適用國六RDE排放的水冷排氣歧管開發

王海耀 劉杰 鄭有能

摘要：開發了一款適用于國六RDE排放法規的水冷排氣歧管，并通過熱氣臺架、發動機臺架測試驗證了水冷排氣歧管的冷卻性能及其對發動機性能的貢獻。水冷排氣歧管可以替代傳統燃油加濃措施，降低發動機整個工況排氣溫度，擴大發動機在過量空氣系數邊界下的運行區域，提升發動機不加濃工況功率。

Abstract： Awater-cooled exhaust manifold is developed forChina6 RDE emission， the water-cooled exhaust manifold’s cooling performance and its contribution to engine performance is verified through the hot gas bench test and engine dyno test.The water-cooled exhaust manifold can replace the traditional method of fuel enrichment to reduce the exhaust temperature in whole engine running condition， enlarge the engine running area under the condition ofexcess air factor， enhance the engine power without fuel enrichment.

關鍵詞：RDE;水冷排氣歧管;排氣溫度;燃油加濃

Key words： RDE;water-cooled exhaust manifold;exhaust temperature;fuel enrichment

中圖分類號：U461.8? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1674-957X（2021）16-0001-04

0? 引言

2016年底，國家環境保部、國家質檢總局聯合頒布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》[1]，即國六排放法規。國六排放法規中引入了RDE排放測試規范，RDE即Real Drive Emission，指車輛在實際道路行駛時的污染物排放。相比傳統在試驗室中的排放測試，RDE排放測試要求更苛刻，車輛在試驗室外道路上行駛，實車采集排放數據。由于實車駕駛工況下的道路條件、行駛環境等變化多，為了滿足RDE排放法規，一般都限制了發動機在整個運行工況內的燃油加濃，這樣可以使催化器工作于處理燃燒有害物的高效區域，即過量空氣系數窗口區域。

當發動機運行于高轉速大負荷工況時，發動機排氣溫度一般處于峰值水平，為了避免排氣系統零件因超溫而失效，標定上常采用燃油加濃措施來降低排氣溫度。但是面對RDE排放，燃油加濃被限制了，那使用何種措施來替代燃油加濃降低發動機排溫呢？降功率是最直接且簡單的措施，但顯然不是最優策略;使用適當EGR率降低排氣溫度能達到燃油加濃同樣的效果[2];在高速大負荷工況，使用噴水技術也可以取代燃油加濃策略來降低排氣溫度，實現當量空燃比燃燒[3]。EGR和噴水技術都屬于通過燃燒手段降缸內排溫，當缸內排溫條件無法改善時，可通過另一手段，即在缸外使用水冷方式對排氣進行強制冷卻。在此概念下，產生了缸蓋集成排氣歧管（IEM），將排氣歧管集成到缸蓋中，利用缸蓋水套冷卻水對排氣進行冷卻，IEM技術在近些年的發動機上應用較多，包括福特、大眾、本田等都實現了量產。BMW寶馬公司將水冷技術拓展應用到了增壓器上，其在歐洲的發布的B38/B48發動機使用了水冷蝸殼設計[4]，通過發動機冷卻水循環來降低蝸殼內排氣溫度，進而提高發動機性能。

1? 水冷排氣歧管設計

適用于國六RDE排放的水冷排氣歧管開發基于某國五1.5L自然吸氣發動機，重新設計了排氣歧管，在排氣歧管上增加了水套，對發動機循環水路做了改進，如圖1所示。水冷排氣歧管水路從缸蓋引水，歧管內循環水完成對排氣換熱冷卻后從歧管出水口排出，回到TMM（熱管理模塊），進入發動機水路循環。發動機整體水路循環策略維持不變，即低溫走小循環，高溫走大循環。

水冷排氣歧管結構設計如圖2所示，歧管水套設計采用了各支管獨立冷卻的型式，各分缸從缸蓋獨立引水，獨立冷卻，最后冷卻水在歧管出口處交匯，從出水口流出。歧管本體材料采用了導熱性較好的鋁合金材料替代傳統鑄鐵、不銹鋼材質，這樣可使冷卻水對排氣的冷卻效果達到最佳。相比IEM設計，水冷排氣歧管方案無需重新設計缸蓋氣道，對原機改動小;排氣道水套布置空間更大，對排氣冷卻效果更好;各支管單獨引水，冷卻效果均勻;冷卻后高溫水直接回到發動機散熱系統，不會額外增加缸蓋熱負荷。

2? 模擬計算分析

為了解水冷排氣歧管水套中冷卻水流場分布以及歧管本身在高熱負荷下的溫度場情況，通過STAR CCM+軟件對水冷排氣歧管做了流場、溫度場熱耦合CFD分析。計算工況選取了發動機熱負荷最大的額定功率點，主要計算邊界條件如表1。

CFD分析結果如圖3所示，水冷排氣歧管由于采用各缸分流冷卻，各缸水流流速總體比較均衡，1、2缸因為距離入水口近及歧管出水口布置原因，其流速稍高于3、4缸;歧管本體溫度場方面，歧管出口催化器法蘭處因為沒有水套覆蓋，該處溫度最高，達290℃，歧管主體部分由于布置有水套，溫度較低，總體在150℃以下。

3? 熱氣臺架試驗

為了模擬水冷排氣歧管在發動機不同工況下的冷卻性能，將水冷排氣歧管樣件搭載到熱氣臺架上，用燃燒控制器模擬發動機排氣，進行水冷排氣歧管冷卻性能試驗。熱氣臺架布置如圖4所示，其主體結構分氣路和水路兩部分。

