“一帶一路”背景下重慶與東盟經(jīng)貿(mào)合作路徑研究

張燦

摘 要：近年來(lái)，重慶與東盟雙邊貿(mào)易與投資合作增長(zhǎng)迅速，“一帶一路”背景下“中新互聯(lián)互通項(xiàng)目”“陸海貿(mào)易新通道”、沿線基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為雙邊經(jīng)貿(mào)合作帶來(lái)了全新機(jī)遇，但當(dāng)前仍存在雙邊經(jīng)貿(mào)合作仍面臨競(jìng)爭(zhēng)突出，合作區(qū)域不平衡、通道運(yùn)輸瓶頸制約、通關(guān)效率低、周邊省份競(jìng)爭(zhēng)激烈等諸多挑戰(zhàn)。要充分利用“一帶一路”背景下的新機(jī)遇，應(yīng)從擴(kuò)大貿(mào)易規(guī)模、拓寬產(chǎn)業(yè)合作領(lǐng)域、深化產(chǎn)業(yè)合作層次、加快完善物流通道建設(shè)等方面，促進(jìn)重慶與東盟經(jīng)貿(mào)合作的提質(zhì)升級(jí)。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”;重慶;東盟;經(jīng)貿(mào)合作

中圖分類號(hào)：F114? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? 文章編號(hào)：1673-291X（2021）25-0133-03

一、“一帶一路”背景下重慶與東盟經(jīng)貿(mào)合作現(xiàn)狀

（一）雙邊貿(mào)易呈波動(dòng)式增長(zhǎng)趨勢(shì)

重慶與東盟的雙邊貿(mào)易在2010年自貿(mào)區(qū)全面建成后迅速增長(zhǎng)，2010年重慶與東盟雙邊進(jìn)出口貿(mào)易總額14.59億美元，同比增長(zhǎng)70.47%，2011年雙邊貿(mào)易45.88億美元，同比增長(zhǎng)214.39%，此后持續(xù)保持增長(zhǎng)并在2014年出現(xiàn)最大值，達(dá)189.55億美元，約為自貿(mào)區(qū)建成之初的13倍，東盟首次超過(guò)歐盟，成為重慶第一大貿(mào)易伙伴。在2015—2018年間雙邊貿(mào)易有所回落，呈現(xiàn)波動(dòng)式變化，但整體呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2019年?yáng)|盟取代歐盟成為重慶第一大外貿(mào)合作伙伴，雙邊貿(mào)易額達(dá)157.53億美元，同比增長(zhǎng)43.2.1%，占重慶對(duì)外貿(mào)易總值約19%，在重慶與“一帶一路”沿線國(guó)家外貿(mào)總值中占比達(dá)68.1%。

（二）貿(mào)易伙伴、商品結(jié)構(gòu)相對(duì)集中

重慶與東盟國(guó)家在貿(mào)易地理結(jié)構(gòu)上相對(duì)集中，2019年重慶與東盟國(guó)家的主要貿(mào)易伙伴為越南（占比約30.22%）、馬來(lái)西亞（占比約28.22%）、泰國(guó)（占比約15.12%）、新加坡（占比約9.52%）、印度尼西亞（占比約6.98%），前五大伙伴的進(jìn)出口總值約占了重慶與東盟進(jìn)出口總值的90%，而與老撾、文萊的雙邊貿(mào)易交往甚少。同時(shí)，雙邊進(jìn)出口商品較集中于制成品領(lǐng)域，重慶對(duì)東盟出口主要有電子信息產(chǎn)品、金屬制品、塑料制品等，重慶從東盟進(jìn)口的產(chǎn)品主要有集成電路、計(jì)算機(jī)硬盤驅(qū)動(dòng)器、儀器儀表、天然橡膠與合成橡膠混合物等。

（三）雙邊互動(dòng)投資，重點(diǎn)國(guó)別深入合作

截至2019年年底，重慶實(shí)際利用東盟國(guó)家外資累計(jì)達(dá)到118.62億美元，對(duì)東盟國(guó)家累計(jì)備案投資企業(yè)113家，投資主要流向新加坡、越南，涉及汽車制造、工程技術(shù)等行業(yè)領(lǐng)域;同期承接?xùn)|盟國(guó)家服務(wù)外包業(yè)務(wù)執(zhí)行額2.68億美元。依托中新互聯(lián)互通項(xiàng)目，重慶與東盟重點(diǎn)國(guó)家新加坡展開深入合作，如在重點(diǎn)合作領(lǐng)域金融服務(wù)方面，通過(guò)中新示范項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)的跨境融資逾42億美元，融資成本低于國(guó)內(nèi)約1.4個(gè)百分點(diǎn)，為西部企業(yè)解決融資難問(wèn)題提供了重要的渠道，雙方通過(guò)合作創(chuàng)新推出多項(xiàng)銀行、保險(xiǎn)業(yè)跨境金融產(chǎn)品。

二、“一帶一路”背景下重慶與東盟經(jīng)貿(mào)合作的機(jī)遇

（一）“中新互聯(lián)互通項(xiàng)目”助力經(jīng)貿(mào)合作提質(zhì)升級(jí)

