兩千一百多年前漢代的張騫在搖著他那桿已是早都破了桿腳的漢旌一路風霜雪月大漠遙途長路漫漫最終走通了這條后來給稱作絲綢之路的偉大道路折返東歸的時候一定不會想到，兩千多年后的今天，這條他用那一雙倦了無數的黃昏和星月的衰屐走通的道路，竟是給數萬里由鋼筋混凝土枕木撐墊起的鐵軌，貫通東西，連通了約占全世界陸地總面積36.2%，人口73.4%的歐亞兩塊大陸上幾乎所有的交通網，承了日十余二十余甚至百多列的貨運列車往來其上，驚艷了世界，也溫暖了世界。

而事實恰就是如此！

這就是中國的中歐班列。

以兩千年時光為經，以一萬里征途為緯，編織出一條北半球的金絲帶。

一國內中歐班列運營公司的廣告語如是說。

落花時節誦華章，無限風光

中歐班列是指按照固定車次、線路等條件開行，往來于中國與歐洲及一帶一路沿線各國的集裝箱國際鐵路聯運班列。其以由我國中西部經阿拉山口（霍爾果斯）出境的西部通道、由我國華北地區經二連浩特出境的中部通道和由我國東南部沿海地區經滿洲里（綏芬河）出境的東部通道三條運行線。基本的運行機制是，自主開行中歐班列的各開行方依照由中歐班列運輸協調委員會和發起組建的同時也是這個委員會的成員的各個主要或代表性中歐班列開行單位共同制定的《中歐班列組織管理暫行辦法》和《關于建立中歐班列國內運輸協調會備忘錄》兩個文件為準則，按照兩文件中確定的統一品牌標志、統一運輸組織、統一全程價格、統一服務標準、統一經營團隊、統一協調平臺，強化機制和裝備保障等的“六統一、兩保障”要求，經由中歐班列運輸協調委員會或委員會指定機構與班列途經國、班列貨運目的地國鐵路、海關部門共同協調建立的相當于“國際鐵路聯運”機構與其他相關組織機構同途經國、貨物目的地國等各有關方面發生關系，最終遵循相關規則組織和完成運輸、換軌、貨物分撥等全面運行。這其中的中歐班列運輸協調委員會是由中國鐵路總公司倡議，中鐵集裝箱運輸有限責任公司、渝新歐（重慶）物流有限公司、成都國際鐵路班列有限公司、鄭州國際陸港開發建設有限公司、武漢漢歐國際物流有限公司、蘇州綜保通運國際貨運代理有限公司、義烏市天盟實業投資有限公司、西安國際陸港多式聯運有限公司共同發起設立，由中歐班列相關方廣泛參與的企業層面議事協調機構。中歐班列運輸協調委員會主席由中國鐵路總公司領導擔任；常務副主席由中國鐵路總公司運輸局相關負責人擔任；副主席由重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、西安市主管平臺公司的政府部門或企業負責人擔任；輪值副主席由發起單位負責人輪流擔任，任期一年；秘書長由中鐵集裝箱公司領導擔任；副秘書長由重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、西安市平臺公司負責人擔任。成員由參加委員會的各方組成。中歐班列運輸協調委員會下設秘書處，受秘書長領導，承擔委員會日常工作。秘書處設在中鐵集裝箱公司，人員由集裝箱公司和發起單位各選派1人參加。

就是在這樣的機制下，似是在轉瞬間，甚至似是憑空，在連接紅海與地中海，被稱為亞歐兩塊大陸間距離最短的海上貨運要道的世界運輸大動脈，25%的全球集裝箱海運100%的亞歐集裝箱海運貿易都需要通過其運輸的蘇伊士運河之外，多出了一條中歐班列這樣的陸上通道。

而也正是在這樣的機制下，中歐班列故事開始以加速度演進，并以短時間里即不斷取得成功的姿態，在枕木與鋼軌鋪就的亞歐陸上通道上，在世界貨運不斷地釋放著增量的亞歐大陸間，精彩演繹。

也正就是如此，2021年6月22日，中國國家外交部發言人在主持例行記者會答記者問時的關于中歐班列的一段話，著實讓十四億中國人民覺出了一種特別的振奮。

2011年3月19日，首趟中歐班列從重慶發出開往德國杜伊斯堡，開啟了中歐班列創新發展的序章。中歐班列開行十周年。十年來，中歐班列開行累計突破四萬列，合計貨值超過2000億美元，打通73條運行線路，通達歐洲22個國家的160多個城市。十年來，中歐班列開創了亞歐陸路運輸新篇章，鑄就了沿線國家互利共贏的橋梁紐帶。