氣路由燃燒控制器、水冷排氣歧管、催化器、尾氣收集器及相互連接的氣路管路等組成。燃燒控制器型號為ATEHG500，最大進氣量795kg/h，溫度控制范圍300～1050℃。燃燒控制器為水冷排氣歧管提供熱氣源，其由供氣系統、燃燒系統、送風系統及控制系統組成。可燃氣體（LPG）與新鮮空氣混合點燃后經過管道送入水冷排氣歧管，控制系統控制進氣量達到目標值，并通過控制可燃氣體流量使出氣溫度達到目標值，獨立的傳感器監測發現出氣溫度超差時即刻切斷可燃氣體進入燃燒室。由燃燒控制器輸出的高溫氣經管路流入水冷排氣歧管、催化器，最后由出氣管路排入廢氣收集器，排出試驗室。

水路由循環水箱、水冷排氣歧管、變頻水泵、電磁流量計及相互連接的水路管路等組成。首先通過特制轉接法蘭將水冷排氣歧管水路和氣路分隔開，低溫水從循環水箱流出，通過8路進水管經轉接法蘭后進入水冷排氣歧管水套，低溫水完成對歧管內高溫氣體的換熱冷卻后變為高溫水，高溫水從出歧管水口流出，經控制水流量的變頻水泵和電磁流量計，最后回到循環水箱。

為了同步測量歧管水套入水溫度以及歧管本體的溫度，將3個熱電偶分別布置于歧管入口水套以及歧管主法蘭背面、催化器法蘭（CFD計算溫度最高位置點）。

熱氣臺架試驗在不同排溫梯度以及不同水流量條件下進行，以模擬發動機處于不同負荷及轉速下的冷卻性能，相關主要控制參數如表2。

試驗結果如圖5所示，在定水流量60L/min條件下，當排氣溫度在400～800℃區間變化時，水冷排氣歧管可以顯著降低排氣溫度，歧管最大降溫幅度為199.2℃，出現在800℃高排溫工況，降溫比例為25%，隨著排溫降低，降溫比例有小幅降低，降溫比例維持在22～25%;在定排溫800℃條件下，當冷卻水流量在20～60L/min區間變化時，歧管最大降溫比例為25%，出現在最大水流量60L/min工況，隨水流量降低，降溫比例有稍許降低，總體維持在24%以上。

歧管上布置的熱電偶同時采集了不同工況下歧管本體溫度情況，結果如圖6所示。催化器法蘭處溫度最高，最高達181.9℃，出現在800℃高排溫，20L/min低水量工況，對應于發動機低速高負荷工況。備注：本文研究發動機低速高負荷工況非排溫最高點，故發動機在低速高負荷工況實測時，歧管本體溫度相對較低，詳見下節發動機臺架試驗結果。

4? 發動機臺架試驗

為了確認水冷排氣歧管在實際應用中的冷卻性能以及其對發動機性能的貢獻，將水冷排氣歧管樣件搭載到了發動機臺架上進行測試，發動機臺架布置如圖7所示。

發動機原機基本參數如表3，測試工況為發動機整個萬有特性工況，為適應RDE排放要求，發動機所有運行工況均控制過量空氣系數？姿=1。

從圖8測試結果看，水冷排氣歧管搭載于發動機實際運行時，在發動機全工況下都表現出了良好的降溫效果。在外特性條件下，使用水冷排氣歧管后，額定點工況催化器前入口排溫為759.7℃，相比原機降低了139.2℃，降溫比例15.5%，其他轉速點降溫幅度90.6～149.1℃，降溫比例10.7～21.7%，低速時降溫比例相對更高;在部分負荷工況，以3600rpm點為例，相比滿負荷，水冷排氣歧管在低負荷時降溫比例更高，降溫比例最高至25.2%。

歧管本體最高溫度出現在熱負荷最大的額定功率點附近區域。圖9示出了外特性工況歧管各測點溫度值，在最惡劣的額定功率點，催化器法蘭處溫度達299℃。

圖10為原機與水冷排氣歧管方案發動機性能對比，由于水冷排氣歧管降排溫貢獻，發動機在過量空氣系數邊界下的運行區域可以擴大，最大功率可達74kW;而原機普通排氣歧管方案，在高速大負荷區域受限于排溫限值，做了降功率，最大功率只能達到66.5kW，水冷排氣歧管對功率提升達7.5kW。

5? 結論

①水冷排氣歧管可以替代傳統燃油加濃措施，降低發動機整個運行工況的排氣溫度，額定功率點催前排溫相比原機降低139.2℃，降溫比例15.5%，在低速、低負荷工況降溫比例更高。

②水冷排氣歧管本體的溫度場分布與水套布置有關，在沒有水套覆蓋的催化器法蘭處溫度最高，該處最高溫度達299℃，出現在熱負荷最大的額定功率點。

③由于水冷排氣歧管降排溫貢獻，發動機在過量空氣系數？姿=1邊界下的運行區域可以擴大，發動機不加濃工況功率相比原機提高7.5kW。

參考文獻：

[1]GB 18352.6-2016，輕型車汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）[S].北京：中國環境科學出版社，2016.

[2]Cairns A， Blaxill H， Irlam G. Exhaust gas recirculation for improved part and full load fuel economy in a turbocharged gasoline engine[C].SAE World Congress， Detroit， 2006.

[3]龔偉國，張弘，李相超.小排量直噴增壓汽油機噴水技術應用研究[J].車用發動機，2019（4）.

[4]BMW技術培訓產品信息 B38/B48發動機 [Z].2014.P148.