日產復興路是否通達？

文 / 王俊

曾以“技術日產”享譽業界的日產汽車，在經歷內憂外患的波折后，采取了一系列強力的改革措施，欲走向第二次振興之路。但在風大浪急的汽車市場，他們是否還有機會印證自己的雄心與實力？

歷盡劫波“三兄弟”曙光初現

所有傳奇，都要經歷不堪與艱難。雷諾-日產-三菱不一定是業界經營最好的聯盟，但一定是故事最多、經歷離奇的車企。

2002年，雷諾-日產成立合資公司Renault-Nissan B.V.，開啟戈恩挽狂瀾于既倒、締造車界神話的時代；

2003年，日產與東風合資成立東風汽車有限公司，在中國市場風生水起，成長勢頭良好，一時間風光無限；

2016年，三菱加入形成雷諾-日產-三菱聯盟（Renault-Nissan-Mitsubishi alliance），規模雄居全球汽車業前三，經營狀況日趨向好；

2018年11月19日戈恩事件后，日產便陷入纏斗之中，讓本來被人看好的聯盟前景蒙上陰影，經營狀況不言自明；

2020年，雷諾-日產-三菱聯盟(Renault-Nissan-Mitsubishi alliance)新中期事業計劃實施一年，三個“難兄難弟”終于發力，聯盟銷量783.3萬輛，僅次豐田和大眾排名世界第三，逆勢取得不錯成績；

在2020財年第四季度（2021年1月1日-2021年3月31日），日產汽車營業收入為25451億日元（約合人民幣1504億元），相比去年同期增長1735億日元（約合人民幣102.5億元）；經營利潤為-190億日元（約合人民幣-11.2億元），相比去年同期增長758億日元；凈收益為-810億日元（約合人民幣-47.9億元），相比去年同期增長6295億日元，實現穩定復蘇；市場份額達到11.9%，日產汽車在2021年第一季度市場份額比2020年第四季度提高了0.5個百分點，較去年同期相比提升了0.8個百分點。日產汽車交出第一份亮眼“成績單”。

今年1-7月，日產全球銷售219.7萬輛，同比增長21.5%。其中，東風有限銷售80.1萬輛，同比增長12%，其旗下的東風日產銷售64.9萬輛，同比增長11.3%；鄭州日產銷售3.9萬輛，同比增長28.5%。

今年7月，雷諾集團全球銷售汽車142萬輛，同比上漲18.7%；營收同比攀升26.8%至233.57億歐元；上半年雷諾實現5.57億歐元的營業利潤，而去年同期虧損12.03億歐元，盈利能力有所提高；營業利潤率從去年同期的-6.5%升至2.8%；凈利潤達3.68億歐元，而去年同期因疫情停產虧損近73億歐元。看來雷諾還是“東方不亮西方亮”，歐洲依然是其傳統福地。

7月27日，三菱汽車也公布了2021財年第一財季（4月1日-6月30日）報告，在北美和東南亞市場扭虧為盈，實現逆勢反彈；營業利潤達到106億日元（約合9590萬美元），相比去年同期增長了639億日元（約合5.8億美元）；凈利潤與去年同期數據相比，實現了1823億日元（約合16.4億美元）的大幅增長，盈利61億日元（約合5520萬美元）。作為一直在“品牌邊緣化”泥淖中掙扎的三菱，終于闖過了“休克期”。

斷臂求生日產調整全球策略

作為“二次創業”的日產汽車，在去年5月發布了“Nissan NEXT”企業轉型計劃：一是加強電驅動產品的投放力度和速度；二是開展“瘦身計劃”，將精力集中用到最關鍵的地方，加強產品研發和新產品投放，重點關注核心市場和核心產品，以重振市場活力。

電驅化、自動駕駛和智能網聯是推動汽車行業轉型的關鍵技術，日產認為他們在這三個領域都處于領先地位，未來希望通過新產品推出，提高產品競爭力，占領更大市場。

有舍才有得，有為有不為。在發布2020財年業績的前一周，日產汽車決定出售所持全部戴姆勒汽車公司股份，交易額將達11.49億歐元，該項資金將用于純電動汽車等汽車電動化的研發。據稱，在財務不良狀態下，日產通過拋售股票回流現金來加強電動化研發投入，也凸顯出日產汽車發展的緊迫感。

