福州港松下港區(qū)二期航道關(guān)鍵點船舶操縱探討

曹進輝 福州港引航站

近年來，隨著海峽西岸經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展，福州港松下港區(qū)逐漸發(fā)展成為承接福州港散雜貨運輸功能的重要港區(qū)，進出松下港區(qū)的船舶的數(shù)量和噸位也日漸增大。雖然松下港區(qū)水深條件較好，但是由于其直接面對開敞外海，掩護條件較差，受到風、浪、流的影響很大，并且由于港區(qū)航道軸向與流向和風向交角較大，進一步加大了船舶在該區(qū)域的操縱難度，加劇了船的通航風險。因此，本文將結(jié)合福州港松下港區(qū)的通航環(huán)境和筆者多年的引航作業(yè)經(jīng)驗，探討大型船舶進出松下港區(qū)二期航道的幾個關(guān)鍵節(jié)點操縱方法，為相關(guān)駕引人員提供參考。

1.通航環(huán)境概況

1.1 自然環(huán)境

福州港松下港區(qū)位于福建省中部沿海，福清灣灣口北部。受亞熱帶季風控制，冬季盛行東北季風，夏季盛行西南季風，全年6級以上大風天數(shù)超過300天，7級以上大風天數(shù)超過230天。每年7～9月份為臺風多發(fā)期，約占全年總數(shù)的88%，風力一般為6～8級，陣風可達9～11級，風向以東北向為主。1～6月份為該港區(qū)霧季，平均年霧日7天，最多年霧日12天。

松下港區(qū)潮汐屬于正規(guī)半日潮，平均高潮位4.76m，平均低潮位-0.46m，平均潮差5.22m，潮汐資料可參閱潮汐表福清灣（松下港）。港區(qū)實測最大漲潮流速為1.64m/s，流向西南；實測最大落潮流速為1.21m/s，流向東北。港區(qū)最大波高H4%=3.2m，波向東北。

1.2 港口環(huán)境

目前，松下港區(qū)包括牛頭灣作業(yè)區(qū)、元洪作業(yè)區(qū)和山前作業(yè)區(qū)，牛頭灣作業(yè)區(qū)現(xiàn)有6個泊位，其中北側(cè)0#為5000噸級（兼靠1萬噸）泊位件雜貨泊位，1#、2#為7萬噸級（兼靠10萬噸）散雜貨泊位，3#為7萬噸級（兼靠15萬噸）多用途泊位。南側(cè)新建了兩個7萬噸級12#泊位（兼靠15萬噸）、13#泊位。

如圖1所示，牛頭灣作業(yè)區(qū)現(xiàn)已建成從0#泊位北側(cè)延伸至西洛島的一期防波堤，為減弱涌浪影響和適應(yīng)港區(qū)發(fā)展，已開建從西洛島向南的二期防波堤，并規(guī)劃南部的三期防波堤。2020年4月，松下港區(qū)啟用福清灣二期深水航道。其中，2#～6#浮(G1～G2)航段航道寬度420m，設(shè)計底高15.5m，滿足10萬噸級船舶雙向通航，也可滿足15萬噸級與7萬噸級船舶交會通航要求。6#～9#浮(G2～G3)航段航道寬度250m，設(shè)計底高15.5m，9#～108#浮(G3～N1)航段航道寬度290m，設(shè)計底高14.8m。109#～111#浮（N2）航段為10萬噸級船舶通航航道，航道寬度190m，設(shè)計底高11.5m。N1～N3航段連接12#和13#泊位，為15萬噸級船舶通航航道。

圖1 松下港區(qū)二期航道示意圖

1.3 交通環(huán)境

進出松下港區(qū)的大型船舶主要是靠離牛頭灣作業(yè)區(qū)0#～3#康弘碼頭、元洪作業(yè)區(qū)元洪碼頭和元載碼頭的船舶。由于福清灣二期深水航道接近東西走向，與進出海壇海峽的中小型漁船的習慣航路（南北走向）交匯，因此，極易導(dǎo)致多船交叉相遇局面出現(xiàn)。

2.通航安全因素分析

2.1 潮流的影響

松下港區(qū)漲潮流西南向，落潮流東北向，9#～108#浮，航道走向西北偏北，因此受橫流影響較大；108#～111#浮，轉(zhuǎn)向角度大，在漲水時，108#～109#浮中段存在流向變化區(qū)域，此處至牛頭灣作業(yè)區(qū)3#泊位東北向流很大。受已建成一期防波堤與西洛島影響，牛頭灣作業(yè)區(qū)0#～3#泊位前沿回流現(xiàn)象明顯，離碼頭越遠流速越大，離碼頭越近，流速越小。重載船進入港池時，船頭易向右偏轉(zhuǎn)，流壓差大，需事先調(diào)好船位，避免船頭偏向西洛島。潮流對船舶靠離泊操縱的影響不僅僅出現(xiàn)在泊位前沿，在船舶進出港、掉頭旋回等過程中都有較大影響，因此，應(yīng)對潮流的影響有足夠的估計，預(yù)留足夠的水域，選擇適當?shù)臅r機操舵及拖輪協(xié)助轉(zhuǎn)向，必要時可以瞬間用大車增加舵效。

