探究地鐵土建工程風險管理

王梓晗

摘 要：為優化地鐵土建工程的建設質量，延長其使用年限及為城市經濟發展創造出更大的貢獻，做出加強風險管理、控制的建議。文章在闡述風險管理定義、實施流程的基礎上，結合具體地鐵工程案例，較為詳細的探究風險管理措施，力爭通過科學的、低成本的方式把風險引起的各種災害性后果降到最低。

關鍵詞：地鐵土建;風險管理;方法探究

0 引言

和西方歐美等發達國家相比較，國內城市化推進階段地鐵工程建設的發展時間相對較短暫，工程建設階段積累下的經驗不足、成熟性偏低。并且各地區地鐵土建結構有工程量大、工期漫長、施工流程復雜以及技術要求較高等特征，在主客觀多種因素的影響下，地鐵土建施工階段容易發生危險事故。本文以地鐵土建工程為研究對象，重點歸納工程風險管理方法。

1 風險管理的概述

1.1 定義

針對風險管理，國內外學者對其作出的定義存在差異，整體來說，其是經濟單位辨識、測評可能對項目目標達成形成不良影響的風險因素，以此為基礎編制相應對策進行相關處理，力爭應用最少的成本投入，盡可能的減少或規避風險事件導致的損失，使項目質量安全得到最大保障的科學化管理方法。

1.2 流程

（1）采集信息：即地鐵土建工程建設階段，全面收集施工場地環境信息，深入分析，編制合理、可行的工程規劃解決周邊道路、地下管線和項目安全風險等諸多問題。

（2）風險分析：主要由風險辨識、預估與測評三大部分構成[1]。

（3）風險處理：即編制與執行風險管理方案，利用適宜的方法規避風險因素或將風險帶來的損失程度降到最低。

（4）風險監控：追蹤已辨識出的風險，盡早識別與測評新的風險，監測殘留風險，并以此為基礎有針對性的調整風險管理方案。

2 工程概況

某地鐵車站順沿青年大街東西方鋪筑、建設。車站一共布置了4個出入口，風亭兩組。明挖順作法完成車站附屬結構的施工任務，基坑圍護結構統一應用鉆孔灌注樁，將鋼管支撐安置在明挖基坑中。明挖法附屬結構是現澆鋼筋砼箱形框架結構，結構外面采用了外包防水層。

1#、2#、3#、4#出入口分別處于**路什字東北角、西北角、西南角、東南角，對應長度依次是71 m、68 m、135 m、138 m。實測出入口截面尺寸6 m×3.3 m，埋深3 m～6 m 1#風亭被建設在什字西北角，2#出入口旁側，建筑面積750 m2，埋深4.7 m。

3 風險管理的方法措施

3.1 加強項目關鍵點與切入點的把控

風險管理實踐中，應從工程項目的初步、招標及圖紙設計等階段著手，科學測評與監控隧道、高架橋建設、周邊環境與建筑體等主要管線。參照地鐵工程建設階段各條線路的基本特點、地鐵線路穿越區域的差別及地質條件的不均勻性等，從多個維度著手監測以上項目。故而，應遵照因地制宜的原則建設安全風險管理體系，在掌握重難點工程的基礎上，解讀安全風險因素、測評風險系數、規劃風險等級、識別風險源等，而后編制相應的風險控制措施，這樣便能在項目建設階段進行有效的安全風險評估、監控。編制土建風險評估綜合性報告，加強設計、審核，真正從始源上控制工程風險。

3.2 建設評價體系和技術標準

首先，建設風險測評及專家咨詢體系、風險預測預警與資料管理系統。從某種程度上分析，以上這些體系為強化工程風險管理的重要基礎。在建設測評軟硬件及風險檢測系統之前，要認真做好市場調研工作，結合當下存在的問題，結合在建項目經驗、既有網絡基礎及完工地鐵線路等，由設計、勘察時段著手，全面掌握地質、環境、建筑體、技術設備等風險[2]。

其次，搭建工程資料庫，擬編風險摘要。結合工程所在地地質條件及勘察設計結果的差異化特征，在各工點開工建設前，加強和監理、業主、設計之間的溝通，提前編寫好風險摘要，加強重點過程的控制。

再者，研究編制評估標準。明確風險等級的規劃難點并認真做好重點工作。地鐵土建工程施工階段易滋生出多種因素，這些因素有不可預期性、變化性等特征，預示著很難管控工程項目中可能遇到的實際問題，對國家的相關標準真正要做到具體化、標準化。

最后，對工程環境影響進行前瞻性預測。工程風險管理的重要工作內容是徹查與分析工程周圍建筑物、道橋及重要管線鋪設情況，事前做好保護方案，盡可能的把不均勻沉降、裂痕等問題管控在沒有發生之前。

3.3 精準辨識地鐵車站施工風險

識別地鐵車站工程的施工風險，實質上就是明確項目建設中可能存在的各種風險因素，預測建設中可能出現的各種問題，利用多元化方法測評風險類型。

復雜性、耦合性以及隱蔽性等均是地鐵土建工程的施工特征，辨識工程風險的目標主要是精簡建設過程的復雜風險因素，依照層級劃分，篩選出有助于分析的因素，為分析與測評風險奠定良好基礎。工程施工風險內，需要考慮如下三個問題：一是施工活動中風險因素的種類;二是這些風險因素會導致哪些事故;三是這些潛在風險對應的處置模式。

