高鐵繁榮下的民航發(fā)展

王馨悅 呂鴻雁

摘要：隨著近年來(lái)高速鐵路的不斷延伸，持續(xù)的拉動(dòng)了高速鐵路沿線(xiàn)的經(jīng)濟(jì)繁榮。高速鐵路以其便捷、快速、安全等優(yōu)勢(shì)獲取了廣大人民對(duì)其認(rèn)同。并在近二十年的時(shí)間內(nèi)保持了高速的發(fā)展。民用航空作為老牌交通方式正在不斷地受到來(lái)自高速鐵路的挑戰(zhàn)。本文將通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，分析目前高鐵載客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)。對(duì)比民用航空在近年的發(fā)展趨勢(shì)和特點(diǎn)，分析民航相對(duì)于高鐵的發(fā)展優(yōu)勢(shì)及未來(lái)的發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞：高鐵;民航;統(tǒng)計(jì)

1、研究背景

我國(guó)自改革開(kāi)放以來(lái)，一直強(qiáng)調(diào)科技是第一生產(chǎn)力。并大力發(fā)展科學(xué)技術(shù)，投入大量人力物力，攻堅(jiān)克難，破除國(guó)外技術(shù)掣肘，形成了大批國(guó)內(nèi)專(zhuān)利技術(shù)，并達(dá)到或超過(guò)了國(guó)際領(lǐng)先水平。在科技的大力推動(dòng)下，生產(chǎn)力得到了質(zhì)的飛躍。為改善人民生活，拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)，黨和國(guó)家投入大量資金來(lái)提高我國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施。進(jìn)入二十一世紀(jì)以來(lái)，地面交通的發(fā)展成果斐然。

在科技和經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)下，我國(guó)年出行人次增長(zhǎng)明顯，出行方式也趨于多樣化。水運(yùn)、航空、公路及鐵路等出行方式隨著人們出行需求的增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)條件的提高而快速發(fā)展。其中始于2003年的高速鐵路發(fā)展最為迅猛，至2020年，高速鐵路總里程達(dá)到了3.9萬(wàn)余公里，位居世界第一。同時(shí)，高速鐵路的旅客周轉(zhuǎn)量也逐年攀升，于2019年一季度累計(jì)運(yùn)送旅客超過(guò)100億人次[1]。在此背景下，民用航空需明確發(fā)展方向，尋找自身優(yōu)勢(shì)，在競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)重要地位。

2、民航發(fā)展前景探析

我國(guó)民航業(yè)起步較晚，上世紀(jì)八十年代以前，發(fā)展緩慢，對(duì)于普通民眾而言，高昂的票價(jià)讓人望而卻步。人們出行多選擇票價(jià)低廉的慢速火車(chē)作為代步工具，以時(shí)間換空間，更傾向于花費(fèi)更多的時(shí)間成本以降低經(jīng)濟(jì)開(kāi)支。而改革開(kāi)放以來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平不斷提高，可支配的收入也在不斷增多，在出行方式的選擇上不再局限于對(duì)價(jià)格的考量，更傾向于綜合比較。居民出行多從時(shí)間、舒適度和經(jīng)濟(jì)方面綜合比較，選擇最適合的出行方式。且隨著政企分離的程度逐步加深，擺脫政府深度干預(yù)的民航企業(yè)煥發(fā)了強(qiáng)大生命力，企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)需求靈活制定飛機(jī)票價(jià)，并開(kāi)拓了更多的國(guó)內(nèi)外航線(xiàn)，贏得了民眾的青睞。但新時(shí)期發(fā)展的高速鐵路作為時(shí)速超過(guò)250千米的交通工具，有著諸多先天優(yōu)勢(shì)，對(duì)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展造成了一定的沖擊。