2.2 風浪的影響

松下港區(qū)全年風力較大，常風向、強風向是東北風，夏季常見西南風，由于風向與航道軸向交角大，風的影響更為明顯，駕引人員應(yīng)當充分認識并重視。特別地，壓載船舶在大風中進行航行、靠離泊或掉頭操縱時，由于船速較低，漂移速度較大，增加了碰撞、擱淺等事故的可能性。海浪也會對船舶操縱性產(chǎn)生較大影響，牛頭灣作業(yè)區(qū)附近常浪向為東南東和東北，出現(xiàn)頻率分別為 64.1%和 27.5%。1.5m以上大浪天數(shù)占全年將近一半的天數(shù)，其中絕大部分天數(shù)集中在冬季。每年1～4月、10～12月之間，浪高較大。大風浪條件下，船舶在106#浮至碼頭航段受橫浪影響大，會出現(xiàn)橫搖及首搖現(xiàn)象，同時，風對船舶產(chǎn)生的風壓力會導(dǎo)致船舶偏轉(zhuǎn)、風致漂移以及影響船舶保向性。

3.關(guān)鍵節(jié)點操縱

3.1 時機和條件選擇

由于牛頭灣作業(yè)區(qū)碼頭開敞，常年強風浪，對碼頭生產(chǎn)作業(yè)與船期影響巨大。在實際工作中，大型船舶應(yīng)根據(jù)實際風浪情況選擇是否進出港、靠離泊。靠離泊時機盡可能選擇在緩流或平流時段，以減小水流致使船舶漂移以及靠離泊的影響，并且靠離泊宜選擇在低平潮或高平潮的緩流時段。當風力超過8級或涌浪大于2米時，不應(yīng)進行進出港、靠離碼頭作業(yè)。

3.2 關(guān)鍵節(jié)點

由于松下牛頭灣港區(qū)直面臺灣海峽北部，受風、流、浪影響巨大，而且航道轉(zhuǎn)向角度大，進港大型重載船舶在航道航行及靠泊需要謹慎駕駛，其中筆者以為有6個關(guān)鍵節(jié)點操作需要特別關(guān)注。

A點：該點位于福清灣深水航道起始位置，如圖2所示。大型重載船舶進港時應(yīng)控制好船速，在高潮前1～1.5h到達2#浮，使船舶可在高平潮時段靠泊。2#～6#浮航道走向西南，航道內(nèi)水深15.5m以上，航道外水深14m以上。該航段漁網(wǎng)、漁船較多，尤其在非禁漁期間（8.16日至次年5.1日）漁船作業(yè)穿越占用航道頻繁，重載船舶在進口上線時務(wù)必謹慎駕駛，加強瞭望，規(guī)避漁網(wǎng)和鳴汽笛警醒漁船。同時，還需要警惕漁船為保護漁網(wǎng)，頻繁改向改速且沖搶船頭的情況，駕引人員應(yīng)果斷用車、主動避讓，并核實核查避讓行動的有效性。

圖2 關(guān)鍵節(jié)點A位置示意圖

B點：位于8#浮和9#浮之間，如圖3所示。該位置為2#引航登離輪點：（1）25°43.08N，119°42'.02E；（2）25°43'.22，119°42'.01E；（3）25°43'.07N，119°40'.93E；（4）25°42'.93N，119°40'.96E。供載重噸十萬噸級以下船舶，在風力小于6級或浪高小于2m時使用。進口重載船舶引航員登輪時間通常為高潮前半小時，進港船舶抵達該點務(wù)必準時。由于該水域遮蔽條件較差，受風和涌浪的共同影響，過早到達，勢必需要長時間淌航或低速進車，風浪大時難以保持航向穩(wěn)定而偏離航道；過晚到達，容易錯過最佳靠泊時間。東北季風天氣時，可能由于船舶劇烈橫搖造成登輪困難，必要時船舶需做大角度橫流下風側(cè)配合引航員登輪。當大馬力拖輪無法抵御船舶橫搖以確保引航員登輪安全，應(yīng)取消進港計劃，向右寬敞水域掉頭出港并及時通過CH72頻道向松下VTS報告出港動態(tài)。

