大眾電動化:豪賭還是盛宴

文 / 吳毓

未來的28個月，可能是決定車企“江湖地位”的關鍵周期。對于大眾汽車，尤其如是。

自2016年以14萬輛的微弱優勢超越豐田，“全球最大汽車制造商”的桂冠，大眾汽車已經戴了四年。直到2020年，豐田汽車以22.3萬輛反超。

在“芯片短缺”的影響下，大眾汽車今年仍然有望超越豐田。且更具決定性的轉折點已經出現，New Auto戰略下的電池驅動與自動駕駛業務已在成長，強大的品牌力、規模化的架構、創新的軟件會產生協同效應，將助力大眾汽車走得更遠、行得更穩。

棋局賭局

對于純電動出行，大眾汽車有著較高的期待，甚至不惜一把梭哈背水而戰。

在今年的股東大會上，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯博士勾畫了大眾汽車的新藍圖：發展零排放車型、發展軟件和服務，以此重塑大眾汽車。為了讓這一愿景成真，大眾汽車不惜砸重金、投資源。

在2021年-2025年的五年間，大眾汽車準備投入730億歐元，以發展電氣化和數字化技術。迪斯博士認為，利潤豐厚的傳統內燃機業務，會為電動化轉型提供資金；此后，軟件和服務會為大眾汽車的長期發展提供支撐。

確實，即使不考慮國際社會碳中和與碳達峰的大趨勢，傳統燃油車的蛋糕被新勢力瓜分已是不爭的事實；各國出臺的碳積分交易，與其說是市場化激勵，不如說是變相的“懲罰”——堅守燃油車的結果便是淪為新能源車企的賺錢工具。

反觀特斯拉今日的一騎絕塵，正是“電氣化與軟件化的巨大投入帶來持續收益”的最好證明。從這一角度出發，豐田汽車今年上半年的凈利潤獨大，或許并非是一件幸事。

為了實現電動化與智能化的轉型，大眾汽車選定全電動化、全數字化、高擴展性的SSP架構作為集團轉型的關鍵跳板。

大眾汽車投資8億歐元在沃爾夫斯堡建立一個新的R&D設施，用于研發SSP架構的核心及其模塊。位于安徽的大眾工廠會成為中國的SSP中心，專門支持本地的消費需求。

首先，SSP架構不再強調動力布局對空間及性能的影響，而會成為統領娛樂、互聯、通信、輔助駕駛等各個模塊的神經網絡，讓汽車擁有更強算力、更高智商。

其次，SSP架構擁有更大的寬容性，支持車型覆蓋轎車、SUV、小型貨車，有利于大眾汽車發揮千萬輛級的規模效應與協同效應，讓電動汽車盈利成為可能。

再次，在SSP架構下，電機、電池也變成可以選擇與堆砌的模塊，并可以借此搭建支持L4級自動駕駛的基礎能力，讓大眾汽車獲得“未來出行市場”呼風喚雨的能力。

為此，大眾汽車在電池價值鏈中創建閉環，致力于將材料成本降低7%。以大眾千萬輛級的年銷量，即使材料成本降低1%，也是巨大的成功。但與其通過談判說服旁人，不如自己動手穩住基盤。

大眾選擇先綁定歐洲六家供應商，確保電池供應穩定；再與瑞典供應商Northvolt AB合作建廠，以降低成本；薩爾茨吉則是與中國電池供應商國軒高科合作，主攻電芯的測試、生產與回收，為2025年量產電芯奠定基礎；規劃產能40GWh的第三工廠選定西班牙，可以作為戰略總攻的預備隊。

為此，大眾汽車還致力于發展無縫的軟件平臺，將汽車的靈魂完全掌握在自己手中。預計到2030年，會有4000萬輛不同品牌的車基于這一軟件平臺運行。

大眾旗下的軟件公司CARIAD會在2023年提供1.2版本，支持全新的信息娛樂系統；2025年會發布可擴展、支持端到端的電子架構。而2.0版本不僅適用于集團旗下所有品牌的產品，還能提供L4級自動駕駛能力，可以將操作完全交給汽車。

馬首鼠首

無論比較凈利潤還是比拼銷量，豐田汽車今年都有實力再拔頭籌。但從長期發展看，大眾汽車更有王者氣象。

今年7月，半年財報如期而至。排名前三的大眾汽車、豐田汽車和戴姆勒集團的半年營收分別為1540億美元、1425.6億美元、996.7億美元；凈利潤則以豐田為最（152.8億美元），大眾汽車和戴姆勒集團分別為100.4億美元和95.3億美元。

銷量方面，大眾汽車今年1-6月全球交付497.8萬輛，同比增27.9%；中國市場交付184.8萬輛，全球銷量貢獻率37.1%。豐田汽車今年1-6月全球交付546萬輛，同比增31%；中國市場銷售堪破160萬輛，全球銷量貢獻率29.3%。

從半年數據看，豐田汽車盈利能力強、全球銷量旺，再次折桂已是定局。

自7月16日起，受到芯片供貨困擾的豐田汽車連發停產公告，從高崗工廠、富士松工廠的2廠2線停產，到田原工廠、吉原工廠的2廠3線停產，再到8月19日公布的14工廠27條產線停產——既有元町工廠2條產線的“9月不營業”，也有岐阜車身2線只停一天（9月3日）……風云突變，豐田汽車下半年業績難期。

