川航：讓蜀道不再難

喬善勛

“蜀道之難，難于上青天！”李白的一首《蜀道難》，道盡了進出川地的不易。然而，復雜的地貌環境也給四川發展航空業帶來了諸多機會。

1985年后，全國掀起一股地方興辦航空公司的熱潮，四川省也趁勢成立了四川航空公司。歷經35載發展，四川航空逐步成長壯大，不僅擁有全國最大的全空客機隊，川航集團還成為國內第五大航空集團。

失敗的嘗試

1980年代，重慶還未升格為直轄市，四川省面積達57萬平方公里，人口近億。長期以來，四川雖然人力資源和自然資源豐富，但不臨海、不沿邊，落后的交通嚴重制約了其經濟的發展。

建國后，四川在國家的大力支持下，相繼修通了成渝、寶成、成昆、川黔和襄渝等5條鐵路，通車里程2700多公里，公路總里程也大幅增長。此外，四川還疏通了長江航道。進入20世紀80年代后，航空運輸成為四川省各種交通方式里最大的短板。

1985年，中國民航在西南地區一共擁有26架飛機，其中10架為運5，旅客吞吐量只有77.8萬人次，貨郵吞吐量為1.8萬噸。航空運力的不足成為制約四川開放和發展的重要因素。

為打破瓶頸，四川也決定成立自己的航空公司。1985年，四川省便成立了籌備小組，并購回兩架波音737型客機。為了上規模，四川還打算和云南、貴州、西藏等地聯合起來辦航空公司，但是未能成功。

當時中國民航還屬于“政企合一”的管理體制，地方航空公司也沒有成功的經驗可循，一切都需要摸著石頭過河。四川省還要求籌備組承包經營，自負盈虧。可那個年代誰也不敢打包票能盈利，在無人掛帥的局面下，四川省就解散了籌備組。買來的波音飛機也交給了民航局，人員重新安置，四川省第一次辦航空公司以“胎死腹中”而結局。

“這個例子是不錯的”

籌備組解散了，但人心并沒有散。當時恰逢國產運7飛機投產，而且運7的“娘家”航空工業部全力支持四川航空使用國產客機，并在飛機價格、燃油供給方面給予優惠政策。于是四川省重新搭建了川航的領導班子，并設計出一個符合國情和省情的經營計劃，決定先用國產飛機起步，采用“以大養小”、“以長補短”、“以地補天”的政策，用3年時間達到扭虧為盈的局面。

所謂以大養小，就是通過川航自身的發展來引進國外大飛機，再用大飛機的盈利補貼小飛機的虧損;以長補短，即用長航線的盈利補貼短航線的虧損;以地補天，即采用多種經營方式，大力拓展非航收入，補貼航線虧損。

川航的成立離不開四川省主要領導支持，時任省委書記楊汝岱明確表示：“四川就要辦航空。”時任省長蔣民寬和常務副省長顧金池亦做了很多工作。

隨后四川省政府組織專家評審川航的經營方案。省長辦公會集體研究通過了上報方案。最后，四川省政府決定，給四川航空的初始投資為3200萬元，前三年每年補貼150萬元，此后經營就要看川航自身了。

用3200萬元開辦航空公司，在外人看來天方夜譚的事情，硬是讓四川人辦成了。背后則是川航艱辛的創業史。

扭虧為盈的基礎是開源節流。川航成立后四易辦公室，最后落腳在一個鄉辦旅館。在機場的員工更是擠在簡易的工棚里。

據曾任四川航空副總經理的張新華回憶，川航剛成立時在成都雙流機場沒有機位，沒有辦公場所，最后張新華在機場找到一塊荒地，鏟掉荒草，改造了一所現成的小房子，就把川航的機位和辦公室定下來了。

1988年7月14日，川航成功首航萬縣。萬縣距離成都超過600公里，走陸路起碼需要2天時間。川航開通成都-萬縣航線后，把時間壓縮到1個小時，極大地改善了兩地間的交通條件。

四川航空開航成功后，又相繼引進了5架運7飛機，開通了成都飛往重慶、瀘州、南充、西昌、大足和宜賓的航線。這些飛機的引進和航線的開通，無疑對作為人口大省和經濟大省的四川的發展，起到了積極助推的作用。

