四川省高速公路運(yùn)營情況及投資風(fēng)險分析

陳怡靜

高速公路具有造價高、合作周期長、投資風(fēng)險大等特點(diǎn)，在地方投資平臺資金壓力較大的情形下，社會投資人已逐漸成為主要投資主體。目前社會投資人投資決策主要以擬投資對象的預(yù)測數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，忽視了已有高速公路運(yùn)營數(shù)據(jù)的參考性，從而難以準(zhǔn)確規(guī)避投資風(fēng)險，影響自身利益。基于此，本文對已開通并產(chǎn)生營運(yùn)效益的四川省高速公路運(yùn)營情況進(jìn)行了分析，并結(jié)合主要投資模式對風(fēng)險進(jìn)行了分析，從而可為社會投資人提供一定的參考。

一、概述

截止2020年底，四川省高速公路通車?yán)锍踢_(dá)8140公里，位居全國第三位，基本實(shí)現(xiàn)了從“蜀道難”到“蜀道通”“蜀道暢”的跨越式發(fā)展。根據(jù)《四川省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2019-2035年）》，遠(yuǎn)期四川省高速公路里程總規(guī)模約在1.61萬公里左右（未計(jì)擴(kuò)容復(fù)線里程），扣除目前在建高速外，待建高速約6000公里左右，仍具有較大發(fā)展空間。

受發(fā)展速度及融資規(guī)模等因素影響，目前地方相關(guān)投資平臺資金壓力較大，導(dǎo)致政府方不得不加大招商引資力度，迫切希望社會投資人能夠積極參與區(qū)域內(nèi)高速公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。但對社會投資人而言，效益與風(fēng)險是其考慮的首要因素，獲取到相對準(zhǔn)確的評估數(shù)據(jù)是自身投資決策的必要前提。由于受到政府方影響，作為主要基礎(chǔ)資料來源的工程可行性報(bào)告的可信性正逐步降低，特別是報(bào)告中經(jīng)濟(jì)財(cái)務(wù)部分單純以項(xiàng)目論項(xiàng)目，數(shù)據(jù)過于樂觀，與實(shí)際存在較大差異。為相對準(zhǔn)確評估擬投資項(xiàng)目效益與風(fēng)險，有必要對已通車高速公路運(yùn)營效益進(jìn)行分析，并結(jié)合經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展及主要投資模式對項(xiàng)目風(fēng)險進(jìn)行分析，從而為社會投資人提供一定參考。

二、運(yùn)營情況分析

2013年以來，四川省高速公路規(guī)模及效益呈現(xiàn)出較為良好的發(fā)展態(tài)勢，特別是收費(fèi)里程、通行費(fèi)收入年均增長分別達(dá)6.47%、12.64%，均高于全國整體6.05%、8.97%的平均水平[2-3]，充分說明了西部大開發(fā)等國家政策的實(shí)施，使得經(jīng)濟(jì)社會不斷發(fā)展，交通建設(shè)步伐飛速進(jìn)步，區(qū)域出行潛力得到進(jìn)一步釋放;同時伴隨著高速公路的加速成網(wǎng)，區(qū)域互聯(lián)互通效應(yīng)明顯增強(qiáng)，整體效益規(guī)模不斷增加。

但受到地理區(qū)位、人口分布等因素的影響，四川省高速公路單公里運(yùn)營效益卻常年低于全國平均水平，僅2019年首次超過全國平均標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到396.17萬元/公里，扣除運(yùn)營管理及稅費(fèi)（155.88萬元/公里）、貸款利息支出（180.70萬元/公里）之外，尚無法覆蓋本金償還（242.95萬元/公里），存在較大缺口（303.73萬元/公里），整體需要一定的資金籌措來滿足持續(xù)經(jīng)營需要。由此說明，雖然四川省高速公路運(yùn)營效益增長速度較快，基礎(chǔ)效益水平卻相對較低。考慮到部分干線通道建成通車時間較早，投資造價較低，運(yùn)營效益較好，盈利能力較強(qiáng)，進(jìn)一步說明近年來新通車運(yùn)營項(xiàng)目存在較為嚴(yán)重的入不敷出局面，存在一定的投資風(fēng)險。

分道路來看，四川省高速公路單公里投資收益呈現(xiàn)出顯著的不均衡性。省會成都繞城高速及其放射性高速、雙流機(jī)場高速及京昆高速等干線道路收益水平較高;除省會外，一般地市間聯(lián)絡(luò)高速、省內(nèi)其它主要通道次之;聯(lián)絡(luò)線、斷頭路效益最差。上述第一類高速年單公里收入一般在500萬元以上，是四川省內(nèi)效益相對較好的道路，如雙流機(jī)場高速單公里收費(fèi)高達(dá)1190.07萬元/公里，成彭高速成仁段達(dá)1117.79萬元/公里，成都繞城767.59萬元/公里，達(dá)陜高速608.52萬元/公里;第二類高速年單公里收費(fèi)在200-500萬元之間，沿線人口總多、地理位置有一定優(yōu)勢的多在300-400萬元，如樂宜高速336.77萬元/公里、樂自高速334.81萬元/公里;第三類高速年單公里收入在200萬元以內(nèi)，特別是單純的區(qū)縣連接線以100萬元/公里左右居多。

