基于綠色低碳理念的我國沿海主要港口效率評價

孟令金

【摘 要】 為推動我國沿海主要港口綠色低碳化發展，在港口節能減排的背景下，以“21世紀海上絲綢之路”沿線我國沿海主要港口為研究對象，基于非期望產出的SBM模型測算2013―2019年的港口綠色效率。結果表明：港口總體綠色效率值偏低，其中只有青島港和深圳港常年實現效率有效。港口的綠色發展呈現出明顯的區域不平衡現象，環渤海、長三角和珠三角等港口群的綠色效率較好，東南沿海港口群和西南沿海港口群的綠色效率不太理想。根據評價結果，分析港口在綠色低碳發展中存在的問題，并根據實際情況提出有效的對策建議。

【關鍵詞】 SBM模型;綠色低碳;港口效率;海上絲綢之路

0 引 言

海上絲綢之路歷史悠久，港口作為重要的資源配置樞紐和特殊的貨物運輸節點，是保證海上絲綢之路互聯互通的硬件設施。同時，海上絲綢之路的存在也帶動了我國沿線港口的發展。“21世紀海上絲綢之路”建設使我國港口獲得了許多機會，同時也對港口提出了更高要求。我國的節能減排壓力與日俱增，因此，隨著我國港口的快速發展，港口的綠色低碳發展問題也應當受到重視。

1 研究方法和指標選取

1.1 研究方法

數據包絡分析法（DEA）通常用于評價決策變量多投入多產出的效率，但傳統的DEA模型無法考慮投入產出的松弛問題，效率值會出現偏差。KAORU[1]提出了解決這一缺陷的SBM模型，一方面解決了投入產出的松弛問題，另一方面也考慮了存在的非期望產出問題;因此，考慮非期望產出的SBM模型較適合評價港口的綠色低碳發展水平。本文選取考慮非期望產出的SBM模型對港口效率進行評價分析。

1.2 指標選取

《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》指出，要加強上海、天津、寧波、舟山、廣州、深圳等沿海城市港口建設。本文考慮到數據可得性等因素，最終選擇我國沿海五大港口群的主要代表港口（見表1）為研究對象。

總結以往相關文獻的指標選取情況，并綜合指標的全面性和數據的可得性，本文選取生產用碼頭長度、生產用泊位數和萬噸級泊位數作為投入指標，選取貨物吞吐量和集裝箱吞吐量作為期望產出指標，選取港口CO2排放量作為非期望產出指標。投入指標和期望產出指標均為客觀數據，來源于國家統計局、各年度《中國港口年鑒》及中國港口網。

港口CO2排放量作為非期望產出指標是本文的關鍵，因數據很難直接獲取，故以溫室氣體減排協議（GHG協議）作為核算依據。根據GHG協議的核算范圍，港口CO2排放量計算公式為

港口能源單耗量（t標準煤∕萬t）為交通運輸部每年發布的客觀數據;CO2單位排放量由我國發展和改革委員會推薦的碳排放系數計算得出（1 t碳充分燃燒產生約3.68 t的CO2，通過碳排放系數0.67折算后，CO2單位排放量約為2.46 t）。

2 實證結果分析

運用考慮非期望產出的SBM模型，應用MATLAB軟件計算出2013―2019年“21世紀海上絲綢之路”沿線我國13個主要沿海港口的綠色效率，測算結果見表2。

2.1 單個港口綠色效率

由表2可知，港口總體綠色效率值偏低，基本都在0.2～0.7，其中只有青島港和深圳港常年實現了效率有效。這表明當前我國港口的綠色發展尚不完善，仍有很大的進步空間。綠色效率值較高的港口是青島港、深圳港、廣州港、天津港、上海港、寧波舟山港;綠色效率值較低的港口是大連港、廈門港、?？诟?、湛江港、煙臺港、汕頭港和福州港，這些港口的綠色發展狀況不是很理想。2013―2019年，我國港口的綠色效率值有不同程度的波動，但總體處于上升趨勢。