懂航空經營的人明白，小型飛機航程短，相對成本就高，導致人均勞動生產率偏低，很容易陷入虧損泥潭。當時全國數十架運7執飛的航線，無一例外都是虧損的。

但是，不信邪的川航人在開航當年就減虧33萬元。1989年，在旅游業受到巨大沖擊的背景下，川航依然減虧17萬元。到了1990年，川航就甩掉了虧損的帽子，躋身盈利航司之列。

時任國務院副總理鄒家華聽聞川航的成績后，欣喜地表示：“川航使用運7飛機經營較好，他們工作很艱苦，條件差，省吃儉用，還賺了錢，這個例子是不錯的。”

不過，雖然賺了錢，川航早就認識到使用小飛機不是長久之計，要發展壯大，就必須開拓視野，引進國外干線飛機。當時正是蘇聯解體前后，這個北方鄰居對我國輕工產品有著極大的需求，于是就有了川航通過易貨貿易引進圖-154客機的傳奇故事。

在時任四川省長張皓若、副省長馬麟、蒲海清的大力支持下，四川航空采取貸款、易貨貿易的形式，和中國機械進出口總公司、南德集團、北京市國際貿易公司緊密合作，在1991年6月和前蘇聯簽訂引進4架圖-154客機的合同。這也使川航逐漸形成了5架運7和4架圖-154的機隊規模。

川航經驗

1991年，開航僅三年的四川航空已陸續開通18條航線，不僅覆蓋了四川省，還延伸至西南臨省和沿海地區。當年，川航的5架運7安全飛行16337小時，運送旅客達到50萬人次，完成運輸總周轉量達1752萬噸，還先后執行過衛星發射運輸、搶險救災等任務。

1991年3月，四川航空被航空航天工業部和中國民航局聯合授予“運7飛機‘雙十五萬先進集體”榮譽稱號。此外，川航下屬的航空技貿公司、航空旅游公司，還逐漸開展了裝修、電子、聲光、建材、旅游等服務。

四川航空的創辦和發展，可以說為地方辦航空公司探了路，開創了一種新的思路。

四川省地處內陸地區，有發展經濟的良好基礎，這給辦航空公司提供了便利的先決條件。四川航空先從支線起步，先期開通了成都至萬縣、西昌、南充、重慶、大足和瀘州6條省內航線。這些航線的開通，有效地改善了邊遠、貧困山區的出行狀況。而且四川航空在機型選擇和投資規模上，也是多措并舉，選擇易貨貿易的方式，不僅減少了經濟壓力，還有效帶動國貨、川貨走出國門，達成共贏的局面。

地方辦航空公司，必須為地方經濟建設服務。四川航空還積極幫助地方建立航站，例如萬縣、瀘州、宜賓、達縣機場的擴建，從規劃、設計到施工，川航都派出技術人員給予技術指導。川航使用先進技術成功解決了困擾瀘州機場多年的建設近距導航臺的難題，讓瀘州時隔22年又能起降中型飛機。

航空運輸是特殊的行業，每天只要發動機一響，就會牽扯到安全問題。地方航空公司家底薄，社會信譽也不高，經不起任何事故的打擊。因此川航將“安全、服務、效益”當作公司的紅線，并培養出“嚴謹、嚴格、嚴密”的作風。當安全和效益有沖突時，效益向安全讓步。

四川航空起步早期，盡管在硬件方面不如大型骨干航空公司，但是肯在軟件方面下功夫。川航采用集訓的方式培訓商務銷售人員，并將空姐送到服務過硬的上海航空公司進行培訓，不斷提升服務質量。

四川航空還制定了服務規范標準，從售票到值機、不正常航班服務、特殊旅客服務和要客服務，以及在乘客和貨物的移動中，盡可能做到周到、及時、滿意的服務。此外川航還加強跟蹤檢查，強化服務意識。采取跟隨航班、深入現場、征求乘客意見的形式，檢查整體的服務態度和質量。

在成本效益上，川航采取目標控制、指標分解、部門承包等辦法，緊緊盯住飛行小時、飛行日利用率、小時收入和計劃開支四大項目，編制生產、財務計劃，并實行月考核，獎懲分明。所有這些措施，都為川航創業初期的盈利及未來的進一步發展奠定了基礎。