中歐班列五大集結中心競爭演變特征及競爭力提升對策

李玉民，王 博，潘曉景，劉志勇

（鄭州大學 管理工程學院，河南 鄭州 450001)

0 引言

經過近10年的網絡建設和市場培育，中歐班列取得顯著成績，2020年全年共開行1.24萬列，同比增長50%，綜合重箱率達98.4%。但運輸成本較高、線路同質化等一系列問題[1]也嚴重制約著中歐班列高質量發展。2020年7月，國家發展和改革委員會表示支持鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊5個中歐班列樞紐節點城市開展中歐班列集結中心示范工程（以下簡稱“中歐班列集結中心”）建設。鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊五大中歐班列集結中心的建設有利于促進中歐班列開行由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉變，加快“干支結合、樞紐集散”高效集疏運體系形成，對解決中歐班列存在的問題、提升班列綜合效益及國際競爭力，具有顯著現實意義與價值。從研究中歐班列五大集結中心競爭演變特征入手，進一步分析集結中心競爭力，針對性地提出競爭力提升對策，有效促進中歐班列集結中心建設，提升運營效率，實現高質量發展。

關于中歐班列的相關文獻，有學者從全局視角研究，如探討中歐班列耦合共生模式及機制[2]、評估中歐班列運營風險[3]、研究政府補貼[4]等；也有學者從局部視角以某一中歐班列為對象進行研究，如基于中歐班列(武漢)研究城市空間戰略視角下的中歐班列運行邏輯[5]、以中歐班列(成都)為例分析內陸地區融入“一帶一路”的路徑[6]等。通過文獻梳理可發現，以往學者尚未針對中歐班列五大集結中心展開討論。此外，交通運輸領域研究競爭演變特征的文獻多集中于港口[7]、公路[8]，鮮有文獻研究中歐班列的競爭演變特征。

因此，聚焦鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊五大集結中心，使用基尼系數與偏移－份額分析，從群體和個體2個角度研究2011—2019年中歐班列五大集結中心的競爭演變特征。進一步結合五大集結中心實際情況分析其競爭力，提出針對性的競爭力提升對策。

1 中歐班列集結中心競爭演變特征研究方法

研究競爭演變特征的方法有許多，如基尼系數、赫芬達爾指數、偏移-份額分析、場強模型、標準差橢圓法等。鑒于中歐班列前期發展很大程度上取決于政府引導，基尼系數、偏移-份額分析法具有較好的客觀性、價值中性[9]等特點，能夠在相當程度上反映中歐班列五大集結中心的競爭演變特征。因此，研究將基尼系數與偏移-份額分析法結合，從群體和個體2個角度相互佐證、補充，更全面地分析五大集結中心的競爭演變特征[10]。

（1）基尼系數(G)。基尼系數從群體集聚角度反映五大中歐班列集結中心競爭演變特征。基尼系數越趨近于1，說明五大集結中心開行班列分布越集中，其內部存在競爭優勢較大、壟斷程度較高的集結中心，此時五大集結中心競爭平緩；基尼系數越趨近于0，則說明五大集結中心競爭激烈。計算公式[11]為

式中：n為集結中心數量，個；xi為集結中心i開行數量占總開行班列的比重；yi為開行班列數量絕對均勻分布時，集結中心的開行班列數量占總開行班列的比重，即yi= 1 /n。

（2）偏移-份額分析法。偏移-份額分析法從個體偏移角度反映各集結中心發展速度與競爭優勢演變趨勢。偏移增長量為正，說明該集結中心發展較快，具有較強競爭優勢；偏移增長量為負，則說明該集結中心競爭優勢相對較弱。此外，偏移增長量越高說明調整幅度越大。計算公式[12]為

式中：ABSGRi為中歐班列集結中心i在t0-t1時期班列開行數量的絕對增長量，列；Qit1為t1時刻集結中心i的開行班列數量，列；Qit0為t0時刻集結中心i的開行班列數量，列；SHAREi為t0-t1時期開行數量的份額增長量，列，SHIFTi為偏移增長量，列。