3.4 準確處理“四種關系”，真正做到“三個結合”

工程安全風險官還是一門系統性學科，因為分工有一定差異，不管是在思想認知還是在管理組織方面，均要實現高度統一。在具體實施時，建設方、承包商、監理、第三方監測和政府部門要加強配合，借此方式確保安全監測數據的時效性、真實性等到更大保障，使系統的實用性發揮到最大化，可以參照如下方法去處理四種關系[3]：

（1）簽署工程合同，掌握風險管理公司和建設方在經濟、法律方面的關系，各方依照設定的權利與義務開展相應工作。

（2）熟知風險管理公司與設計、承包商三者是一種工作關系，通過建設方和設計、承包商簽署的工程承包合同去設定以上三方的關系。

（3）掌握管理公司和監理方之間形成的互為平行的工作關系。但和第三方監測機構形成了一種依從與導向關系，各自工作執行時均有側重點。

當處理好以上不同參建方關系后，大體上便能實現“三個結合”[4]：一是結合風險管理系統和既有的管理體系。風險管理盡管有較高的效能，但不能將既有的安全管理取代，兩者應融為一體，并結合工程實況有針對性額度優化與提升，最后達到安全管理的規范化、網絡化;二是結合風險管理和新線工程保險合同。“急、難、險、重”均是地鐵建設特點，安全風險是其施工中面對的最大風險，即便是風險控制實現主動性與最大化，但是依然不能扭轉風險存在事實及其轉化成危險的偶然性。故而一定要結合工程保險，使項目安全性得到最大保障;三是風險管理與強化日常巡檢即現場管理相結合，只有在日常檢查、場區管理實踐中認真落實風險管理體系，方能順利執行體系內容。

3.5 加強重大危險源的管理和控制

（1）開挖深基坑。首先，結合前期場區勘測情況編制出針對性強的一是將針對性強的基坑施工方案，對該方案進行開挖節點與評審驗收，這是提升方案內容可行性的有效方法。

其次，合理的開挖基坑，全面落實開挖與開槽令機制，督導工人依照時空效應去開挖施工，確保開挖活動推進的有效性、及時性。地鐵土建工程是典型的地下空間施作項目，開挖基坑后應將支撐布置在其內部，從基礎環節使基坑結構穩定性得到保障，防控坍塌或其他安全質量問題。

再者，做好開挖施工中的監測工作，實現信息化施工，精準的呈現出基坑狀態，特別是要指派專人嚴格監測結構支撐的變形情況，若觀測到基坑變形量過大，則要盡早增設支撐結構或另進行加固處理，要求選用的支撐加固方案一定要經過結構設計的規范化計算與復核，以上是強化結構支撐穩定性的有效方法之一[5]。若支撐結構應力突變失穩，則要快速組織地下空間土建施工人員有序疏散、撤離危險區，并分析問題成因，及時封閉基坑開挖工作斷面或對其進行填充，防控再次發生開挖事故。

最后，認真做好基坑巡檢工作，基坑建設過程24 h內要加強巡檢，確保能及時、有效的處理異常情況。

（2）臨時用電。首先，結合使用TN-S系統與漏電保護系統，構成防觸電保護系統，打造出防觸電二道防線。

其次，明確要求在建地鐵土建工程不可在高、低壓線下方建設、搭建工棚、布置日常生活配套設施或堆置構件、架具或其他雜物。要科學布置配電箱、開關箱，規避不良環境因素損害及誘發電氣火災，應規避其裝設位置。

最后，遵照“一漏、一箱、一機、一閘”原則進行施工建設，合理布置開關箱、配電箱等裝置，降低電氣火災事件的發生率，同時盡量規避高溫、潮濕、水濺及易燃易爆物、污染介質、劇烈振動等因素[6]。

（3）物體打擊與高空墜落。一是針對工程施工過程中應用到的龍門架，務必合理組裝及編制對應的拆卸方案，按照設計持續完成以上操作，有效的配置各種設備資源。在正式工作前，要認真檢驗斷繩保險、超高限位和制動裝置，反復確認其有效合格后，方可被用在具體工程領域中。

二是應用目式安全網對腳手架外側邊緣進行封閉處理。搭設腳手架搭設前期，一定要結合設計要求擬定具體施工操作方案與技術對策，對操作面層的跳板進行滿鋪，并在搭設腳手架前增設防護欄桿，并向工人開展詳細的技術交底工作。

4 結束語

總之，地鐵土建工程建設階段，加強工程風險的管理控制具有很大必要性，不僅能降低工程安全事故發生率，還能使現場施工人員生命健康得到保障，為我國地鐵建設行業健康發展保駕護航。

參考文獻：

[1]陳虎，常雪全.探索當前地鐵建設項目土建施工風險管理[J].中國室內裝飾裝修天地，2020（6）：249-251.

[2]馮利民. 探索當前地鐵建設項目土建施工風險管理[J]. 價值工程，2019（32）：55-56.

[3]段開峰.地鐵土建工程施工安全管理探究[J].商品與質量，2019（1）：142-144.

[4]張健.盾構下穿群樓樁基施工數字模擬沉降控制技術研究[J].城鎮建設，2019（5）：81-83.

[5]商浩.探討地鐵車站暗挖隧道防水施工[J].農家科技， 2020（2）：252-254.

[6]白海衛，宋守信，王劍晨，等.新建工程穿越既有地鐵項目脆弱性評價研究[J].都市快軌交通，2019（3）：110-116+128.