當時，發言人這樣回答了記者的提問。

詳細的數據更讓人歡欣鼓舞。相關部門數據表明，2021年1月至8月中歐班列的開行量達到10030列，較去年提前兩個月年度開行破萬列，實現了自上一年即2020年5月起至此時連續16個月單月開行量達到千列以上，自2021年5月起連續4個月單月開行量超1300列。而此前的半年報數據是，上半年的開行量7377列，占到至其時十年累積列數4萬中的18.44%；發貨量達到70.7萬標箱，兩者分別同比增長43%和52%，綜合重箱率達到了98%。

然而一個數據卻是讓人意外地在對數據進行分析時有了一個新發現：中歐班列在自2020年出現疫情之后的近兩年時間里開行數量竟是不降反升，且還是跳躍式的上升。

媒體的報道是細致的。尤其是今年以來，各路媒體無論大的小著名的不著名的是都緊追著中歐班列不放。

打通了73條運行線路，通達歐洲23個國家的168個城市，為中外數萬家企業帶來了商機，為沿線數億民眾帶來了實惠，彰顯了作為國際公共產品的地位和作用。報道稱。

中歐班列累計運輸貨品達5萬多種，合計超過2000億美元的貨值，在全國外貿中的占比從2015年的1%提高到了2020年的7%。報道稱。

在亞歐大陸之間，古有絲綢之路商貿駝隊，今有中歐班列“鋼鐵駝隊”，我們祝賀新年首趟中歐班列順利開行，盼望它走遍亞歐萬里路，惠及沿線千萬家，為全球早日戰勝疫情點燃希望，為“一帶一路”合作增光添彩！

2021年1月27日，我們的外交部新聞發言人祝賀新年首趟中歐班列順利開行。

今年是中歐班列開行10周年。2011年3月19日，首趟中歐班列從中國重慶發往德國杜伊斯堡。這標志著中國在亞歐大陸之間建起了新的“鋼鐵駝隊”。駝鈴聲聲，舟楫相望，綿亙萬里，延續千年。我們相信，這支“鋼鐵駝隊”將為“一帶一路”合作增添更多動能，為沿線國家和人民帶來更多福利。

2011年5月19日，外交部新聞發言人發表中歐班列開行十周年談話。

全國媒體紛紛跟進報道。

如此，中歐班列的一個特別能敲響人們耳鼓的喻稱，傳遍華夏大地：鋼鐵駝隊。

很快就有媒體報道說，喻稱“鋼鐵駝隊”，似乎也是如絲綢之路一樣，最先由外媒說出。

作為人類歷史上一條偉大的道路，絲綢之路在其開拓者張騫之后兩千多年的漫長歷史中，無論是在人們的日常話語還是在史籍中的言說，好長時間里，它都是并不叫這個名字。事實上古代漢語中“路”一詞在很長的文言文時代通常是不多用的。其多是指寬一些的路，所謂途容乘車一軌，道容二軌，路容三軌。絲綢之路之名是1877年德國地質地理學家李希霍芬叫出來的。他是在他的那部書名為《中國》的著作中，第一次把這條“從公元前114年至公元127年間，中國與中亞、中國與印度間以絲綢貿易為媒介的這條西域交通道路”表述為了“絲綢之路”。其時，這一稱謂名詞很快被學術界和大眾所接受，并正式運用。

關于中歐班列“鋼鐵駝隊”的喻稱是誰最先說出的言說很快被更熱鬧的報道淹去。熱心者終也是沒了興致再去弄一些考據，一個事實是：將中歐班列以鋼鐵駝隊喻之，外媒似乎確是比國內媒體更見興致。事實上也是不少的外媒在使用這一喻稱上一直保持著不低的熱度，德國《經濟周刊》、英國《金融時報》等著名外媒都是時就用其報道中歐班列。有網稱：2021年3月28日，《金融時報》在一篇題為《中國正采用鐵路將貨物運輸到歐洲》的報道中，是又一次將中歐班列稱作來自中國的“鋼鐵駝隊”，寫作steel camels。

一剪崢嶸，風動乾坤萬里紅

中國的中歐班列，直接將地理劣勢條件轉換成了優勢，通過無數國人的奮斗、嘗試和堅持，真的改變了世界供應鏈格局。有關媒體曾作了這樣的描說。而要簡要概括：中歐班列在許多方面都顯現出了積極而又重大的意義。