式中：VOLSHIFT為偏移總量，列。

2 實例分析

2.1 集結中心競爭力演變特征分析

以鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊五大中歐班列集結中心為研究對象，從國民經濟和社會發展統計公報、各中歐班列運營公司公開數據、政府網站等搜集2011—2019年開行班列數量的相關數據。將數據代入公式(1)，可求得2011—2019年中歐班列五大集結中心的基尼系數。將數據代入公式(2)至公式(5)，可求得2011—2019年各集結中心開行數量的偏移增長量、份額增長量、年均偏移量。根據研究過程可得到基尼系數與偏移-份額分析結果，為更直觀且便于后續分析，使用圖形和表格表示。2011—2019年五大集結中心開行數量基尼系數變化如圖1所示。2011—2019年各集結中心偏移增長量變化如圖2所示。2011—2019年五大集結中心偏移-份額變化如表1所示。

表1 2011—2019 年五大集結中心偏移-份額變化 列Tab.1 Shift-share changes of the five assembly centers for the China Railway Express from 2011 to 2019

對上述研究結果進行分析，可知2011—2019年間五大中歐班列集結中心間總體競爭趨于激烈，演變特征具體分析見下。

（1）從群體看，五大中歐班列集結中心開行班列分布集聚程度逐年下降，競爭激烈。從基尼系數變化角度，2011—2019年基尼系數不斷下降并趨于穩定。具體來說，2011—2012年基尼系數均為1，是因為這2年僅重慶開通中歐班列，班列集中于重慶；2013年基尼系數明顯下降，是由于成都、鄭州、西安3個城市先后開通中歐班列，班列集聚程度下降；2014—2017年，基尼系數在(0.2，0.3)區間范圍內波動，其中2016年波動較為明顯，烏魯木齊在當年首開中歐班列是主要原因；2018—2019年，基尼系數穩定在0.2以下，說明五大集結中心的結構調整速度放緩，格局趨于穩定；同時，基尼系數保持在一個相對較低的數值，也說明總體上班列開行分布較為分散，五大集結中心競爭實力相當。

（2）從個體看，中歐班列五大集結中心開行班列偏移增長量波動幅度大，彼此間競爭激烈。結合圖2可知，2011—2019年五大集結中心年均偏移量波動頻繁，且幅度較大。其中2011—2012年僅重慶開通中歐班列，不存在偏移增長量波動。2013—2015年間集結中心波動較小但仍有此消彼長的趨勢，存在一定程度的競爭。相對而言，自2016年起集結中心間競爭更為激烈。烏魯木齊于2016年開通中歐班列，首年開行班列達135列，僅比開通2年的西安少16列，同時，鄭州、重慶、成都、西安4地開通班列數量發生大幅增長，分別同比增長63%，61%，405%，60%，開行班列數量大幅增長也在一定程度上解釋了圖2中偏移量折線的大幅變化。此外，近年來五大集結中心偏移量差距逐漸縮小，意味著其競爭雖激烈但逐漸放緩、有序。

（3）對比來看，相比于鄭州、重慶、成都，西安、烏魯木齊兩大集結中心競爭優勢逐漸增強。結合表1，重慶是最早開行班列的集結中心，但偏移增長量為負，且絕對值較大，說明后續4個集結中心先后開通中歐班列，給重慶帶來了一定的沖擊。相比于同年開行中歐班列的鄭州、成都集結中心，西安的偏移增長量為正，且絕對值最大，占偏移總量的95%，這說明西安發展勢頭強勁，在集結中心群體演變過程中逐漸占據較強的競爭優勢，而鄭州、成都集結中心中歐班列的發展速度、競爭優勢有待提高。烏魯木齊是開行班列時間最晚的集結中心，但偏移增長量為正，表明烏魯木齊班列發展迅速，競爭優勢逐漸增強。

2.2 集結中心競爭力分析

綜合研究結果，從中歐班列運營能力、城市支撐能力2個角度，分析五大中歐班列集結中心的競爭力。

（1）中歐班列運營能力角度，涉及開行線路覆蓋范圍、回程班列占比、通關效率、裝載效率[13]4方面因素。五大集結中心經過多年發展，運營能力不斷增強，各方面表現良好。從開行線路覆蓋范圍看，五大集結中心多通過西向(阿拉山口或霍爾果斯)、中向(二連浩特)、東向(滿洲里)口岸開行班列，覆蓋范圍集中于中亞及歐洲，此外鄭州、重慶、成都、西安近年積極拓展東盟市場，開通至越南、老撾國際班列，拓展南向(廣西憑祥)通道。從回程班列占比看，鄭州、重慶、成都、西安集結中心表現良好，重慶與鄭州略高于成都、西安，而烏魯木齊回程班列占比較低。從通關效率看，重慶、成都被納入中歐安全智能貿易航線試點計劃(安智貿)；烏魯木齊開通“烏魯木齊—鹿特丹”安智貿測試班列；西安海關、鄭州海關支持艙單歸并，實行一票報關，節省90%以上通關費用。從裝載效率看，五大集結中心均具備完善的集裝箱中心裝載條件，此外，重慶擁有2個貨運站(團結村、果園港)。