不過日產表示，與戴姆勒的商業伙伴關系不會因退出持股而發生變化，兩家公司將一如既往地繼續在多個領域開展合作。這或許是日產留下的一個伏筆。

值得關注的是，今年3月，雷諾也宣布出售所持全部戴姆勒公司股份。隨著雷諾-日產聯盟宣布出售戴姆勒股票完成，這也意味著雷諾-日產聯盟保有的戴姆勒股票將全部清零。

一個拳頭，比五個指頭更有力。2020年，日產重點是削減產能，從720萬輛降到540萬輛。按照規劃，日產將進行業務重組、降低成本，在實施標準輪崗的前提下，精減20%的產能至2023年年產能達到540萬輛；全球產品線合理化提升20%，從69種車型減少到55種以下；固定成本減少約3000億日元。

收回拳頭，打出去才更有力。雷諾-日產-三菱聯盟調整了前任戈恩的快速擴張計劃，削減生產線，簡化車型數量，以此將每款車型的投資減少40%，在技術共享等領域節省高達20%的費用。

到2025年，聯盟的汽車產量將減少20%，未來聯盟的重點不是把重心放在產量上，而是專注于更高效地生產車型，獲得良好效益，實現高質量發展。

全面發力新能源成為突破口

2021年上半年，中國新能源汽車產銷量雙雙超過120萬輛，同比暴漲200%。預計今年國內新能源汽車完成銷量240萬輛，同比增長76%左右，未來5年電動車產銷增速有望保持在40%以上。

跟隨時代潮流，在新能源汽車加速發展的背景下，日產正在加速布局電動化步伐：

到2030年，日產核心市場新車型全面實現100%電驅化目標；到2050年，日產計劃在整個集團企業運營和產品生命周期實現碳中和。其中，到2030年代初期，實現核心市場上每一款全新車型的電動化，開發電池生態系統，支持分散式可再生能源發電，支持更具有成本競爭力和高效率的電動汽車的電池創新，包括e-POWER電動化動力總成的更高能效。

日產在制定未來10年產品規劃和電驅化策略時，將中國視為最重要的市場之一，到2025年，日產將向中國市場導入9款電驅化車型，其中包括旗下最新的純電動跨界SUV車型Ariya，以振興在中國“技術領先”的品牌形象。

在去年9月26日的北京車展上，日產全新純電跨界SUV車型Ariya首次亮相。這款以特斯拉的Model X、Model Y跨界車為對標的車型，將搭載大量先進技術，續航里程達到379英里（約610公里），日產希望憑借這款車重新樹立其作為電池動力汽車領域領導者的地位。

這表明日產正加速“日產智行（Nissan Intelligent Mobility）”落地中國的步伐。日產汽車將在更多車型上搭載如日產Zero Emission、e-POWER、VC-Turbo超變擎、ProPILOT超智駕以及Nissan Connect超智聯等先進技術，實現在科技時代“技術日產”的再生與復興。

早在2010年，日產就在全球首個推出量產純電動車型——日產聆風，這款車型全球累計銷量超過50萬輛，實現170億公里累計行駛里程電池零事故的成績。對于電動車來說，這不能不說是一個了不起的成就。

e-POWER能否充當突破尖兵

除了加快推出純電動車以改變產品滯后的局面，日產也將押寶于e-POWER技術的運用和推廣上。

到2025年，日產將向中國市場投放6款搭載e-POWER技術的車型，即將推出的純電動跨界SUV車型——日產Ariya便是其中之一，它融合了日產SUV的厚實基因與十余年純電動汽車的成功經驗，作為電驅化的先驅，以推動整個汽車行業的轉型。

