城市軌道交通與常規公交協調換乘規劃研究

歐清

摘 要：我國城市軌道交通和常規公交的不協調性日漸凸顯，如何更好地使兩者協調一體化，成為亟待解決的問題。本文先對城市軌道交通、常規公交特性進行橫縱對比，再詳細闡述城市軌道交通與常規公交換乘的基本原理，最后結合居民出行需求以及ITS大環境，分別從站點協調、線網協調、運營協調三個方面對城市軌道交通與常規公交進行由點及線及面的協調換乘規劃研究。

關鍵詞：軌道交通;常規公交;協調;規劃

1 城市公共交通特性研究

城市公共交通結構包括公共汽車、軌道交通和出租汽車等客運營業系統。普及最廣的是軌道交通與常規公交，它們在城市公共交通系統中有不同的特性和功能，滿足公眾出行需求。

1.1 軌道交通與常規公交的特征分析

（1）軌道交通。城市軌道交通是大運量的運輸系統，主要在隧道、地面、高架橋運行，具有運量大、速度快、污染小等優點，同時也有許多待修正的缺點，如：建造成本高、可達性低等。

（2）常規公交。常規公交是在地面運行，面向于公眾出行的有固定線路與停靠站點的公共交通方式。具有覆蓋范圍廣、建設成本低等優點，同時，受地面交通影響大、運客能力小也是顯著問題。

1.2 城市軌道交通與常規公交的特性對比

本文從4個重要特性進行橫縱比較，分析兩者協調一體化的必要性。

（1）服務范圍。城市軌道交通的服務范圍以中心城區為主，以鄰近邊區為輔，站間距離在1 km左右，步行直接吸引范圍最大接駁半徑為0.67 km，最大服務面積為1.41 km2。

常規公交覆蓋范圍廣，服務范圍從城市中心至城市郊區。全國公交站點平均覆蓋率高達64.4%，站點服務半徑大約在500 m左右。

（2）運輸能力。運輸能力是衡量城市公共交通成熟性的重要標準。由表1可知，城市軌道交通的速度更快，運客能力更高。

（3）環境影響。城市軌道交通與常規公交對環境均有影響，由表2可知，城市軌道交通的污染程度較輕，對不可再生能源和城市道路的消耗占用率更小。

（4）服務效益。軌道交通和常規公交的服務效益特性可分為建造成本和收益。城市軌道交通遠成本高于常規公交，但城市軌道交通的毛效益更高，長遠來看，其服務效益逐年上升。

2 城市軌道交通與常規公交協調換乘基本原理

2.1 換乘銜接的主要組合形式

城市軌道交通與常規公交為競爭合作關系，其換乘銜接的主要組合形式可以分為[1]：

（1）起點—城市軌道交通—城市軌道交通—終點。

（2）起點—城市軌道交通—常規公交—終點。

（3）起點—常規公交～城市軌道交通—常規公交—終點。

（4）起點—城市軌道交通—常規公交—城市軌道交通—終點。

2.2 協調換乘原則

（1）協調換乘規劃的第一要義是最大程度滿足居民出行需求，最終目標是減少居民出行時間及費用。

（2）優先發展城市公共交通協調換乘規劃的直接目標是逐步形成以城市軌道交通為骨干，以常規公交為輔的城市公共交通系統。

（3）根據不同城市軌道交通站點的設置形式和服務范圍，確定公交站點的銜接方式及配置形式。根據不同站點的人流集散量和換乘模式，確定交通方式規模和布局安排[2]。

（4）保證城市軌道交通與常規公交之間的運輸能力相互適應，與不同站點的客流量相互匹配[2]。

3 城市軌道交通與常規公交協調換乘規劃措施

城市軌道交通與常規公交的協調換乘的點線面可拆解為站點協調規劃、線網協調規劃、運營協調規劃[3]。

3.1 站點協調規劃

站點協調規劃縮短乘客換乘的步行距離和出行時間，增強乘客使用公共交通的體驗感。

（1）站點間距。站間距的優化不僅要考慮乘客出行時間、換乘效率[4]，還要考慮公共交通的運營需求、車輛配置等因素。

（2）站點地理位置。站點地理位置要考慮周邊道路條件、用地特征，盡量將站點布設在交通發生與吸引量大的地方。同時，要在城市軌道交通站點旁布設公交站點，以此形成接駁，達到良好換乘效果。

3.2 線網協調規劃

城市軌道交通與常規公交線網布設過程中，應著重于協調兩者空間結構。

（1）當常規公交的起終點均在城市軌道交通的服務范圍內，兩者屬于競爭關系，應適當調整常規公交的線路走向，并將起點或終點調出軌道交通的直接服務區，減少二者的重疊線路并延長換乘后的輻射范圍。

（2）當常規公交的起點或終點在城市軌道交通的服務范圍內，應適當縮減路線較長的公交運營里程。

（3）當常規公交的起終點均在城市軌道交通的服務范圍外，應進行局部線路調整，適當將線路延展至城市軌道交通站點附近，進行良好接駁。

3.3 運營協調規劃

運營協調是總體協調的具體表現，通過管理、控制手段使整體功能最優，負效應最小。

（1）設置合理票價。設置票價前，最大限度地減少購票次數。設置票價時，首先考慮乘客對于票價的可接受范圍，再理順公交票價、軌道交通票價、出租車運價的比價關系。最后確保城市公共交通系統的整體處于盈利狀態。

（2）優化調度體系。協調優化兩者的調度體系，需結其運營特點進行協同考慮。運營組織方式是先決條件，將換乘站作為服務區域范圍的主要站點，再結合乘客在換乘站點的平均換乘時間，組織合理的車輛運行時刻表[5]，從而使不同線路的車輛相互配合到達站點，提高公共交通運輸效率。

（3）運能匹配。首先對各條線路進行總體客流量評估，再匹配不同的運能及運營時刻，保證在客流高峰期時，城市公共交通的運能大于客流的需求量。同時，適當減小客流量較小的站點運能，避免公共交通資源的浪費和車輛到達與時刻表不一致。

4 結論

本文簡要介紹了城市軌道交通與常規公交的特性，并進行對比分析，得到協調換乘的重要性，并通過站點、線網、運營的協調規劃促進換乘達到最優化，建立以城市軌道交通為主、常規公交為輔的城市公共交通系統。城市公共交通不斷發展，會帶動政治、經濟、文化的進一步提升，助力交通強國的建設。

參考文獻：

[1]招曉菊.城市軌道交通與常規公交協調換乘研究[D].長沙理工大學，2006.

[2]袁坤，馬培建，崔曙光.軌道交通與常規公交共線運營時公交線路長度的確定及站點的選擇[J].交通與運輸（學術版），2008（1）：72-75.

[3]王祿為.城市軌道交通與常規公交的換乘模式分析與評價[D].北京交通大學，2014.

[4]郭泳鑠，韓龍.基于模糊評價的常規公交換乘效率評價分析[J].交通科技與經濟，2015（4）：75-78.

[5]Szeto W Y，Jiang Y.Transit assignment：Approach based formulation，extragradient method，and paradox [J].Trans-portation Research Part B，2014（62）：51-76.