一是其常態化運營為亞歐之間的物流乃至世界貿易增加了一條重要的陸路大通道。它以運距短，可靠性強，速度快于海運，價格低于空運的特征，以及安全快捷、綠色環保、受自然環境影響小、物流組織日趨成熟等優勢，不同程度地激活了沿線已部分衰退了的貨運體系，讓其一變成為一條物流干線。它以國際物流中陸路運輸的骨干方式，把歐亞大陸上已有的交通運輸干線，串聯一體，將中國制造的數以萬萬計的絲綢、陶瓷、母嬰產品、紅酒、茶葉等日用百貨還有服裝以及煤炭、鋼材、汽車、汽車零配件、工業原料、工業制成品，筆記本電腦、顯示屏、觸屏等電子產品，乃至掃地機器人、芯片等一定程度上代表了中國智造的水平的高貨值、高科技產品沿歐亞大陸橋穿越亞歐大陸腹地，運達中亞、歐洲、非洲，源源不斷輸往歐洲各國和中亞、西亞以及俄羅斯、白俄羅斯等獨聯體國家，以及一些更遙遠的國家的消費市場，走進了這些國家和地區人們的生活，讓世界人民共享中國人民的生產和創造。與此同時，西班牙紅酒、荷蘭奶酪、波蘭水果、德國汽車以及歐洲各地的生物醫藥、母嬰用品、成套櫥柜，俄羅斯、白俄羅斯和中亞、西亞國家的石油、礦石、鋼材、木材、糧食乃至白砂糖、葵花籽、亞麻籽、葵花籽油等農副產品和白俄羅斯液態牛奶、波蘭蘋果汁、白俄羅斯冷凍牛肉、俄羅斯冷凍雞等特色產品又一批一批日夜兼程運抵中國城鄉，走入中國尋常百姓家；極有效地彌補了海運時間長和空運費用高的不足，在為中國產品走出去開辟了新通道，開創了中國對外貿易新局面的同時，強有力地帶動了中國各地和沿線國家、地區相向交互出口，大幅度拉動了中國與歐洲各國以及中亞、西亞和俄羅斯等獨聯體國家經濟共同提升。它在不斷提高中國國內市場產品多樣化的同時，也為沿線各國的外貿出口提供了新機遇、新選擇。海關總署公布數據顯示，2021年前7個月，中國全部的進出口總值達到21.34萬億元人民幣，同比增長24.5%，比2019年同期增長22.3%。其中出口11.66萬億元，同比增長24.5%，比2019年同期增長23%；貿易順差1.98萬億元，同比增加24.8%。而在這一系列全部進出口總值中，對“一帶一路”沿線國家進出口總額達到6.3萬億元，占到了中國進出口總額的近29.53%，同比增長了25.5%。其中出口3.57萬億元，增長25.3%；進口2.73萬億元，增長25.7%。“絲綢之路經濟帶”上的中歐班列，綿延7000多公里，縱橫馳騁于亞歐大陸，把亞太經濟圈和歐洲經濟圈緊密聯系在了一起，開創了被認為是“世界上最長、最具有發展潛力的經濟大走廊”和文明大通道。

二是為中國經濟的進步和世界經濟的發展提供了新動力，為促進西部及中部內陸地區的開放和國家區域經濟戰略各項目標的實現開辟了新道路，促進了世界經濟格局的變化。首先是對內，它改寫了中國經濟版圖的面貌。最明顯的是原本處于海路運輸末端的中西部甚至東北，由于中歐班列的開行，以它所鋪劃的73條專用運行線為連接線，西安、烏魯木齊、重慶、成都、鄭州等5個城市成為班列貨運的集結中心，霍爾果斯、阿拉山口、烏蘭察布、二連浩特、海拉爾、滿洲里、酒泉、武威等，搖身一變，成為了對外出口的陸路運輸的起點，處在了中國對外開放的另一前沿，甚至成為了聯通中亞、西亞、歐洲的橋頭堡。 西安、蘭州、烏魯木齊等西部城市開辟了貨運出口陸港，繼重慶后，西安、廣州、長沙、武漢、義烏、烏魯木齊等地之后，也相繼作為中歐班列的始發地坐據中國開放經濟的潮頭。如此，從內陸到沿海，從發達經濟區到不斷崛起中的偏遠市縣鄉，中歐班列的始發地遍地開花，一幅以中國中西部城市為圓點，向亞歐大陸西部輻射的陸運版圖漸現世人眼前。十分重要的是，中歐班列的常態化開行，所經之處，其經濟集聚和輻射功能也隨之增強，帶動了中國內陸城市的外向型發展，為內陸地區，同時也為自身的對外開放拓展了新空間，新的物流、工業和商業中心也相繼拔地而起，創造了成千上萬的就業機會，經濟形態隨之變化。同時，不少的發達地區乃至外資企業也開始嘗試將產業遷移至中西部地區，不少國際國內名企，紛紛將生產基地轉移至中西部，帶動了千億級電子信息產業由東向西梯度轉移，不少的中西部城市的外向型經濟實現了顯著增長。數據顯示，按照近年來城鎮化率年均提高1.5個百分點計算，每年有500多萬人轉為城鎮居民，至少釋放5000億元的消費需求。