2015年中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目（簡(jiǎn)稱“中新互聯(lián)互通項(xiàng)目”）落戶重慶，重慶與新加坡重點(diǎn)推進(jìn)在金融服務(wù)、航空產(chǎn)業(yè)、交通物流、信息通信等現(xiàn)代服務(wù)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的合作。目前在融資項(xiàng)目、航空合作、智慧物流、大數(shù)據(jù)通道、醫(yī)療合作等方面已取得顯著成效。依托中新互聯(lián)互通項(xiàng)目，重慶將進(jìn)一步探索與東盟其他國(guó)家的經(jīng)貿(mào)合作機(jī)遇，提升經(jīng)貿(mào)合作水平。

（二）“陸海貿(mào)易新通道”凸顯物流中樞地位

“陸海貿(mào)易新通道”的建設(shè)與發(fā)展誕生了更加經(jīng)濟(jì)、便捷的南向出海通道，重慶至東盟國(guó)家主要港口的貨物運(yùn)輸時(shí)間從傳統(tǒng)江海聯(lián)運(yùn)的30天左右，縮短至7—10天，全程提速15—20天，國(guó)內(nèi)段的運(yùn)輸時(shí)間可節(jié)約10—13天，極大地降低了交易的經(jīng)濟(jì)成本。除鐵海聯(lián)運(yùn)外，依托與東南亞國(guó)家的公路干線、鐵路干線形成了跨境公路運(yùn)輸、國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)多種物流組織形式，為重慶與東盟國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、投資、旅游等合作提供了便捷的物流支撐。

（三）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)助推經(jīng)貿(mào)合作空間升級(jí)

《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃2025》提出將基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通物流等領(lǐng)域作為優(yōu)先發(fā)展目標(biāo)，這與當(dāng)前西部省份共同參與加快推進(jìn)“陸海新通道”建設(shè)高度契合。東盟國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施水平差異巨大，新加坡、馬來(lái)西亞、泰國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施較為發(fā)達(dá)，而其他國(guó)家普遍低于世界平均水平。如老撾、柬埔寨鐵路匱乏，交通狀況亟須改善，越南、老撾電力能源供給不足，供給設(shè)施落后，部分國(guó)家通訊能力也亟須提升。重慶可充分發(fā)揮在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)，與東盟國(guó)家積極主動(dòng)地開展基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)方面的合作，深化經(jīng)貿(mào)合作層次。

三、“一帶一路”背景下重慶與東盟經(jīng)貿(mào)合作面臨的問(wèn)題

（一）雙邊貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)突出，合作區(qū)域凸顯不平衡

基于類似資源稟賦及工業(yè)化演進(jìn)路徑，重慶與東盟國(guó)家的出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)性突出，機(jī)電產(chǎn)品、賤金屬及制品、化工產(chǎn)品、機(jī)械設(shè)備及零部件、運(yùn)輸設(shè)備等勞動(dòng)密集型、資源密集型產(chǎn)品均是雙方出口第三方市場(chǎng)的主要商品，且出口地理方向均以美國(guó)、歐盟、東盟等國(guó)家或地區(qū)為主，雙邊貿(mào)易存在同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象，出口結(jié)構(gòu)的類似性在一定程度上制約了雙邊經(jīng)貿(mào)合作空間的拓展。同時(shí)，重慶與東盟國(guó)家的雙邊貿(mào)易中也凸顯區(qū)域發(fā)展不平衡問(wèn)題，貿(mào)易主要集中在馬來(lái)西亞、泰國(guó)、越南、新加坡、印度尼西亞五國(guó)，2019年的占比接近東盟十國(guó)的90%，而與老撾、文萊幾乎無(wú)貿(mào)易往來(lái)。

（二）通道運(yùn)輸瓶頸制約，通關(guān)便利化有待提升

“陸海貿(mào)易新通道”自正式運(yùn)營(yíng)以來(lái)，運(yùn)行班列不斷增加，輻射帶動(dòng)效應(yīng)也不斷擴(kuò)大。但其龐大性、系統(tǒng)性、復(fù)雜性也逐漸凸顯出諸多的困境與不足。一是沿線基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，國(guó)內(nèi)段南昆、南防、欽北等西南鐵路由于修建年限較早，運(yùn)能不足，不能滿足通道運(yùn)行后迅速增長(zhǎng)的貨物運(yùn)輸需求;主要出海港口欽州港航線較少、物流成本偏高，有效產(chǎn)業(yè)支撐不足，導(dǎo)致綜合競(jìng)爭(zhēng)能力不強(qiáng);國(guó)外段東南亞國(guó)家鐵路軌道普遍采用窄軌，出境貨物需要在邊境卸車或通過(guò)變軌來(lái)實(shí)現(xiàn)，無(wú)形中增加了貨物的運(yùn)輸成本。二是沿線統(tǒng)籌協(xié)調(diào)困難，省際合作不暢，各國(guó)海關(guān)制度不一，便利化水平亟待提升。