加強支線航空供給側推動支線飛機制造

顧勝勤

支線航空與支線飛機制造雖然很早就進入人們的視野，但由于各種各樣的原因，一直難以形成良好的發展趨勢。隨著國家經濟的發展，加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環新發展格局成為新的課題。民航亦提出以供給側結構性改革為主線，構建完整的內需體系，把走向民航強國作為自己的使命。筆者認為，實現民航強國離不開支線航空與支線飛機制造，它們唇齒相依，共同發展才能實現這一目標。

中小機場群建設為支線飛機制造插上強勁翅膀

支線飛機制造的發展要依賴支線航空，沒有支線航空的支撐難以生存與壯大。支線機場是支線航空的中流砥柱。民航局在支線航空需求供給側改革方面高屋建瓴，在“十四五”規劃中已經明確未來中大型機場新建數量減少，中小機場成為建設的重點，加強支線航空供給能力，構建中小機場群與支線航空網絡，這是具有劃時代戰略意義的一步。

支線機場、支線航空網絡、支線飛機制造之間的關系緊密相連。其中，中小機場建設是基礎。民航在建設中小機場的同時，充分利用各機場資源構建機場群、編織支線航線網絡，同時為推動地方經濟發展與支線航空需求打下堅實基礎，也為支線飛機制造插上強勁的翅膀。

目前，民航已經明確2035年要建成450個運輸機場，其中新增的200多個都是中小機場，它們將成為現代化國家機場體系的主力軍，也是國內航空需求內循環基石。需要指出的是，這些中小機場的投入雖然在短時間內收益甚微，但在拉動地方經濟發展方面發揮的作用不容小覷。

例如江蘇鹽城機場的開通不僅帶動了周邊各類企業的發展，而且每年交給地方政府的稅款高達30多億元;云南騰沖機場從2009年通航至今，直接帶動了當地旅游和玉石產業發展，幾年來當地GDP翻了7倍。華創證券在2020年初的深度研究報告中就認為，中國的支線航空市場是一片潛力巨大的新興市場，其增速明顯快于機場建設的平均水平，預計在三四年內將實現規模翻倍。可見民航在這方面已經領先一步。

支線機場的一個特殊性質是“供給機場”，主要功能就是為干線、樞紐機場輸送旅客。當然，單一機場無法形成合力，如果把各中小機場組成機場群，編織一張航空網絡，那么其意義就不同凡響了。

首先，這將賦予支線機場新的生命力與使命。即原來孤立或單一的支線機場轉身為航空網絡的節點，通過它組成機場、航線、航司“三位一體”的航空運輸網絡，為支線航空提供航空運輸地面和空中保障能力，為航司拓展航線網絡提供了現實條件。

其次，這也為滿足支線航空發展需求增添了助推劑。一方面是航空市場本身的需求，可以拉動支線機場周邊的人流、物流、信息流等;另一方面也給航司提供更大的飛行與運營的平臺。例如，云南機場集團實施“保騰芒”一體化協同運行，讓旅客出行體驗更佳，機場運行效率更高，航司運行品質更優化，取得了良好的經濟和社會效益。為此，民航局組織編制了《中小機場群協同一體化運行服務指南》來指導與促進全國中小機場群與航空網絡的建設。

強勁的市場需求進一步助推支線飛機制造

支線航空市場需求對航司與支線飛機制造的作用非同小可，航司是否愿意購買支線飛機取決于支線航空市場需求，支線飛機制造與發展又取決于航司是否購買，支線航空市場需求成為兩者的決定要素。

從目前世界航空格局來看，疫情之后航空市場外循環需求直線下滑。根據國際航空運輸協會（IATA）預測，全球客運量要到2024年左右才會恢復到2019年的水平。國內由于疫情控制比較有效，經濟得到迅速恢復，也帶來了航空市場需求激增。根據民航總局統計，2021年4月份國內完成運輸總周轉量、旅客運輸量較去年同期分別增長132.8%、205.5%。隨著國家疫情防范力度的加強，安全措施的保障，人們出行旅游的需求欲望將釋放，尤其是西部旅游與紅色旅游等。