中歐班列在不斷提高中國國內市場產品多樣化的同時，也為沿線各國的外貿出口提供了新機遇、新選擇。

與對中國國內產生的影響一樣，隨著中歐班列的運行及其物流組織形式的日趨成熟，境外沿線國家和地區自主投資完善基礎設施建設積極性提高，亞歐大陸中歐班列沿線國家，特別是歐洲內陸國家，物流網絡，包括口岸、海關等利用率由是大幅提升，貨物運輸、分撥、批發、經銷商大量涌現；波蘭的羅茲、德國的杜伊斯堡、西班牙的馬德里等節點城市的物流樞紐地位不斷提高；不少亞歐大陸上此前并不一定是為人所熟知的國家和地區由是走向了世界經濟貿易的前臺，杜伊斯堡、羅茲、塔什干、比克良、赤塔、葉卡捷琳堡、馬拉舍維奇、明斯克、安特衛普、巴姆、列日、伊爾庫茨克、下薩克森、弗羅茨瓦夫、伊明漢姆、羅斯托克、費利克斯托、薩克斯坦努爾蘇丹等等與中歐班列相關的知名的和不知名的乃至名不見經傳的地方，成為“明星”名城要地名港名站。這些城市、地區和港站在中歐班列常態化運行的進程中努力抓住前所未有的機遇，利用隨著班列通行頻次快速增加形成的有利條件，圍繞中歐班列大力發展相關業務，在現錢兒賺得盆滿鍋滿的同時，自身的全球資源配置能力也得以迅速提升，引得線域外的投資紛紛涌入，促生了不少新的產業生態鏈，多向度的經貿交往變得益顯活躍，使中國“一帶一路”戰略中的絲綢之路，從原先的“商貿路”變成產業和人口集聚的“經濟帶”。也正是基于此，世界經濟的版圖被改變。歐盟作為“一帶一路”沿線國家和發達國家組織，中國歐盟貿易進出口總值，由于中歐班列開行數量的快速增長，2021年前7個月占到了中國全國外貿總值的13.9%，同比增長23.4%，達到2.96萬億元，分別高出同第三大貿易伙伴美國和第四大貿易伙伴日本的0.34萬億元和1.59萬億元，躍升至中國的第二大貿易伙伴的地位，中國也越過美國躍升為歐盟第一大貿易伙伴。出口達到1.79萬億元，增長22.2%；比第一貿易伙伴東盟都高出0.07萬億；進口1.17萬億元，增長25.3%；中國對歐盟貿易順差6167.4億元，增加16.7%。作為為中國第一大貿易伙伴的東盟，2021年前7個月同中國的貿易總值為3.12萬億元，增長24.6%，占這一時期中國外貿總值的14.6%。其中出口1.72萬億元，增長23.6%，貿易順差3233億元，增加14.6%。第三和第四大的美國和日本，同中國的貿易總值分別是2.62萬億元、1.37萬億元。

事實上美國在歐盟與世界各國的貿易中，尤其是其與中國在同歐盟貿易中位次的改變，是在2020年年底就成為了事實。根據媒體轉發新華社布魯塞爾2月15日電訊內容，歐盟統計局15日發布的外貿數據顯示，2020年歐盟27國與中國貨物貿易在疫情中逆勢雙向增長，中國首次取代美國成為歐盟最大貿易伙伴。電文說：數據顯示，2020年歐盟從中國進口商品3835億歐元，比上年增長5.6%；向中國出口商品2025億歐元，增長2.2%。歐美貿易則雙向下降。去年歐盟從美國進口商品2020億歐元，比上年下降13.2%；對美國出口商品3530億歐元，下降8.2%。據統計，歐盟前十大貨物貿易伙伴中，中國是唯一實現貿易雙向增長的。去年，歐盟出口額為19316億歐元，比上年下降9.4%；進口額為17143億歐元，下降11.6%。不過，去年12月歐盟出口額同比增長1.5%，顯示出外貿回暖趨勢。中國駐歐盟使團團長張明此前表示，去年中國對歐盟進出口增長5.3%，中國躍升為歐盟第一大貿易伙伴，這充分體現了中歐經貿合作的強勁韌性和重要性。