（2）城市支撐能力角度，涉及區位支撐能力、物流支撐能力[14]、經濟支撐能力[15]、創新支撐能力[1]4方面因素。

區位支撐能力從鐵路加權距離角度分析，具體為五大集結中心與口岸的鐵路加權距離。由于南向口岸開行班列相對較少，且為保證指標公平性、客觀性，僅考慮西、中、東向口岸。根據2019年西、中、東向口岸開行班列數量確定權重比，得到西∶中∶東= 0.56∶0.18∶0.26。結合集結中心與口岸鐵路距離，得到鐵路加權距離。此值越小，表明該集結中心區位條件越具優勢，區位支撐能力越強。城市支撐能力如表2所示。由表2可知，烏魯木齊鐵路加權距離最短，區位支撐能力最強；西安與鄭州緊隨其后，區位支撐能力相對較強；重慶與成都區位支撐能力相對較弱。

物流支撐能力從高速公路網密度和鐵路網密度2方面分析。高速公路網密度、鐵路網密度可反映集結中心貨物集散便利程度。考慮到物流網絡延展性、省外貨源可達性，鄭州、成都、西安、烏魯木齊使用所在省份的數值反映物流支撐能力，重慶使用該直轄市的數值反映該能力。由表2可知，鄭州的物流支撐能力最強；重慶與西安緊隨其后，物流支撐能力相對較強；成都、烏魯木齊的物流支撐能力相對較弱。

表2 城市支撐能力Tab.2 Urban support capability

經濟支撐能力從第二產業增加值、社會消費品零售額2方面分析。第二產業增加值反映了該城市貨源支撐力，社會消費品零售額從居民需求角度側面反映中歐班列回程貨源消納能力。由表2可知，重慶經濟支撐能力最強，成都、鄭州、西安次之，烏魯木齊較弱。

創新能力從本科院校數量、專利申請量2方面分析，同時通過世界一流大學建設高校、985大學、211大學數量進一步反映創新能力強弱。本科院校數量與專利申請量結合，從創新能力與創新產出2方面綜合體現創新實力。由表2可知，經本科院校數量綜合考量，西安表現最佳，成都、重慶、鄭州次之，烏魯木齊較弱，同時結合專利申請量，西安創新實力最強，成都、重慶相對較強，鄭州稍顯遜色，烏魯木齊有待增強。此外，結合中歐班列方面創新成果，五大集結中心各有側重，如重慶在鐵路提單、多式聯運貿易規則等方面有所創新；成都創新中歐班列集拼集運模式，首創中歐班列“一單制”跨境區塊鏈平臺；鄭州打造“班列購”電商平臺，實現運貿一體化；西安提出“艙單歸并”新模式；烏魯木齊創新“產地組貨集結+專列轉關發運”模式，壓縮通關時效。

3 中歐班列集結中心競爭力提升對策

五大集結中心在中歐班列運營能力與城市支撐能力方面各具優勢，需要進一步揚長避短，注重協同發展促進良性競爭。因此，從集結中心差異化發展和合作共贏2方面展開分析，提出具體的競爭力提升對策。

3.1 集結中心差異化發展對策

中歐班列五大集結中心的競爭優勢演變特征不同，競爭力互異，應結合自身特點形成差異化發展。結合競爭優勢演變特征與競爭力分析的結果，重慶、成都、鄭州應強化競爭力優勢，提升發展速度；西安應鞏固原有優勢，穩步發展；烏魯木齊應把握自身優勢，抓緊“補短板”。

對鄭州來說，緊抓物流與區位優勢，提升發展速度。鄭州可利用四通八達的公路網、鐵路網，積極拓展國內網絡節點，關注國內消費市場，借助“班列購”線上平臺，解決國內消費需求，進一步暢通班列回程，降低運營成本。此外，盡快將中歐班列網絡與公路網、鐵路網、航空網融合，立足河南自貿試驗區戰略定位，進一步打造暢通國內國際貨物中轉的全球化樞紐。鄭州可抓住與中、東口岸鐵路距離相對較近的區位優勢，進一步拓展開往蒙古、俄羅斯等國班列線路，合理利用運力，規避西向口岸擁堵。