圖3 關(guān)鍵節(jié)點B位置示意圖

C點：位于102#浮與103#浮附近，如圖4所示。該位置為航道分叉點，進出牛頭灣作業(yè)區(qū)和元洪作業(yè)區(qū)的船舶經(jīng)常在此交匯。同時，由于該區(qū)域水深條件良好，部分北上船舶考慮經(jīng)濟性，選擇直接穿越航道過東洛錨地北上，因此，常常導(dǎo)致西北向牛頭灣進出港船舶、西南向福清灣鑫海碼頭和元洪碼頭進出港船舶，以及東北向穿越航道船舶三向交匯的局面產(chǎn)生。遇到此類情況應(yīng)積極主動聯(lián)系交匯船舶，并通過CH72頻道與松下VTS聯(lián)系，協(xié)調(diào)避讓，保證船舶安全交匯通航。

圖4 關(guān)鍵節(jié)點C位置示意圖

D點：位于規(guī)劃防波堤口門位置，如圖1和5所示。此處設(shè)置105#和106#浮，控制船舶在高潮前20min到達該點。兩浮之間航道寬度290m，距碼頭1.5nm。通常船舶在此位置帶協(xié)靠拖輪，船速不宜過快，控制在6～7節(jié)為宜。漲潮流時，由于流向與航道軸向基本垂直，加之受北風影響，南向風流壓大，可達10度以上，應(yīng)提早預(yù)配風流壓，搶占上風上流處。該位置也是南北向經(jīng)東洛島和西洛島之間水道航行船舶的必經(jīng)之道，主要以漁船和小型內(nèi)貿(mào)貨輪為主。在降速帶拖輪，受風流壓影響，操縱避讓困難的條件下，應(yīng)提早判斷并協(xié)調(diào)北上頂流船舶減速過我船船尾；南下順流船舶由于航速快且容易被東洛島遮擋而不易發(fā)現(xiàn)，應(yīng)謹慎瞭望并及早發(fā)布航行通告提醒避讓。

圖5 關(guān)鍵節(jié)點D位置示意圖

E點：位于108#浮與109#浮附近，如圖6所示。108#浮為牛頭灣作業(yè)區(qū)航道分叉處，西南向航道通往12#和13#泊位，北向通往0#～3#泊位。受岸線及已建一期防波堤和西洛島影響，港外西南向漲水流在108#～109#浮筒之間形成順時針回流，致使船首尾受不同流向作用，產(chǎn)生較大的右轉(zhuǎn)趨勢，應(yīng)及時用舵控制。同時，受東北流影響，船身易被壓向浮筒，在109#浮處不要過早轉(zhuǎn)向，控制船舶處于航道中線偏左位置，以免受流壓影響，刮擦浮筒。并且隨著12#和13#碼頭投入使用，未來108#浮將成為一個密集的交通流交匯點，進出過程中應(yīng)提早播報航行通告，加強聯(lián)系，保持安全交匯通航。

圖6 關(guān)鍵節(jié)點E位置示意圖

F點：位于0#～3#康弘碼頭前沿，111#浮附近，如圖7所示。此處接近碼頭，船速較慢，受風流影響大。北風時，在109#浮轉(zhuǎn)向后，由于流壓向東北，應(yīng)控制船位在中線偏左，調(diào)整船首向，減少風致漂移影響，以免壓碰浮筒。尤其注意大風浪天氣，船身橫搖偏蕩嚴重，拖輪頂推困難，甚至出現(xiàn)拖輪為避免自身碰撞浮筒而脫離頂推位置造成船位偏離，因此，此處操縱船舶和調(diào)配拖輪時需特別謹慎。特別地，船身安全通過111#浮后，船首即進入預(yù)定泊位位置，為控制船速并保持舵效以抑制船首偏轉(zhuǎn)，必要時可在經(jīng)過109#浮后命令尾拖纜繩放長，使用進車保持舵效的同時，利用尾拖拉力抑制船速。

圖7 關(guān)鍵節(jié)點F位置示意圖

4.結(jié)語

考慮到松下港區(qū)較為惡劣的自然環(huán)境影響以及大型重載船舶操縱能力受限的特性，駕引人員進靠過程需謹慎駕駛。同時，筆者建議采取以下措施以減小操縱過程的不利影響：盡量安排船舶在平潮時靠泊；船舶靠離泊操縱選擇在緩流、風力小的自然條件下進行；進港船舶提前報告船況，船況差的船舶加大前后吃水差；船況不理想時，適當增加拖輪數(shù)量。

隨著福州港松下港區(qū)的發(fā)展建設(shè)，船舶進出該港區(qū)的通航環(huán)境將變得更好，但是駕引人員還是應(yīng)當根據(jù)自身船況和當時自然條件，提前做好充分的準備和應(yīng)急預(yù)案，以確保船舶在該港區(qū)的航行和靠離泊安全。