2.1高速鐵路發(fā)展特點(diǎn)分析

針對(duì)高速鐵路及民航客運(yùn)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析可以發(fā)現(xiàn)，高速鐵路經(jīng)過(guò)近20年的高速發(fā)展，已經(jīng)成為四通八達(dá)的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，覆蓋全國(guó)各大城鎮(zhèn)。由于高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)進(jìn)程加快，讓全國(guó)范圍內(nèi)更多地區(qū)的群眾可以選擇高速鐵路作為出行方式，人民搭乘高速鐵路變得更為方便，讓高速鐵路惠及廣大人民群眾。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)顯示[2]，截止到2019年底，乘坐高速鐵路出行的人次在鐵路客運(yùn)量中所占比重由0.5%上升到64.4%，可以看出高速鐵路已經(jīng)成為鐵路旅客運(yùn)輸?shù)闹饕d體。乘坐高速鐵路出行的旅客人次呈明顯的上升趨勢(shì)，如圖2.1，且增幅在2015年以后保持在2.5億人次以上。于2017年度運(yùn)送旅客較2016年度增加5.3億人次，達(dá)到峰值。旅客周轉(zhuǎn)量同樣呈明顯上升趨勢(shì)，其增量的峰值同樣出現(xiàn)在2017年度，達(dá)到了1234.6億人公里。客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量的高速增長(zhǎng)說(shuō)明乘坐高速鐵路出行的群眾人數(shù)在持續(xù)走高，高速鐵路已經(jīng)被廣泛接納且成為主流的出行方式。

根據(jù)圖2.1所示，旅客乘坐高速鐵路的平均里程在2009年達(dá)到348.74公里，此后隨著長(zhǎng)途高速鐵路的不斷建成，于2013年逐漸增長(zhǎng)到400公里左右。此后，盡管高速鐵路線(xiàn)路鋪設(shè)里程持續(xù)高速增加， 但2015年以后旅客的平均里程卻逐步回落，至2019年高鐵的旅客平均運(yùn)輸里程降至328.48公里。

通過(guò)以上數(shù)據(jù)可以得出，使用高速鐵路作為出行方式的旅客人次在逐年增加，但是旅客的平均運(yùn)輸里程卻保持整體變化幅度較小。2008年高速鐵路線(xiàn)路建設(shè)尚未完善，其平均里程偏離其他年份數(shù)值過(guò)多，不能代表民眾選擇高速鐵路作為出行工具的參考數(shù)據(jù)，將其剔除。采用2009年至2019年的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，將2009年至2019年的旅客平均里程取其均值，得到高速鐵路的年平均里程為365.96公里。盡管全國(guó)的高鐵網(wǎng)絡(luò)在不斷完善，覆蓋的區(qū)域在不斷擴(kuò)大，人們?cè)诔鲂袝r(shí)，更傾向于將高速鐵路作為中短途的公共交通工具。

2.2國(guó)內(nèi)民航發(fā)展特點(diǎn)

通過(guò)對(duì)近幾年民航行業(yè)的數(shù)據(jù)收集可以得到表2.2中的數(shù)據(jù)[3][4][5]。

結(jié)合目前我國(guó)民航班機(jī)的航線(xiàn)開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀，可以發(fā)現(xiàn)，超長(zhǎng)途的旅客運(yùn)送航線(xiàn)多為國(guó)際航班。而高速鐵路運(yùn)行線(xiàn)路的開(kāi)發(fā)僅限于我國(guó)國(guó)內(nèi)，尚未開(kāi)發(fā)通往國(guó)際的高速鐵路線(xiàn)路。為更好的對(duì)比國(guó)內(nèi)高鐵和民航旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，將民航客運(yùn)中國(guó)際運(yùn)輸?shù)囊蛩靥蕹瑑H考慮國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)穆每推骄锍膛c高鐵的旅客平均里程，對(duì)比出旅客選擇交通出行方式的偏好。

部分基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中僅有全行業(yè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量及貨郵周轉(zhuǎn)量，需進(jìn)行處理。已知民航全行業(yè)的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量包含旅客周轉(zhuǎn)量及貨郵周轉(zhuǎn)量?jī)刹糠郑虼丝傻茫?/p>

全行業(yè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量=旅客周轉(zhuǎn)量+貨郵周轉(zhuǎn)量

…………………………………………………（公式2.1）

其次，國(guó)內(nèi)的航線(xiàn)完成旅客運(yùn)輸量與旅客周轉(zhuǎn)量之間的關(guān)系需要根據(jù)公報(bào)上內(nèi)容進(jìn)行推導(dǎo)。國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量與國(guó)內(nèi)貨郵運(yùn)輸量之和為國(guó)內(nèi)全行業(yè)的運(yùn)輸量。國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量以重量表示為時(shí)，應(yīng)將旅客運(yùn)輸人次乘以單個(gè)旅客及行李重量得到。即：

