122省道南京段改造工程設計特點和難點分析

劉小方

摘 要：本文圍繞122省道南京段改造（快速化改造）工程實例，對改造前的道路狀況及周邊綜合環境進行了介紹，對項目的特點進行了詳細闡述，對設計重點和難點進行了剖析并給出了解決方案，為江蘇及周邊省市的其他類似工程的建設提供了設計思路和參考依據。

關鍵詞：快速化改造;道路狀況;項目特點;重點和難點;解決方案

中圖分類號：U418.8 文獻標識碼：A

0 引言

就江蘇省而言，122省道是一條放射性干線公路，承擔南京、鎮江、常州、無錫等城市間和市際中長距離的客貨運輸，是加強省會南京與蘇南地區的重要省級干道。就南京市而言，122省道在南京境內的部分被稱為老寧杭公路，是南京市公路網中的重要組成部分，承擔過境交通、城市對外交通以及區域內部交通的功能。

1 研究背景

本工程是南京市第一條長距離、一次建成到位的快速路。項目位于南京市東郊，起于南京棲霞區的馬群，途經江寧區的麒麟集鎮、湯山新城，與鎮江句容122連接，道路全長約21公里。老路為二級公路，路面寬度12 m～14 m，存在以下主要問題：

（1）斷面過窄，集鎮化現象嚴重，人車混行，通行能力不足，不適應經濟發展要求。（2）平縱線形指標較低，大縱坡、急轉彎道，存在安全隱患。（3）兩側進出口隨意搭接，交叉缺乏渠化等組織管理措施。（4）架空桿線漫天飛舞，兩側路容、路況較差。

老舊的122省道難以發揮其在路網中的作用，嚴重影響了居民出行，阻礙了當地經濟發展，不能展現南京都市東大門形象，對122省道的改造刻不容緩。

2 項目特點介紹

（1）項目地理位置特殊，肩負發展重擔。2000年12月，國務院同意江蘇省撤銷江寧縣設立南京市江寧區，從此江寧區走上了飛速發展的軌道。本項目全長21 km，棲霞區馬群境內約1.8 km，江寧境內約19.2 km。但由于路線所經區域為江寧東北部地區，距離江寧主城較遠，片區經濟發展緩慢、交通條件和綜合環境等已經無法和項目終點處的鎮江句容相比。句容段122省道快速化改造已于2012年初正式通車[1-2]。

本項目位于南京東大門，為區域內一條東西向的主要通道，除了承擔省道的交通功能外，還承擔城市品質提升、地方經濟發展、產業結構調整、投融資環境改善、人民生活滿意度提升等多重功能。從江寧區到南京市直至省政府，對這條路對寄予了厚望。

（2）南京市最早開建的快速路，開辟了設計先河。該工程2008年開始建設，是南京最早開始建設的一條快速道路，當時《城市快速路設計規程》（CJJ129—2009）還未出版，無理論指導和規范可循。項目組成員多次去北京、上海、廣州參觀學習，回南京后多次召開項目設計研討會。該項目是南京市第一條長距離一次建設到位的快速路，具有里程碑式的意義。

（3）里程較長、老路自身標準及路側環境不一。122省道南京段長約21 km，老路為二級公路，設計速度60 km/h。其中起點—墳頭段集鎮化現象嚴重，局部限速40 km/h，路面14 m，但由于路面窄、機非混行嚴重、交叉口多等因素，平均有效速度低于30 km/h。該段經過馬群集鎮、麒麟街道、麒麟科技創新園，道路兩側樓盤眾多，相接的被交道路也較多，改造前早晚高峰堵車嚴重。墳頭至終點為二級公路，路面12 m，設計速度60 km/h，該段偏離了湯山老集鎮，但道路北側緊鄰湯山新城工業集中區，改造前道路兩側建筑及周邊搭接道路相對較少。

（4）改造后道路功能提升大。改造前為二級公路，道路以交通功能為主，主要關注的是機動車的出行;改造后既要滿足交通功能，又要滿足城市道路的功能;既要滿足長距離的快速交通出行，又要滿足短距離的內部交通溝通和銜接功能;改造后既要考慮機動車出行，又要同時關注行人和非機動車的出行[3]。

（5）拆遷量大，拆遷矛盾多。起點至墳頭段，集鎮化現象嚴重，道路兩側的沿街商戶、民用建筑、企業單位、軍產均較多，主要有臨汾旅（軍產）、南京政治學院（軍產）、南京戲劇學院、麒麟衛生院、獅麟駕校、西村戰術場（軍產）等，本次改造路面從14 m拓寬到60 m，拆遷量很大，矛盾很多，特別是涉及三處軍產。在業主帶領下，設計團隊多次和部隊溝通并對相應節點進行了多次匯報，最終達成了共識，保證了工程順利實施。