三是為世界陸路貨運貢獻了推動中國參與全球開放合作、共建“一帶一路”、構建人類命運共同體的“中國方案”。作為服務“一帶一路”建設的重要載體，中歐班列憑借其鐵路運輸的獨特優勢，激發起了“絲綢之路經濟帶”的強勁活力。作為“世界上最長、最具有發展潛力的經濟大走廊”和文明大通道，其所鋪劃的73條專用運行線，或“私人定制”式，或多地多城聯合式；或“鐵鐵聯運”，或鐵鐵、公鐵、海鐵、空鐵、水鐵多式聯運；或是以“產地組貨集結”“內外貿混編運輸”作“集拼集運”，或是以“跨境電商（9610）+TIR”模式作跨境電商公鐵聯運；又是24小時綠色通道，又是“通關全流程‘一單多報’”；又是立“自然人‘一人式’稅收檔案”“公證‘最多跑一次’”規定；又是定“企業名稱自主申報制度”“網上辦理跨區域涉稅事項”；又是開“海關業務預約平臺”，又是“生產型出口企業出口退稅服務前置”；一條運輸通道，一條兩大洲一體的經濟帶，個體的定裝車地點、定固定運行線、定車次、定到發時間、定運輸價格的“五定”組織形式與宏觀安排之上的統一品牌標志、統一運輸組織、統一全程價格、統一服務標準、統一經營團隊、統一協調平臺的”六統一“協調保障機制的有效銜接，隨組隨發、靈活便利之上的開放包容又嚴密統一，中國人就是這樣地以自己的卓越探索和實踐，以一種偉大的創造精神，探索陸上貿易新規則，創新跨境貿易新模式，構建起了一條體現著一種新型運輸方式的跨大洲、長距離、全天候、大運量、綠色低碳的運輸新通道，有力保障了全球產業鏈供應鏈穩定，促進了國際陸運規則的加速完善。

四是為世界開辟了又一條生命道路，在沿線各個國家和地區以及民族之間架起了一座友誼的橋梁。它既是一條物流干線，更是絲綢之路經濟帶發展的重要引擎。在“一帶一路”這條大動脈中，流淌的是新時代“鋼鐵駝隊”這股新生力量。不少媒體擊節贊賞：它跑出了中國經濟發展的“新速度”，跑出了生態環保的“新理念”，跑出了全球共享的“新生活”，也帶來了全球經濟的生機與變化。就是如此，整個亞歐大陸的供應鏈版圖，在中歐班列發車的一瞬間，即被重新定義。而恰也就是在這一切之中，世界上其他所有的愛好和平發展的國家和地區，都深切地感受到了“中國方案”的互利共贏；中歐之間，中國和世界上其他所有的愛好和平發展的國家和地區之間，彼此也都因此加深了了解，擴大了共識；中國與沿線國家和地區之間，有了一個新的進行政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通的新的共同基礎和最大公約數。去年新冠疫情暴發以后，在國際海運、空運物流不同程度受阻的情況下，中歐班列大力承接海運、空運轉移貨物，極大緩解了歐洲國家抗疫物資短缺的局面，為穩定國際產業鏈供應鏈、化解國際貿易運輸和疫情對世界經濟沖擊的風險，助力國際抗疫合作發揮了重要作用，成為世界上不少國家，尤其是沿線各國攜手抗疫的“生命通道”和“命運紐帶”，彰顯出了危急時刻中國捍衛世界各國人民生命健康權的大國擔當，得到沿線國家和國際社會的普遍贊譽，成為踐行人類命運共同體理念的有效載體和有力見證，傳遞出中國守望相助、休戚與共的人類命運共同體理念，為全球抗疫和提振經濟輸送了強有力的“中國力量”。新冠肺炎疫情發生到現在，中歐班列已累計向歐洲運送防疫物資2431萬件、19萬噸。

此外，面對疫情期間的郵包滯留，中歐班列還開國際鐵路運郵先河，對大批滯留郵包進行了緊急疏運。

“鋼鐵駝隊”運載和帶動的不僅是商貿交流，還有文化和友誼。近幾年時間里，中國2000件紅木家具、香爐、書畫等文化產品抵達德國漢堡，800多件湖北省歌劇舞劇院編鐘國樂團的《編鐘樂舞》出國演出道具、文化展品等籍其給運達德國柏林。

文化在“走出去”的同時還有“請進來”。中歐班列曾在2017年“馱”著第十二屆中法文化藝術節重點戲劇項目《吝嗇鬼》《2666》的布景和道具，把“歐洲戲”運到中國，為中歐文化交流搭建了平臺，架起了橋梁。現在，這樣的搭乘中歐班列的中國同沿線國家和地區的民間文化交流依在進行中，且顯出絡續之勢。

