淺談全球汽車供給與需求的空間分布特點及啟示

袁雅麗

摘要：在經濟全球化浪潮下，汽車產業全球價值鏈重新布局并呈現出新四化趨勢（電動化、智能化、網聯化、共享化）。了解汽車產業供給與需求的全球空間分布特點，將有助于政府和企業制定及時、精準、高效的發展策略，以期占據汽車產業全球價值鏈的高價值區域及新四化趨勢的主導地位。本文基于汽車產業供給與需求的全球空間分布特點，依托鄧寧的國際生產折衷理論和波特的國家競爭優勢理論（鉆石模型、菱形模型），提出有關建議。

關鍵詞：汽車產業;全球價值鏈;空間布局;國際生產折衷理論;國家競爭優勢

一、 全球汽車產業研究背景

1.汽車產業全球價值鏈重新布局

在經濟全球化浪潮下，汽車產業全球競爭愈演愈烈，相應地，全球價值鏈也在重新布局。首先，汽車產業鏈上的主要環節，從設計、研發到生產、銷售、金融、售后等全球化趨勢加強;其次，汽車零部件供應模塊化、轉包服務日益成為主流，整車廠的加工深度慢慢降低;再次，大型汽車企業之間并購重組、交叉融匯的經濟聯系日益復雜化。

究其原因，主要是由于汽車產業經過多年的長足發展，市場競爭、技術進步促使整車生產價值下降，而核心技術、關鍵零部件生產、銷售與售后服務網絡、金融及其他增值服務等環節在整車價值中所占比重并未相應下降，甚至有波動上漲的現象，這也可以通過產業價值鏈的微笑曲線表現出來。

2.汽車產業新四化

2.1 電動化，指汽車新能源動力系統領域的變革與創新。

2.2 智能化，指無人駕駛或智能輔助駕駛系統領域的技術創新。

2.3 網聯化，指車聯網布局，是由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網絡。通

過移動互聯網收集、共享汽車信息，并處理相關信息，實現車與路、車與車主、車主與車主、車主與第三方服務商的溝通。

2.4 共享化，指汽車共享與移動出行。

汽車產業新四化趨勢的出現，本質上是技術進步、資源整合以及商業模式創新、消費者需求升級四者共同作用的結果。

二、全球汽車產業供給與需求數據

汽車產業作為國民經濟支柱產業，在全球價值鏈重新布局和新四化背景下，各國汽車企業采取全球化戰略著手布局，搶占市場，調整生產，各國政府相應出臺產業政策大力扶持本國企業、引導跨國企業在本國的投資規模與流向。企業與政府的雙重作用加上全球經濟不平衡發展下消費者需求不平衡增長，汽車產業供給與需求也呈現出一些空間分布上的特點。

本文收集了自2005年起到2019年止的，全球整車生產數量與新車上牌數量排名前30位的國別排名表，如下圖所示。其中，以整車生產數量代表汽車供給，以新車上牌數量代表汽車需求。以下圖表中，國別后帶字母“S”的表示生產數量排名，帶字母“D”的表示新車上牌數量排名，NA表示該國當年排名在全球前30名之后。

根據以上數據，可將全球汽車供給與需求比較突出的國家分為以下幾大類：

1. 汽車供給與需求排名均在全球前30的國家

1.1 金磚五國， 即中國、俄羅斯、印度、巴西，以及后面加入的南非。

1.2 領先全球、擁有知名自主品牌的汽車起源國，均為發達國家。主要有：美國、日本、德國、法國、韓國、英國、西班牙、意大利。

1.3 剩下的其他國家。主要有：加拿大、墨西哥、阿根廷，比利時，瑞典，波蘭，羅馬尼亞，烏克蘭，土耳其，伊朗，秦國，印度尼西亞，馬來西亞，臺灣（地區），澳大利亞。通過簡單的對比分析可以知道，這些國家或地區有一些共同的特征，即，毗鄰上述兩類國家;公路為主要交通途徑;工業基礎好;國土面積大或人口數量大。