旅客運(yùn)輸量=旅客運(yùn)輸人次*單位旅客重量

…………………………………………………（公式2.2）

最后，因?yàn)?015年以前的統(tǒng)計(jì)公報(bào)中沒(méi)有旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的相關(guān)數(shù)據(jù)，可以根據(jù)周轉(zhuǎn)重量間接獲取。國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總運(yùn)輸量則可以依據(jù)旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)重量與貨郵運(yùn)輸周轉(zhuǎn)重量之和得到。根據(jù)已知的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總運(yùn)輸量能夠計(jì)算得到單位重量的運(yùn)輸平均里程。即：

國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量=國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總運(yùn)輸量*單位重量平均里程……………………………………………（公式2.3）

經(jīng)過(guò)計(jì)算可以得到下表2.3中相關(guān)數(shù)據(jù)。

由表2.2及圖2.2可以發(fā)現(xiàn)，2012年至2019期間，我國(guó)國(guó)內(nèi)民航旅客運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量都在持續(xù)快速增長(zhǎng)。該數(shù)據(jù)說(shuō)明選用民航作為出行方式的居民在逐年增加，且每年的增長(zhǎng)幅度基本保持在8%至10%之間。根據(jù)民航數(shù)據(jù)[2]顯示，為滿(mǎn)足不斷增長(zhǎng)的旅客出行需求，截止2019年底，我國(guó)民航客運(yùn)機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)到238個(gè)，航線(xiàn)里程為1362.96萬(wàn)公里，全行業(yè)的運(yùn)輸機(jī)在冊(cè)3818架，增長(zhǎng)顯著，為旅客方便出行創(chuàng)造了可能。各支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)的建設(shè)如火如荼，全國(guó)各省市利用已建成的機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了航班的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)運(yùn)輸，減少了乘客在換乘中的時(shí)間損失和奔波，得到了旅客廣泛認(rèn)可。特別是一些由于地理或其他原因限制，未能鋪設(shè)高速鐵路線(xiàn)路的地區(qū)，民用航空利用其自身優(yōu)勢(shì)，在這些地里條件復(fù)雜的區(qū)域建設(shè)民航機(jī)場(chǎng)并開(kāi)辟航線(xiàn)，為偏遠(yuǎn)地區(qū)的民眾提供了出行的便利。因此隨著機(jī)場(chǎng)數(shù)量的不斷增多、航路里程的不斷增加及機(jī)隊(duì)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，國(guó)內(nèi)旅客的客運(yùn)量在持續(xù)攀升。

與之形成對(duì)比的是旅客平均里程，在此期間保持相對(duì)穩(wěn)定，從2012年的1383.73公里小幅上漲到2019年的1453.96公里。2012年至2019年，民眾選擇民航作為交通工具的出行平均里程為1418.62公里。對(duì)比高速鐵路的旅客平均里程365.96公里可以看出，在省際交通及跨省交通等長(zhǎng)途旅客運(yùn)送中，乘坐航空器出行更符合出行需求。

3、民航的發(fā)展重點(diǎn)

由上文對(duì)比可得出，在高速鐵路高速繁榮發(fā)展的今天，極大的促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速持續(xù)發(fā)展，但其主要作用區(qū)域范圍較小，更適合于中短途的旅客運(yùn)輸。民航客運(yùn)以其遠(yuǎn)超其他交通工具的運(yùn)行速度，在遠(yuǎn)程運(yùn)輸中有著較大的優(yōu)勢(shì)。航空公司應(yīng)重視發(fā)展其遠(yuǎn)程運(yùn)輸能力，提升飛行性能和續(xù)航能力，建設(shè)更多的遠(yuǎn)程航路，提升服務(wù)質(zhì)量，才能在競(jìng)爭(zhēng)日益劇烈的環(huán)境中脫穎而出。

參考文獻(xiàn)：

[1] 佚名.中國(guó)高鐵累計(jì)運(yùn)輸旅客超百億人次. [DB/OL]. http：//www.china-railway.com.cn/xwzx/ywsl/201905/t20190515_94319.html 2019-5-15

[2]劉愛(ài)華，葉植才.中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒—2020[M].北京.中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2020：16-19.

[3]2014年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[R].2015.7

[4]2016年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[R].2017.5

[5]2019年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[R].2020.6

[6]王瓊，甄峰.高鐵乘客候車(chē)時(shí)間利用類(lèi)型及其影響因素研究——以滬寧高鐵為例[D].南京，南京大學(xué)，2018.