中歐班列，在搭建著一條中國與沿線各國間的“文化之路”。

不似春光，勝似春光，寥廓江天萬里霜

令世界注目的是，通過中歐班列將產品從中國發往歐洲的，在后來，已早不只是中國了。較早搭乘中歐班列的是日本的產品。早在2018年，日本通運公司就開辟了日本貨物經空運、海運至中國重慶、廈門等地以后轉由中歐班列運至歐洲的貨運路線。新冠肺炎疫情發生后，國際航空運輸班次驟減，空運價格一路上揚，一段時間內航空運費甚至比鐵路運費高出10倍以上。那樣的情形下，不少的中國企業及以中國為基地開展生產經營活動的日本精密儀器、汽車零部件等依靠空運的企業便是紛紛要求改為鐵路發貨。日本通運公司自然是先機以占。到2020年11月的時候，僅其一家日本公司與中國鐵路運輸公司合作開通的中歐往返班列線路即達23條，從西安至德國杜伊斯堡、上海至德國漢堡、青島至匈牙利布達佩斯等線路，年發車量達2500列至3000列。今年，將可能達到5000列。

而于東南亞一些國家，中國還有一個“西部陸海新通道”規劃。中國與這些國家最終將打通經云南磨憨、云南河口、廣西憑祥出境的多線物流通道，把中歐班列站點延伸至越南、緬甸、泰國、新加坡等東南亞國家。現在，道未開，貨運搭乘中歐班列，已是早通過其他的相關路徑，直接或間接，進入了。

中歐班列是絲綢之路發展史上的一個奇跡。然而從早時的絲綢之路到后來的新亞歐大陸橋，再到今天的中歐班列的常態化運營，是歷經了一個較長的歷程。大概是直到1996年以前，今天中歐班列所走的這條鐵路線在中國境內這一段，很長時間里，是叫做隴海鐵路和蘭新鐵路。而在1990年9月1日烏魯木齊至阿拉山口的國際鐵路通車六年后的1996年以后，它又以新亞歐大陸橋的名字十多年里為人們熱稱。這個在那十多年里給叫得很響的名字，最早大概是由學者們喊起來的。現今所能找到的文獻，國家層面上，最早是1996年3月的亞歐會議上，中國方面首次談到了建立亞歐大陸橋論題。兩個多月后的1996年5月7日至9日，由中國國家科委、國家計委、外經貿部會同聯合國開發計劃署、歐盟委員會等共同舉辦的‘96新亞歐大陸橋區域經濟發展國際研討會即在中國召開。即是從這次會議開始，新亞歐大陸橋作為一個強烈的信號為世人所特別注意，這條道路進入了新亞歐大陸橋時代。新亞歐大陸橋的叫法顯然是反映了中國同世界上許多國家，尤其是后來的這中歐班列沿線國家一樣的對這條偉大道路的期望。

中國鐵路集團和中鐵集裝箱運輸有限責任公司一直致力于中歐間鐵路運輸通道的建設與探索。2005年3月1日，在中鐵集裝箱公司、呼和浩特鐵路局的共同努力下，呼和浩特至法蘭克福“如意號”國際集裝箱專列順利開行。專列編組50車，使用100 只20 英尺中鐵箱，橫跨歐亞兩大洲，途經中國、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭和德國6個國家，運行距離9814 公里，經過10 個口岸，兩次換裝，運行時間15 天。“如意號” 國際集裝箱專列的開行是中歐間鐵路集裝箱國際聯運勇敢的嘗試。此后，這個專列使用白俄羅斯鐵路箱和自備箱，改由二連站發運，又陸續開行12列。但最終，由于鐵路運輸成本高出海運一倍以上，還有因軌距不同帶來的換裝問題、正逆向物流不平衡返程貨源得不到落實問題等，還是停運了。之后，從2007年到2010年，尤其是這期間的2008年1月、5月和9月，中鐵集裝箱公司聯手相關國家的公司又進行了數次數十列的各種形式的中歐間貨運列車開行，但最終都因如此前“如意號”法蘭克福專列一樣的原因和新遇到的如運輸單證制作繁雜、各國鐵路對示范班列所給優惠之后運價運費仍比海運高出很多、途徑國家多協調組織頭緒多運輸組織困難等問題，導致參與示范班列開行的企業放棄。然而一系列的實踐卻是為后來的中歐班列的誕生積累了這一運輸在運輸組織、單據制作、班列維護協調等方面的大量經驗，獲得了貨運列車從阿拉山口、二連和滿洲里三個口岸出境的三條通道運行時的各種運行數據，得到了大量的在中歐間可以通過開行定期專列的所需技術組織和通道能力等方面的可行性證明。如此就是到了2011年。這一年的3月19日，一列名為渝新歐的班列搭載國產數碼產品從重慶團結村火車站發出，駛向了在當時來說是很遙遠的歐洲，目的地是德國的杜伊斯堡。