分地區(qū)來看，由于國家兩大中心城市的輻射帶動作用，成都平原經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)人口、要素等呈現(xiàn)出較高度聚集，高速公路效益整體最好;川東北經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)高速公路是云貴川渝地區(qū)北上、西進(jìn)的必經(jīng)之路，具有一定的通道效應(yīng)，但由于其經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人口分布均不及前者，因此該區(qū)域內(nèi)高速公路整體效益僅次于成都平原經(jīng)濟(jì)區(qū);川南、攀西二經(jīng)濟(jì)區(qū)人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展類似于川東北經(jīng)濟(jì)區(qū)，但地理位置不具備優(yōu)勢，高速公路整體效益分列三、四位;川西北生態(tài)示范區(qū)是我國主要的藏區(qū)分布區(qū)域，道路網(wǎng)密度較低，生態(tài)環(huán)境脆弱，自然環(huán)境惡劣，人口分布稀少，僅G4217蓉昌高速和G4218雅葉高速部分路段建成通車，區(qū)域內(nèi)高速公路經(jīng)濟(jì)效益位居四川省末位。

三、投資風(fēng)險分析

從投資主體看，四川省內(nèi)高速公路以蜀道投資集團(tuán)有限責(zé)任公司為主，其中運(yùn)營效益相對較好的多為經(jīng)營性高速公路，運(yùn)營效益相對較差的為還貸性高速。由于具備政府投資平臺屬性，在從事較多業(yè)務(wù)領(lǐng)域的同時也能夠獲得一定的財(cái)會優(yōu)惠政策（如還貸性高速公路不計(jì)提折舊、政府補(bǔ)助等）及具備省內(nèi)高速收費(fèi)高度主導(dǎo)權(quán)（如還貸性高速實(shí)行統(tǒng)貸統(tǒng)還政策、經(jīng)營性高速公路收費(fèi)期滿后一般移交給該公司等），從而導(dǎo)致即便單個高速投資效益出現(xiàn)虧損，公司整體也能夠?qū)崿F(xiàn)持續(xù)經(jīng)營目的。

近年來，蜀道集團(tuán)資金壓力逐漸凸顯，四川省政府逐漸加大了招商引資力度，大力引進(jìn)社會投資人參與高速公路市場投資。對于“央企類”社會投資人而言，雖然其具有一定的社會責(zé)任，但一旦項(xiàng)目經(jīng)營效益較差，必然造成過高的資金壓力，需額外從其它項(xiàng)目利潤來彌補(bǔ)缺口，致使資產(chǎn)負(fù)債率有所提升。對于“民營類”社會投資人而言，一般遵守“企業(yè)利益至上”原則，難以承受較大的投資風(fēng)險。因此，從整體角度考慮社會投資人持續(xù)經(jīng)營能力是不合適的，應(yīng)重點(diǎn)考察單個項(xiàng)目效益風(fēng)險。

目前，廣泛為政府及社會投資人接納的模式為PPP模式和BOT模式。但在城投15號文等政策的高壓監(jiān)管下，傳統(tǒng)“兜底”類財(cái)政補(bǔ)貼已無可能，能夠?qū)嵸|(zhì)減少項(xiàng)目風(fēng)險及資金壓力的PPP模式也名存實(shí)亡，項(xiàng)目大概率完全需依賴經(jīng)營現(xiàn)金流來抵償投資和賺取利潤。從目前高速公路網(wǎng)布局來看，川西北、川南、攀西等地高速公路網(wǎng)密度還相對較低，將會是未來新建高速的主戰(zhàn)場。這些區(qū)域?yàn)閭鹘y(tǒng)的少數(shù)民族聚集區(qū)，典型的高山峽谷地貌，投資造價明顯高于川內(nèi)其它地區(qū)高速公路建設(shè)成本，如西（西昌）昭（昭通）高速約1.8億元/公里、西（西昌）香（香格里拉）高速2.31億元/公里、西（西昌）寧（寧南）高速2.03億元/公里、會（會理）祿（祿勸）高速2.56億元/公里等。

以單公里造價達(dá)2億元的高速公路為例，按照5年期現(xiàn)行LPR資金成本融資，扣除法定資本金外，運(yùn)營初年需支付利息高達(dá)744萬元，再考慮管理及養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用等，初年僅運(yùn)營支出至少在800萬元/公里以上，而通車達(dá)13年之久的京昆高速在區(qū)域內(nèi)單公里通行費(fèi)收入僅256.58萬元，作為穿越該地區(qū)的干線高速，未來其余高速在建成通車后流量低于本項(xiàng)目將是大概率事件，由此可見項(xiàng)目難以覆蓋日常運(yùn)營成本支出，更無還本付息能力。根據(jù)不同單公里收費(fèi)情況反算，運(yùn)營期在滿足盈虧平衡條件下能夠承受的單公里投資見下表2所示。

區(qū)域內(nèi)高速公路造價以逐漸在2億元/公里以上攀升，由上表可知，基本無盈利可能，還面臨較大程度虧損風(fēng)險。

四、建議

從上述分析來看，四川省高速公路投資面臨較大風(fēng)險，社會投資人應(yīng)慎重考慮。由于不具備政府方投資平臺所具備的優(yōu)勢，可以主要參與高速公路建設(shè)施工任務(wù)如擴(kuò)大投資施工杠桿比（不參與運(yùn)營期內(nèi)利益分紅與風(fēng)險分配）等，也可以與其它類別項(xiàng)目打包方式參與投資，但要能覆蓋高速投資資金缺口，以最大程度避免投資風(fēng)險。

（作者單位：成都工業(yè)學(xué)院）

基金項(xiàng)目：中國物流學(xué)會研究課題面上項(xiàng)目：基于協(xié)同學(xué)理論的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺企業(yè)物流服務(wù)能力研究（2020CSLKT3-116）;水運(yùn)經(jīng)濟(jì)研究中心資助課題：成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈背景下水鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)同發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)研究（SYJJ2020C05）。