日產e-POWER技術，具備100%全電動驅動所獨有的迅速響應、平順加速和行駛時的高靜謐性等特點，這項開創性技術可使車載汽油發動機必要時為電池充電，不需要外接充電，免去外部充電的困擾，不必擔心續航里程的問題，只需要加油就能夠行駛到任何地方。

電機驅動所獨有的迅速響應是日產e-POWER技術的顯著特點。在公路上，需要平順加速時候踩下油門踏板，能夠在瞬間做出響應；而使用變速箱的車輛需要降擋，加速時會產生延遲。

通過不斷的進化與細致的研究，日產e-POWER技術不會出現延遲反應，可以隨心所欲地操控車輛，能夠迅速做出響應，通過電機創造出敏銳的加速感，實現令人心情愉悅的駕乘感受。

自2016年日產e-POWER技術在日本市場推出以來，廣受消費者歡迎并不斷推廣到多款車型上。到目前為止，在日本已經銷售了超過50萬輛搭載日產e-POWER技術的車輛，該技術已被日本消費者廣泛接受和認可，并且e-POWER高度創新性的技術也大受好評，在日本獲得了眾多獎項。

日產的e-POWER技術是前所未有的融合動力技術，在傳統的電動化技術中成為“另類”。在中國舉辦的“2019世界新能源汽車大會”上，日產e-POWER技術獲得了“全球新能源汽車前沿及創新技術獎”。

現在的關鍵是，此項技術能否在投放中國車型上使用良好，并得到市場廣泛認可。

為求“碳平衡”日產棋走險招

改變，不僅需要勇氣，更需要實力。這次日產全新奇駿搭載的1.5T三缸機，著實讓所有人驚出一身冷汗。但轉念一想，也在情理之中。

“雙積分”，節能減排必算經濟賬。根據“雙積分”（《乘用車企業平均燃油消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》）的頒布，油耗積分=（達標值-實際值）×年度生產/進口總量、新能源積分=純電動車積分+插電式混合動力車積分+燃料電池車積分。“雙積分”就是政府通過政策性法規來降低燃油車的平均油耗，同時加大車企對新能源汽車的重視程度。

2020年，東風汽車有限公司的平均燃油消耗量積分為-395950分，排名倒數第十；新能源積分為-84264分，排名倒數第四，這意味著東風日產同樣有很大的“雙積分”壓力。

解決問題有兩條路：一是燃油車排放合標，新能源車形成戰力，實現正積分；二是通過購買其它企業的正積分來兌消自己的負積分。

據了解，目前國內新能源汽車正積分價格已經從2019年的800-1200元/分漲至如今的3000元/分。特斯拉的860310積分可以賣26億元左右，比亞迪的754198積分可以賣到22.6億元左右。對于負積分的日產而言，相當于自己辛苦掙來的利潤被他人瓜分。

新能源車不給力，迫使日產孤注一擲。東風日產迫切需要“雙積分”的“造血”能力，新奇駿換裝1.5T VC-TURBO發動機也是迫于壓力。三缸發動機更利于打造混動系統，體積小、重量輕、油耗低都是節能的先天優勢。

未來純電動（EV）和混動系統（HEV、PHEV）在中國汽車市場將逐漸成為主流。

而作為日產汽車，雖然其憑借最早的電動車聆風曾在世界電動車市場獨步江湖，創造出已售的50多萬輛無一輛出現技術故障和安全事故的奇跡，但由于在全球批量生產不夠，在產品推介和市場占有率上不占優勢，也是“起個大早趕個晚集”的典型代表。

加之，由于日產新能源產品單一，尤其是電動化產品推廣不力，沒有形成集群效應，所以在“碳平衡”越來越嚴的今天，日產每年要花大量的資金去購買積分，新能源電動車還沒有形成戰力成為隱憂。

