基于工況與粒子群優(yōu)化的增程汽車能量管理策略開發(fā)

閆德超， 馬 超， 楊 坤， 譚 迪

(山東理工大學(xué)交通與車輛工程學(xué)院， 淄博 255000)

隨著能源和環(huán)境問題的日益加劇，電動汽車憑借其較優(yōu)的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性被普遍認(rèn)為是短中期內(nèi)解決汽車行業(yè)發(fā)展與能源環(huán)境發(fā)展相平衡的一個可行方案[1]。但由于現(xiàn)階段純電動汽車所需的動力電池的能量密度和行駛里程無法達(dá)到人們的要求[2]。而作為過渡階段的增程式電動汽車(extended range electric vehicle，EREV)能較好地解決續(xù)航里程問題，成為現(xiàn)階段新能源汽車研究的熱點。

目前，有不少研究機(jī)構(gòu)或個人對其進(jìn)行相關(guān)研究。牛繼高等[3]提出的最優(yōu)曲線能量管理策略獲得較好的燃油經(jīng)濟(jì)性，且該策略有利于發(fā)動機(jī)小型化。秦大同等[4]提出基于駕駛意圖的能量管理策略，相比電量消耗-電量維持(charge depleting-charge sustaining，CD-CS)控制策略降低了車輛油耗。朱武喜等[5]以串聯(lián)式結(jié)構(gòu)增程式電動公交客車為對象，針對電池電量維持階段采用的單點恒溫器控制策略、功率跟隨控制策略、模糊邏輯控制策略效果進(jìn)行了分析。賀俊杰等[6]針對增程式電動汽車恒功率控制策略工作點難以選擇的問題，運用遺傳算法對發(fā)動機(jī)工作點進(jìn)行了優(yōu)化，改善了百公里油耗。解少博等[7]基于增程式電動汽車，搭建正向仿真模型，并分別對恒功率策略以及功率跟隨策略進(jìn)行對比分析。聶立新等[8]針對增程式電動汽車能量管理策略問題，提出了功率恒定輸出與功率跟隨相結(jié)合的控制策略，在經(jīng)濟(jì)性上取得了較好的提升。

基于以上……