值得注意的是，天津港的綠色效率平均值為0.652，在13個港口中排名第四，2017年增長最快，達到0.718。作為我國北方重要的煤炭下水港口，天津港已于2007年正式投資綠色港口建設，港口地區的空氣質量已達到極佳的水準。2017年天津港率先在全國港口中實現了煤炭鐵路集港運輸，并研究出一套鐵路敞頂集裝箱煤炭集發運新模式。以上數據側面說明了推進煤炭“公轉鐵”和“散改集”對天津港建設綠色港口起到了重要的推動作用。

深圳港和青島港作為常年實現了效率有效的港口，說明其綠色港口建設已相對成熟。為推動綠色低碳循環發展的要求，深圳港持續推進節能減排工作，岸電建設和使用居全國沿海港口首位，同時采用技術手段進行油電、油氣轉化以節省能源，其綠色港口建設已在國內處于領先地位。青島港作為全國綠色港口建設的排頭兵，不斷加快自動化碼頭、靠港船舶使用岸電等綠色港口項目建設。自2013年以來，青島港成功完成了27個綠色低碳港口試點節能項目建設，2016年榮獲國家“綠色港口”的榮譽稱號。

上海港作為我國最大的港口，集裝箱吞吐量位居世界第一，貨物吞吐量位居全國第二，但其綠色效率值僅排名第五。這是因為：上海港作為綜合性國際港口，貨物吞吐量多于其他港口，導致其環境污染物的輸入也遠高于其他港口，而SBM模型綠色效率值又與環境污染量密切相關;上海港的技術效率值常年都達到了有效，這與實際是相符的，上海港用于綠色港口建設的投資規模偏大，造成資源閑置，其較低的規模效率拉低了綠色效率值，導致其綠色效率評價并不理想。

2.2 分區域港口綠色效率

由2013―2019年分區域沿海港口群的綠色效率值（見表3）可以看出：港口的綠色發展呈現出明顯的區域不平衡現象，環渤海港口群、長三角港口群和珠三角港口群的綠色效率較好，東南沿海港口群和西南沿海港口群的綠色效率不太理想，其中，珠三角港口群的綠色發展水平明顯高于其他4個港口群，分區域綠色效率值均值最高。

近年來，得益于國家政策支持，深圳和廣州兩個一線城市發展勢頭強勁，綠色港口建設水平也位居前列，使得港口綠色效率值保持在較高水平。環渤海港口群和長三角港口群分區域綠色效率均值分別位居第二、三位，仍有很大的進步空間。相較而言，東南沿海港口群和西南沿海港口群綠色效率均值較低，說明兩個港口群所屬的各個港口經濟利益與環境保護之間存在嚴重的不平衡，亟需優化港口發展模式，提升綜合發展水平。

3 結論與展望

以“21世紀海上絲綢之路”建設為視角，運用非期望產出的SBM模型對沿線我國主要沿海港口的綠色低碳發展情況進行評價。根據測算結果得出結論：港口總體綠色效率值偏低，只有青島港和深圳港常年實現了效率有效，當前我國港口綠色發展尚不完善，仍有很大的進步空間。另外，港口的綠色發展呈現出明顯的區域不平衡現象，環渤海港口群、長三角港口群和珠三角港口群的綠色效率較好，東南沿海港口群和西南沿海港口群的綠色效率不太理想。

要實現綠色港口建設朝著更好方向發展，推動港口綠色低碳化發展，建議：構建完善的集疏運網絡體系，促進“公轉鐵”和鐵路集港運輸;根據港口自身現階段實際情況適時適度投入資源，禁止盲目投資;持續加強與海上絲綢之路沿線國家和地區合作，充分利用長三角、珠三角和環渤海等經濟區的開放優勢，促進港口綜合發展。

參考文獻：

[1] KAORU T. A slacks-based measure of efficiency in data envelopment analysis[J]. European Journal of Operational Research，2001（3）：498-509.