為了降低碳排放不得不棋走險招，也成了被寄予厚望的新奇駿劍走偏鋒地去搭載三缸機的難言之隱吧！

三缸機真是“阿喀琉斯之踵”嗎

前車之鑒，殷鑒不遠。何況“三缸慘案”在國內屢見不鮮，所以大家都說新奇駿上三缸機，絕對是日產決策者“膽肥”！

2017年，上汽通用引入Ecotec1.0T、1.3T三缸發動機全面替換1.5L、1.4T四缸發動機。到次年，英朗年銷量從上年的42.1萬輛下滑至26.2萬輛，同比下滑38%，別克不得不立馬換1.5L四缸機幫助英朗“止血”。

2018年，第四代福克斯全系搭載三缸發動機，2020年累計銷量僅3.45萬輛，到今年5月和6月單月銷量還不足200輛，已退出和高爾夫并駕齊驅的行列。

2019年底，大眾想引入1.0T三缸發動機的消息也僅僅是一閃而過 ……

作為日產銷量擔當之一的奇駿，這次全新換代使用三缸機，所有人都為此捏一把冷汗。但日產依然大義凜然、慷慨赴義地祭出“殺手锏”，而且所出車型沒有配置2.0或2.5L發動機，更沒有VC-Turbo2.0T發動機的車型，不可謂不是自信爆棚。

那么，這次新奇駿搭載的1.5T三缸機到底有何“獨門絕技”，使其“一條胡同走到黑”？我們還是用一組冷冰而鮮活的數據，來求證一下日產的膽量和自信是否有依據！

這次新奇駿搭載了VC-Turbo超變擎300可變壓縮比渦輪增壓發動機，采用獨創的多連桿結構，實現發動機壓縮比8:1-14:1智能無級可變，并首次應用高壓缸內直噴、第二代涂層缸體熔射等10項前瞻性技術，額定功率150kW、最大扭矩300N·m，兼顧高性能和低油耗，技術世界領先。

全新一代CVT智能無級變速器，實現8.2:1高變速比，速比范圍更大，加上離心鐘擺減震器、智能雙油泵系統，極大減少發動機和變速器之間的固有振動，動力響應更快，加速表現更好，同時油耗更低，技術成熟可靠。

同時，新奇駿也首次搭載ALiS 12V輕混能量管理系統，可以在車輛加速、減速、滑行或怠速時，實現扭矩輔助、能量回收、能量釋放等功能，全方位提升燃油經濟性，最終實現了工況油耗5.8L/100km，明顯領先同級車型，性能比肩四缸機。

沒比較就沒有傷害。第一個“吃螃蟹”的需要勇氣，然后才有天下美味。但中國客戶也“好這一口”嗎？

山高水長日產仍任重道遠

去年5月28日，日產在“Nissan Next”企業轉型計劃宣稱：“在2023財年末實現5%的經營利潤率和6%的全球市場份額（含日產汽車在中國合資公司的業績）。”其三大支柱是合理化、核心市場和關注未來發展，也規定著公司未來的走向。

日產還宣布，在2021財年（2021年4月1日-2022年3月31日），日產將全球實現銷量440萬輛，較上一財年相比增長8.6%；實現凈收入為9.1萬億元（約合人民幣5378億元），凈收益-600億日元（約合人民幣-35.4億元），這可謂是個“激進”的目標。

“前途是美好的，道路是曲折的”。雖然日產的規劃是經過深思熟慮和認真研討的，但日產欲達目標，必須解決以下問題：

加強產品規劃和布局，形成有計劃、成矩陣、有規模的新車投放計劃；加快新產品的投放力度，尤其是電動車的批量化生產銷售并形成強大競爭力；加大產品研發投入，為企業發展注入不竭動力；繼續加大改革力度，理順產品規劃、科技研發、生產制造和營銷服務等關系，促進企業良性可持續發展。

“身有搏龍技，何懼路艱險！”世界正步入新能源車發展的新時代，中國正處于從傳統燃油汽車向新能源汽車轉型的階段，挑戰與機遇并存、困難與希望同在。

作為世界汽車創新與電驅化先驅的日產汽車是否已經做好投入其中，并著力推動智能網聯、

智能駕駛和電驅化技術的革新，從而達成自我救贖、自我強大、再次振興？

答案在未來，更在日產自己！