2. 生產優勢不突出，但需求優勢極其明顯的國家

2.1 國土面積小，以公路為主要交通途徑的發達國家，但國民經濟支柱產業另有來源，而不是汽車產業。主要有：荷蘭，瑞士，奧地利，希臘。

2.2 國土面積大，人口數量大，以公路為主要交通途徑，但國民經濟暫時還不具備汽車產業基礎或汽車產業暫時發展不足的發展中國家。主要有：埃及，沙特阿拉伯，智利，菲律賓。

3. 需求優勢不突出，但有生產優勢極其明顯的國家

主要有：葡萄牙，匈牙利，捷克，斯洛伐克，斯洛文尼亞，烏茲別克斯坦，摩洛哥，越南。通過簡單的對比分析可以知道，這些國家或地區有一些共同的特征，即，毗鄰1.1和1.2兩類國家;公路為主要交通途徑;工業基礎好;國土面積大或人口數量大。

三、全球汽車供給與需求的空間分布特點

根據前文所述圖表數據及分類，可以簡單做出全球汽車供給與需求的空間分布圖，如下，圖中1.1，1.2等類似標簽代表本文第二部分全球汽車產業供給與需求數據中的相應分類。

依據該圖，可以看出全球汽車供給與需求在空間分布上呈現出以下幾個顯著的特點：

1. 水平線上三個中心，即美國作為一個中心，德國、法國、英國、西班牙、意大利作為第二個中心，日本加韓國作為最后一個中心。這三個中心均是領先全球、擁有知名自主品牌的汽車起源國，均為發達國家。

2. 基于上述三個中心，以空間毗鄰或前宗主國與殖民地關系為條件發散出汽車產業集群。典型的，如加拿大、墨西哥毗鄰美國，一方面國土面積大，人口數量大，公路為主要交通途徑，具備一定的工業基礎，本身存在大量的汽車需求，另一方面對美國的經濟依賴性極高，故而成為美國汽車產業的擴散區。再如，捷克、斯洛伐克、匈牙利，毗鄰德國，其汽車產業的發展也基本上得益于德國也受制于德國。

3. 條件完備的大國（即國土面積大，人口數量大， 工業基礎好，公路為主要交通途徑）以各自國家為單位，各自分散且獨立，自成一體，這類國家以金磚五國，即，中國、俄羅斯、印度、巴西、南非五國，以及阿根廷，澳大利亞最為典型。

四、啟示

汽車產業作為一個發展成熟但仍有巨大上升潛力的國民經濟支柱產業，對任何一個國家來說，都具有極強的吸引力，也是許多國家競爭的核心產業之一。在經濟全球化浪潮下，汽車產業全球價值鏈重新布局并呈現出新四化趨勢（電動化、智能化、網聯化、共享化），了解該產業供給與需求的全球空間分布特點，將有助于政府和企業制定及時、精準、高效的發展策略，以期占據汽車產業全球價值鏈的高價值區域及新四化趨勢的主導地位。在此，基于上述分析，依托鄧寧的國際生產折衷理論和波特的國家競爭優勢理論（鉆石模型、菱形模型），本文提出以下建議。

1. 以國際生產折衷理論為依據構建我國汽車企業對外直接投資優勢

根據鄧寧的國際生產力折衷理論，跨國企業必須具有所有權優勢及內部化優勢，東道國必須具備特定區位優勢，只有三種條件同時備齊時，跨國企業直接對外投資才更有可能獲得成功。

1.1 所有權特定優勢

指企業具有的組織管理、金融融資、技術、規模和壟斷地位等優勢或能力，這些優勢組成了企業比投資所在國公司更大的優勢，可以克服在國外生產碰到的附加成本和制度風險。具體到汽車產業跨國投資，可以參考前文所述水平線上三個中心共八個國家的汽車企業跨國投資經驗及其所有權優勢方面的共性。這三個中心共八個國家汽車產業最大的競爭優勢是擁有自主品牌，保有核心技術，并具備持續的研發和創新能力。這一點是我國汽車產業目前最大的短板，也是亟待發展的領域。