以紅色旅游為例，遵義新舟機場今年3月完成旅客運輸15萬多人次，同比增長135.08%;茅臺機場完成旅客運輸16萬多人次，同比增長104.76%。預計，未來支線航空市場需求會出現井噴現象，這對支線飛機制造絕對是個利好。另外，我國航空人口基數巨大對支線飛機制造也有著巨大紅利，我國有14億人口，但目前航空人口只有3億多，人均出行次數只有0.47人次，是美國（2.48人次）的19%，遠低于世界平均水平的0.87人次。隨著我國經濟的發展，人均GDP突破1萬美元，將擁有4億多中等收入群體，大于美國人口總量，更重要的是這批人成為消費主流，旅游消費成為其生活必需品。

支線貨運市場同樣存在巨大的發展潛力。長距離的空運雖然不是支線航空的優勢，但對短途駁運、高附加值與冷鏈物品，無論國際還是國內都有著廣闊的發展前景。據有關資料介紹，我國快遞市場每年自然增長量大概在31%，航空快遞新增長點“生鮮產地直達”的運營模式，尤其是高價生鮮品類，讓新鮮采摘或捕撈的商品通過航空渠道快速連接產地與消費者，極大提升了消費者的消費體驗，也讓支線貨運市場更加蓬勃發展，這些市場需求的存在也成為了支線飛機（貨機）制造潛在的助推劑。

制造與運輸是民航強國的雙引擎

今年是建黨一百周年，也是我們向第二個百年奮斗目標邁進的開局之年，支線飛機制造的發展不僅關系到行業自身發展，同時還肩負著實現民航強國的使命，任重而道遠。隨著民航中小機場建設與支線航空網絡的逐步完善，支線飛機制造如何跟上發展的步伐也將成為業界關注的焦點。

目前，就我國支線航空而言，支線飛機不是有沒有的問題，而是性價比高不高、是否能夠匹配航司與市場需求的問題。但令人遺憾的是，目前國內仍有很多支線航線使用干線飛機在飛，運營成本較高。據相關數據統計，目前支線飛機機型在中國民航運輸機隊所占比例只有2.20%，這與支線航空發展極不相配，需要支線飛機制造突飛猛進、迎頭趕上。

一款合格的支線飛機首先要符合航司與市場的需求。對航司來說安全與舒適是最基本的需求，沒有安全一切都是空談。隨著航空制造業的發展，“綠色”與“智能”成為支線飛機制造面臨的新課題。這不僅是航司的需求，也是民航業未來發展的方向。國際航協要求到2050年，航空業者以2005年排放水平為準，將二氧化碳排放量減少一半，呼吁各國政府提供獎勵，加速生物燃料的研究和開發。因此，支線飛機制造也應與時俱進。同時，隨著人工智能的發展與運用，民航在進軍智慧化過程中，支線飛機的智能化應該成為其特色，天地相聯、機機相聯、人機相聯，努力將智能化打造成為支線飛機的現代標識。

其次是航材保障，這不僅關系到航司的運營成本，更是航司實現安全正常運營的重要支撐。這里要強調的是，航材保障是支線飛機制造的重要組成部分，支線飛機制造必須建立一個靈活、高效的航材支援體系，盡可能減少飛機因航材保障不及時的等待成本。如果條件允許的話，建立專業的支線飛機維修支持中心，轉接航空公司維修成本。尤其對新成立的支線航空公司，要能夠解決其維修能力不足、維修不便、成本較高的弊端，使其能夠更好地運營。

最后，支線飛機制造不單單是賣飛機，同時還要賣服務。實踐告訴我們，支線飛機制造客戶服務的重要性不亞于飛機制造本身，這其中包括售前、售中、售后的各類服務。比如，培養和儲備機型飛行員機隊，降低航司人工成本。支線飛機制造商可以根據飛機銷售規模及生產批次，引進和培養一定數量的機型飛行員，為購置飛機的航司帶飛一段時間，既解決航空公司飛行員資源短缺問題，又能一定程度上幫助航司節約成本。可見，對航司的服務能力也是支線飛機制造商贏得客戶與市場的重要一環。

綜上所述，民航對中小機場與支線機場航空網絡的建設有力地推動支線飛機制造，同時也賦予支線飛機制造責任與使命，我們期待主制造商制造出更多適合支線航空發展的機型，與民航攜手共進邁向民航強國。