這是我們中國首趟中歐班列！

在 “渝新歐”班列的帶動下，不幾，鄭州、武漢、 成都、西安等地也陸續開行了發往中亞或歐洲的集裝箱直達專列。

中歐班列，就是這樣應運而生！

然而，這仍不是今天的這樣的常態化運行的中歐班列。當時，伴隨著班列的迅速增多，除了此前貨運列車開行過程中遇到的諸如換裝耗時、正逆向物流不平衡、單證制作繁雜、途徑國家多協調組織頭緒多運輸組織困難等問題仍然有待于很好地解決之外，又顯現出了制度規范不健全、各班列在運行過程中“各自為陣”、地方補貼背景下各班列之間的價格“踩踏”、各班列在同境外沿線各國鐵路的談判上缺乏實力等一系列新的問題，那么多的列車甚至連一個統一的名稱都沒有，渝新歐，義新歐、蓉歐快鐵、鄭歐班列、蘇滿歐、漢新歐等等，各開行單位各敲各的鼓，各稱各的名。

胃潰瘍合并胃出血的出現幾率高,我們日常生活飲食習慣不佳,生活快節奏,壓力大,所以消化系統疾病是高發疾病,胃潰瘍合并胃出血發生率不斷增加,對我們的工作和生活帶來了很大的危害,胃潰瘍合并胃出血的發病是胃黏膜被胃消化液消化,對黏膜和肌層造成了損傷,患者的消化道有出血癥狀。嚴重患者還會有幽門梗阻和胃穿孔癥狀,以及惡性腫瘤病變,對患者的生命產生威脅。胃出血主要就是因為胃潰瘍,患者接受治療的時候,對胃潰瘍進行控制,改善癥狀,然后進行潰瘍的治療,抑制幽門螺桿菌的作用,可以促進治療效果的提升[2]。

2013年9月7日，國家主席習近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學發表演講，提出了共同建設“絲綢之路經濟帶”的暢想。同年10月3日，習近平又在印度尼西亞國會發表演講，提出共同建設“21世紀海上絲綢之路”。二者共同構成了“一帶一路”重大倡議。由此，“一帶一路”上升為國家戰略。

如此，中歐班列的開行作為絲綢之路經濟帶的具體實踐如沐春風。

2014年8月14日，中國集裝箱公司積極工作，中國鐵路總公司在重慶舉行了首屆中歐班列國內協調會議。來自重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏等地政府有關部門和各中歐班列平臺公司負責人參加了會議。到會各方明確了下一步要做好的鋪劃全程運行圖、開展全程優惠價格談判、做好回程貨源組織、推動國際聯運運輸郵政專用品等事宜，擬訂發布了《中歐班列組織管理暫行辦法》和中歐班列品牌標志設計方案，簽署了《關于建立中歐班列國內運輸協調會備忘錄》。“六統一、兩保障”原則就是那樣地在這次會議上出臺。就是從這個會議結束開始，中歐班列有了“中歐班列”這個統一的品牌標志，班列開始以一個統一的品牌作為一個有序的整體運行。會后，中國鐵路集團總公司宏觀規劃，中國集裝箱公司采取有力措施抓落實，重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏等各相關方面積極配合，以市場和客戶為導向，從與口岸、海關作業無縫銜接入手，按班列早晨到達口岸倒排運行圖，并進一步加強班列服務團隊，提升班列服務質量；協調由集裝箱公司全面推進中歐班列服務平臺建設，設立單證中心和客戶服務中心，統一向中歐班列客戶提供單證服務，定點定時向客戶推送班列追蹤信息和客戶服務；并且進一步加強和健全境內外營銷組織，以求為客戶提供優質的全程物流服務。總公司還按照班列運行發展現狀統一編制運行圖，并在做好整列直達組織的基礎上，逐步推進按成組集結、零散中轉等運輸組織方式的目標，不斷深化中歐班列運行制度建設，中歐班列的運行面貌一新。不久的2014年12月16日，中國鐵路集裝箱總公司又在鄭州組織召開了中歐班列第二次國內運輸協調會，來自重慶、鄭州、成都、武漢、蘇州、義烏等六地的鄭州陸港公司、重慶渝新歐公司、成都亞歐公司、武漢漢歐公司、蘇州綜保通運公司、義烏市天盟實業投資有限公司等中歐班列各地運營商會聚一堂，就中歐班列的開通運行、量價捆綁、中轉集結等問題展開深入探討，共同簽署協調備忘錄，最終形成了《中歐班列中轉集結組織辦法》，將班列的秩序化、規范化等方面的建設更向前推進了一步。最終，2017年4月20日，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭、俄羅斯等七國鐵路部門正式簽署《關于深化中歐班列合作協議》。這是中國鐵路第一次與“一帶一路”沿線主要國家鐵路簽署有關中歐班列開行方面的合作協議。《協議》的簽定標志著中國與沿線主要國家鐵路的合作關系更加緊密,既為中歐班列的開行提供了更加有力的機制保障，也對進一步密切中國與上述六國的經貿交流合作，助推“一帶一路”建設，形成了積極影響。