1.2 內部化優勢

指的是，將企業所有權特定優勢內部化的能力。因為外部市場不完全，企業的所有權特定優勢可能受到打擊而喪失，內部化是在企業內部更好地實行資源配置，克服不利條件。具體到汽車產業跨國投資，同樣可以參考前文所述三個中心共八個國家的汽車產業跨國投資經驗。在內部化方面，典型的操作是保留母公司的核心采購權，如核心零部件采購權。

1.3 區位特定優勢

上述兩種優勢并不能決定企業是否必須實行直接投資（或通過出口、技術轉讓獲利），所以區位特定優勢非常重要。它是跨國企業對外直接投資的充分條件，包括市場規模與需求狀況、東道國的勞動力成本狀況、關稅與非關稅壁壘政策等。一定程度上，波特的國家競爭優勢理論是區位特定優勢理論在國家層面上的擴展。基于汽車產業全球供給與需求的空間分布特點，可以得出一個基本啟示，跨國汽車企業將研發機構對外直接投資在三個中心點上的八個國家，而將生產部門投資于勞動力成本較低的發展中國家是一種更為明智的選擇。據相關數據顯示，跨國公司對發達國家的投資占比在增加，主要原因是研發機構在發達國家集中，而生產職能則在分散。

2. 以國家競爭優勢理論（鉆石模型、菱形模型）為依據構建我國汽車產業全球競爭力

根據波特的家競爭優勢理論（鉆石模型、菱形模型），四個因素及兩個變數共同促成國家（產業）競爭力，四個因素分別是需求條件、生產要素、企業戰略結構及同業競爭、相關及支持產業，兩個變數是指政府和機會。

2.1 需求條件

我國國土面積大，人口數量大，各地區經濟發展不平衡，因而，我國國內汽車需求規模大，且需求層次多，總體而言，我國目前的汽車市場已經進入需求多元化階段。然而，需求多元化并不必然意味著“精明而挑剔的當地顧客”。一定程度上，需要由政府采購方面來充當“精明而挑剔的當地顧客”角色?！熬鞫籼薜漠數仡櫩汀北举|上意味著超越普通標準的高要求，從設計研發到生產組裝、銷售、金融、售后服務等各個環節對企業說都是新的挑戰。在本國首先突破這些挑戰，企業進入國際市場才可能具備更強的競爭力和更為持久的生存柔韌度。政府在充當“精明而挑剔的當地顧客”角色時，應充分考慮到全球汽車消費者與我國汽車消費者在汽車外觀、結構、性能等各方面的不同要求，在本國多元化需求下增加更多的國際化需求，以此鞭策和激勵本國汽車企業提升核心技術，提高質量標準，以適應更為廣闊的國際市場。

2.2 生產要素

主要包括一國天然資源、人力資源、基礎設施、資本資源以及知識資源，又可劃分為基本要素（或初級要素）、高級要素兩大類。前者主要包括自然資源、氣候條件、地理位置、人口數量等，后者主要包括通訊、基礎設施、復雜和熟練勞動力數量、科研設施以及專門的技術知識。通常而言，高級要素對一國競爭優勢更具決定性作用。汽車產業由于產業鏈長，前后向關聯度高，并不能一刀切地定義為技術密集型或勞動力密集型產業，它更像是二者的結合。這也可以解釋全球汽車產業供給與需求在空間分布上呈現出的圍繞美、德、法、英、西、意、日、韓八個發達國形成三個中心，以國土毗鄰或前宗主國與殖民地為條件形成多個輻射區的特點。技術密集型的產業環節對高級要素的需求量相對大一些，而勞動密集型的產業環節則對基本要素的需求量大一些?？傮w而言，一方面，對高級要素保持長期投資培養是必不可少的，另一方面也需要在控制勞動力成本與提升生產效率之間取得平衡。隨著社會的發展，勞動保護法的成熟以及勞工關系的改變，勞動力成本上升是不可逆轉的趨勢。在穩定就業與以機械化、智能化大生產提升生產率減少用工率之間保持平衡既是政府權衡點，也是企業社會責任與利潤追求的平衡點。