對重慶來說，進一步提升運營能力，并強化物流與創新優勢。重慶應進一步完善團結村鐵路集裝箱中心站設施設備，提升果園港作業區集裝箱堆場作業能力，強化硬件支撐，增強集散等運營能力。此外，重慶可利用自身創新優勢，在中歐班列提單探索經驗的基礎上，圍繞陸上國際貿易相關環節展開全方位探索，在多式聯運規則、物流金融等方面進行創新。重慶可利用好開發南向口岸的先天區位優勢，大力開拓東盟市場，擴大中國—東盟線路覆蓋面。

對成都來說，抓住經濟優勢，巧用地理位置。一方面，利用好成都市第二產業優勢，與重點客戶簽訂戰略客戶協議，準確掌握客戶年度運輸需求，實行精準服務；另一方面，利用好廣大消費市場，聯合跨境電商等，借中歐班列強大運力滿足全市、全省、全國消費需求。與重慶區位條件類似，成都可集中精力拓展東盟站點，開發南向通道。

對西安來說，強化區位、物流、創新優勢，穩步發展進程。西安可結合開行線路覆蓋范圍，合理調配西中東三條通道運力，規避可能出現的口岸擁堵。此外，西安應積極利用強大的院校力量，加強產學研三方合作，著重中歐班列體制機制創新，進而降低制造企業物流運行成本，將補貼吸引的貨源轉化為長久貨源，提升貨源粘性，進一步地吸引相關產業落戶，帶動產業升級，反過來推動中歐班列高質量發展，以運帶貿，逐步實現“運貿產”一體化。

對烏魯木齊來說，增強區位優勢，填補創新、物流短板。烏魯木齊應抓住自身獨特的區位優勢，一方面，進一步開拓中國至中亞線路；另一方面，通過大力度的政策引進人才，提升創新實力，并結合現有的組貨、集結方面豐富經驗，重點側重集拼集運、中轉集結、通關效率等方面的創新，進一步吸引散貨聚零為整。此外，烏魯木齊應重點加強與優勢貨源地間公路、鐵路建設，來持續強化物流基礎設施對中歐班列的支撐。

3.2 集結中心合作共贏對策

五大集結中心集中分布于中西部，成都與重慶相距300 km左右，鄭州與西安不到500 km，地理區位相近，這使得集結中心很難嚴格劃分出彼此獨立的輻射范圍。因此，對于地理距離較近、競爭日益激烈的集結中心，以地方利益為中心的封閉式發展思維已經不再適宜，五大集結中心間需開展合作，增強群體競爭力，實現共贏。

從小區域看，地理位置相近的成都與重慶、鄭州與西安可結對展開合作，合力形成小區域內雙樞紐，嘗試通過中歐班列品牌共推、便利通關模式共建、多式聯運貿易機制共創、集裝箱倉位共享等方式，實現較大規模、較高效率的貨物運輸。

從大布局看，五大中歐班列集結中心可展開全方位合作，實現五大集結中心大協同，借助信息、技術等共享，加強集結中心間的合作，嘗試合并運輸線路，合理劃分運輸腹地，集中力量打造統一對外精品線路，進一步發揮大集成優勢。

從長遠發展看，未來可考慮在中東部建立多個中歐班列集結中心次級樞紐點，以現有中歐班列五大集結中心為核心樞紐點，形成全國范圍的“樞紐－次級樞紐”的多級中歐班列集結網絡，進一步加強東中西協同聯動。

4 結束語

研究中歐班列集結中心演變特征有助于明晰五大集結中心演變格局，競爭力分析有助于集結中心強優補劣、增強競爭優勢，這兩者對于中歐班列集結中心高質量發展具有重要意義。通過基尼系數和偏移-份額分析發現2011—2019年中歐班列五大集結中心的競爭激烈，五大集結中心相較而言，西安與烏魯木齊逐漸占據競爭優勢。為有效提升五大集結中心競爭力，集結中心一方面需要差異化發展，鄭州要緊抓物流與區位優勢，提升發展速度；重慶要進一步提升運營能力，并強化物流與創新優勢；成都需抓住經濟優勢，巧用地理位置；西安需強化區位、物流、創新優勢，穩步發展進程；烏魯木齊應增強區位優勢，抓緊填補創新、物流短板。另一方面也應開展合作，實現共贏，打造區域雙樞紐，構建五大集結中心大協同局面，布局“樞紐－次級樞紐”多級集結網絡。但研究仍存在一定的局限性，未來可考慮研究整個中歐班列群體的競爭演變特征等。