芯片短缺或許不足以改變力量的對比，戰略的推進才是決定未來的根本。

迪斯博士表示，他相信電動化是顯著降低二氧化碳的唯一方法。大眾汽車的目標是成為全球電動汽車市場的領導者。

今年上半年，大眾汽車的純電動車型全球交付量達到17.09萬輛，插電式混合動力的全球交付量為17.13萬輛，而2020年同期的數據分別為6.4萬輛和5.6萬輛。目前在售的純電動汽車包括大眾ID.4、大眾ID.6、斯柯達Enyaq iV、奧迪Q4 e-tron、奧迪Q4 Sportback e-tron、奧迪 e-tron GT和保時捷Taycan Cross Turismo。

在混合動力和燃料電池等領域遙遙領先的豐田汽車，在電動化的賽道上已經遠遠落后。在今年4月舉行的全球氣候峰會上，豐田章男表示，從一開始就禁止汽油和柴油汽車的政策只會使選擇的范圍變窄，甚至可能最終失去力量。我們的目標是實現碳中和，而實現這一目標的途徑應該不止一條。

可以看出，豐田章男的心中并沒有BEV（電動）的位子——HEV（混動）是基盤，FCV（燃料電池）是方向。今年前6個月，豐田汽車全球新能源車銷量只有不足6萬輛。而中國市場銷售的新能源車型僅有雷凌/卡羅拉 雙擎E+、威蘭達/RAV4榮放 雙擎E+和純電動的C-HR/奕澤 EV。已經在上海車展亮相、基于e-TNGA的BZ系列則要等2022年天津工廠竣工。

去年10月，由中國汽車工程學會組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》發布，新能源車（BEV和PHEV）2025年要占總銷量20%，2030年達到總銷量的40%。按照2020年銷量計算，50%的意思是1200萬輛起跳。

今年8月5日，在美國三大車企CEO的見證下，拜登簽署行政命令：到2030年，美國電動車的銷量要占乘用車總銷量的50%。以2020年輕型車（含轎車、SUV和皮卡）銷量計，50%是700萬輛打底。

以日本市場的現地現物，豐田章男的選擇無可挑剔。但面對全球棋局，則需要更大的格局。放棄至少50%的市場，無論是營收利潤還是銷量市場，都會迎來陷落式的崩潰。

缺少電動車銷售的豐田，要面對略帶懲罰性的“雙積分”，而現有HEV車型并不足以填平燃油車挖的坑；而決然投入電氣化賽道的大眾，或是一場破釜沉舟的豪賭，惟順應大勢方能事半功倍。

廟堂江湖

在所有的布局之下，電動車的銷售或許是大眾汽車惟一的軟肋。

今年上半年，大眾汽車發動了強大的電動化攻勢。歐洲作為大眾汽車的本土市場，前6個月的交付量達到12.8萬輛，市場份額達到74.9%；美國市場和中國市場分別交付1.85萬輛和1.83萬輛。

在剛剛過去的7月，上汽大眾的ID.系列（ID.4X和ID.6X）總銷量突破3000輛；而一汽-大眾的ID.系列（ID.4CROZZ與ID.6CROZZ）總銷量超過2500輛。

如果考慮大眾汽車在華經銷商數量，無論是半年銷1.83萬輛新能源車，還是單月銷5500輛的純電動ID.系列，都無法令人感到振奮。5年前，大眾汽車在華經銷商數量就已經接近1600家。6個月銷1.83萬輛，即使以千店計算，單店月銷也不過3輛而已。

目前，大眾ID.系列的銷售采取直銷模式，廠家負責生產、定價和發貨，經銷商負責接待、交車，從而獲得傭金。對于用戶而言，線下看車、線上訂車，價格變得透明了；對于經銷商而言，雖然考核機制仍在，但少了批發環節的財務成本，運營壓力變小了。

但是，在售賣ID.系列的問題上，經銷商與廠家不再是利益共同體。這或許是ID.系列在華銷量低迷的根本原因。

傳統的批發-零售模式下，經銷商需要拿出真金白銀去進車；無論短期拆借還是合格證抵押，買回來的商品車成為庫存；在庫房多停一天，都有成本壓力不斷積聚。不管是商超推廣、二級飛車，還是和銷售顧問玩朝三暮四，都是奔著一個目的：盡早把庫存清空。

在這一模式下，經銷商和廠家的利益點是相同的：賣出去車，你好我好大家好；賣不出去車，緊俏的熱車、考核的返點，你還就別惦記了。

但在直銷模式下，商品車是廠家的，空間和時間則是經銷商的。銷售顧問的提成獎勵是由廠家發，而經銷店不計業績。即使有kpi考核，占用自家資金的和不占自家資金的，哪一個要大力推、哪一個可以稍緩緩，還需要商量嗎？

直銷模式的閃光點很多，但現有批發模式也并非全無優點。最關鍵的問題在于，既然經銷商仍是品牌銷售的最前線，那經銷商的積極性就必須做到超量發揮，利益捆綁或許粗暴但絕對有效。

在新能源的賽道上，可以有一鍵啟動，但絕沒有彎道超車。如果車企沒有足夠的純電動產品矩陣、沒有相應的發展戰略，便失去了發展的先機；面對電動化與智能化的大潮，與其觀望等待最佳入場時機，不如破釜沉舟來一場豪賭。