2017年5月26日，中歐班列運輸協調委員會成立大會在北京召開。委員會本著貼近市場的原則加強中歐班列的運行組織，在確保按圖正點運行，努力提升中歐班列運行品質，優化完善中歐班列客戶服務中心工作流程和制度辦法，努力為客戶提供優質的國際聯運單證預審、制單和打單等相關服務，不斷拓展中歐班列的服務范圍，逐步擴大中歐班列市場等方面形成了一系列的創造性的規定。中歐班列在世界經濟進步的大潮中不斷地從成功走向成功。

鷹擊長空，魚翔淺底，萬物霜天競自由

中歐班列就是如此那般地一路走來。

中歐班列從2011年3月19日第一列以其時的渝新歐名字自重慶團結村站開出，到現在僅是十年時間，開行列數即從那一年的年17列質變到了今年的半年即達到7377的高比去年43%的列數，開行規模增長700多倍。半年的重箱率和回程去程比兩項重要指標也分別達到了98%、85%，創歷史最高水平；中國國內中歐班列開行超過百列的城市已經增加到了30多個，運輸覆蓋范圍不斷擴大。全國2021年上半年以鐵路運輸方式對“一帶一路”沿線國家進出口價值達到了2097.8億元，同比增長43.1%，比水運、公路、空運進出口增速分別高出15.3%、13%t和21.3%。

這是多么大的飛躍！

但同時，中歐班列現在也進入了轉型升級關鍵期，對于中國交通人，過去還是現在，都只是開端。中國交通人從來不會在成績面前止步。中國中歐班列上下，還有好多事情要做。如如何在中歐班列跑出了廣度和深度，實現了快速增長之后擺脫補貼的“羈絆”，找到合適的商業模式，較好地避免政府補貼機制下無序競爭導致的靠低價來爭搶貨源的價格“踩踏”，最終實現市場化轉型，如何進一步推動多式聯運的運單提單整合，以聯運提單實現“物權化”手段提高效率，如何與沿線國家一道推動在道路的建設上付出更多努力，解決因為基礎設施水平不高、機車短缺，軌距不統一等原因造成的運行成本增加、瓶頸路段、“卡脖子”路段、堵點造成擁堵問題，等等。令人振奮的是，兩個多月前的6月20日，在中歐班列統一品牌五周年之際，中央推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室和中歐班列專題協調機制在京召開了工作座談會。會議總結交流了中歐班列發展成效和經驗，研究了深化中歐班列改革與發展的工作舉措，對“十四五”時期推進中歐班列發展工作做出了部署。會議要求，要以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，堅決貫徹落實黨中央、國務院決策部署，保持戰略定力，堅定發展信心，聚焦中歐班列高質量發展主題，圍繞“鞏固穩定提升”這條主線，共同推動中歐班列發展“上臺階”“上水平”。

而“一帶一路”的其他方面的建設也在加速進行。中老鐵路隧道實現全線貫通，中泰鐵路一期線上工程合同達成一致，雅萬高鐵建設實現節點目標，匈塞鐵路匈牙利段項目EPC主承包合同正式生效，巴基斯坦拉合爾橙線項目運營通車……一批批重大項目取得新進展。而中歐班列受益于“一帶一路”建設也不斷發展壯大。

這樣的背景下，更多的企業也在不斷地加入進來，以在這一班列上掛上自己企業發展的快車。

一引長車，寰球同此涼熱

漫長的歷史煙云里，東西方商貿和文化交流的歷史長河中，絲綢之路兩萬里，一部厚重的的經濟全球化的早期版本在鋪展開。

長風吹雨，斗轉星移，又是一個杏子黃橘子紅稻米香的金秋季節！一列一列的中歐班列如一條條閃耀著21世紀新時代光焰的鋼鐵長龍，穿過長安城肩上獵獵作響的唐詩和半坡村古陶甑間飛出的古老的歌唱，穿過祁連山下向日葵濃墨重彩的向往，穿過塔克拉馬干大沙漠里駝鈴的蕩響，穿過底格里斯河的濤聲，穿過萊茵河畔杜伊斯堡的陽光，西往東來，續寫著人類經貿和文化的新的篇章。

歲月打磨著映在費利克斯托身上的影子。

又一列中歐班列馭風而過，維斯瓦河畔一位手捧吊滿了抒情詩句的花兒的姑娘在歌唱。桃花一樣的頭巾下桃花一般感動的模樣。

落日中鳥群飛翔。