2.3 企業戰略、結構及同業競爭

首先，由于歷史傳統、民族性格以及發展路徑的不同，不同的國家有著不同的管理特色。通常可分為兩種模式。1. 以德國、日本企業為代表，通常注重高層管理人員的工程背景及企業產品設計研發、加工制造。2. 以美國企業為代表，通常注重短期財務上的投資回報率，高層管理人員也以具備財務背景的人為主。汽車企業在全球布局，制定和調整發展戰略時，需考慮汽車產業自身特點以及被投資國管理特色，確定適合自身的組織管理結構。

其次，企業的發展不必以兼收并購、一家獨大為目的，反而需要以保持同業間合理競爭為手段，激勵企業內部持續創新、投資高級要素、控制成本、提升質量與服務，以此實現并保持企業與國家的長久競爭優勢。

2.4 相關及支持產業

汽車產業是集聚效應突出的產業，即產業鏈上的關聯企業在地理位置上傾向于集聚在相鄰位置，以形成規模效益、正向溢出。但也有例外，自身競爭力極強的企業也會傾向于遠離集聚，一方面避免被“搭便車”，另一方面爭取與當地政府談投資時爭取主動權。一般情況下，零部件企業更傾向于跟隨和靠近整車廠集聚，而整車廠卻不必然與零部件供應商集聚。整車廠與零部件廠商的關系基本上有兩種：1. 基于市場競爭機制，貨比三家擇優選購，整車廠與零部件廠商之間沒有強制約束關系，這種模式屬于傳統模式，也稱歐美模式;2. 基于合作關系，整車廠與零部件廠商之間存在雙向壟斷或至少是雙向約束的轉包關系， 這種關系模式欠缺一定的靈活度，卻具有極強的制約力，便于配合精益生產方式，準時交付制度以及零庫存管理體系，通常被稱為日本模式。

隨著一國汽車產業發展階段的不同， 汽車產業空間集聚也呈現出不同的特點。汽車產業發展初期，空間集聚不明顯，一般呈分散狀;大規模生產方式起始階段，空間集聚高度發展;大規模生產方式后期，空間集聚呈“核心-邊緣”式分化;模塊化生產方式起始階段，空間集聚呈網絡化分散;模塊化生產高度成熟時，產業呈現出完全地網絡化聚集。

跨國汽車企業進行全球布局、直接對外投資、直接出口或技術轉讓時，可以基于自身實力判斷是否占有主動權、主導權，基于被投資國汽車產業發展狀況，從而決策是否選擇靠近集聚區，如果靠近集聚區，則以什么樣的模式融入集聚區。

2.5 政府

政府在構建產業、國家競爭優勢上起到非常重要的作用。政府行為通常在企業難以企及的領域強化本國企業競爭力。一方面，政府可以改善國家硬件基礎設施，為企業發展提供良好的硬件環境，如便捷的交通與通訊，協助組織規劃汽車產業集群區域;另一方面，政府可以改善國家軟實力環境，如政治穩定性、法律環境、市場環境、宏觀經濟政策、品質與技術標準、教育及高級要素投資、吸引汽車產業鏈上高價值領域中的企業來本國投資等。需要注意的是，鼓勵競爭反壟斷的同時，也需要避免對本國企業過度保護與補貼，讓本國企業自力更生。

2.6 機會

大環境帶來的機會會影響上述四個因素，從而重塑一國產業競爭優勢。同時，機會的出現，也是危機的潛伏。在汽車產業全球價值鏈重新布局及新四化趨勢下，政府及企業反應迅速，重審自身因素，制定或調整全球戰略，穩中求進，將有助于企業實現跨越式發展，國家實現產業結構優化升級，在全球價值鏈上的高價值領域占得一席之地。當然，重新洗牌的機會并不鼓勵企業只作空心化的表面功夫、務虛不務實，因此，也需要謹防所謂的“PPT汽車企業”損害國家整體產業形象與品牌傳承。

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