（6）造價高、建設周期長、分段落完工。該工程批復概算為54.96億元，竣工決算為54.63億元。

本項目從2010年10月開始建設，2021年4月江蘇省交通運輸廳組織了全線竣工驗收。由于項目里程長，施工時劃分了5個路基標、4個橋梁標。

項目采取一次設計、分段完工（交工）、一次竣工的形式：墳頭至終點段2012年12月完工;繞越至墳頭段2015年12月完工，起點至墳頭段2017年12月完工，各段完工一年后分別辦理了交工手續。

以上項目特點與設計過程中橫斷面寬度擬定、立交形式選擇、主輔道出入口布設、公交站臺和人行天橋布設息息相關。

3 項目重點難點剖析及解決方案

（1）雙重功能問題。項目需要滿足省道和地方道路的雙重功能，在滿足遠程交通通達功能的同時，還要兼顧近距離片區內部交通溝通功能，本次設計采用一級公路兼顧快速路，采用主輔分離（快慢集散）的設計思路和原則，較好地解決了此問題。

（2）技術標準問題。主道部分采用一級公路標準，雙向六車道，設計速度80 km/h，設計時遵循《公路工程技術標準》、《公路路線設計規范》等現行公路標準，單條車道寬度采用3.75 m。

輔道為雙向四車道，設置于主道兩側，與主道采用側分帶隔離，設計速度40 km/h。設計時遵循《城市快速路設計規程》、《城市道路設計規范》、《城市道路路線設計規范》等現行城市道路標準，每股車道寬度采用3.5 m。

平面設計時主線和輔道采用同一線形，但縱面設計時，中間主道和兩側輔道獨立進行拉坡設計，主道最大縱坡采用4.5%，輔道、非機動車道最大縱坡采用3%。

（3）局部寬度受限問題。一般段路面寬60 m，具體斷面為2.0 m中央分隔帶+2×12 m主道 +2×3 m側分帶+2×7.5 m輔道+2×3.5 m非機動車道+2×3.0 m人行道=60 m。

麒麟鎮區段：由于處于鎮區，道路兩側建筑密集，設計采用了高架方案，充分利用橋下空間，節省了占地和減少了拆遷和地方矛盾。該段長約1公里，路面總寬46 m。

九鄉河段：K8+690～K8+860道路右側為九鄉河和青龍山，為了減少對山體的破壞，對右側斷面進行了壓縮，采用54 m斷面。

（4）主道快速通行問題。主道為封閉的一級公路，與高速公路類似，不設紅綠燈，不受交叉口的橫向干擾。主道和輔道之間設置了側分帶，為了保證主道的快速通行及行車安全，除了主輔出入口外，側分帶內均設置了波形梁護欄。

（5）主輔交通轉換問題。主線與輔道同向交通的切換通過主輔出入口（側分帶開口）來完成，相應間距滿足《城市快速路設計規程》要求。在側分帶開口處均設置了變速車道，與輔道最內側車道之間設置2 m分隔帶，有效地對主、輔車道交通流進行隔離，減少交通沖突，降低安全隱患。

（6）交叉形式問題。設計團隊，大膽嘗試、勇于創新，第一次提出了“輔道平交型立交”理念，思路如下：

對于主線來說：主線沒有平交口沖突點，所有被交道路與主線交叉時均為分離式立交，采用主線上跨或下穿的模式。對于輔道來說：被交道路與輔道是平面交叉，為保證安全，該交叉采用“右進右出”方式。對于被交道路來說：被交道路車輛是不能直接進入主道的，需要通過與輔道的平交口，沿著輔道行駛一段距離后，再通過主輔道出入口才能駛入主道。

（7）行人出行：

縱向：給予非機動車和行人獨立的出行路徑，路權分配合理，出行高效，安全便捷;

橫向：充分考慮居民橫向過街需求，除通過立交節點來完成外，還設置了人行天橋供非機動車和行人通行。為方便沿線居民出行，人行天橋兩側還設置現澆梯道連接公交站臺、小區、主要道路，梯道采用現澆鋼筋混凝土結構，坡度1：4，中間設休息平臺。

（8）公交問題。城際公交：采用大站公交模式，全線就停5站，句容-湯山-墳頭-麒麟鎮區-馬群地鐵站。

普通公交：充分考慮居民出行習慣和需求，經過現場調查及與公交公司多次溝通，最終擬定全線設置港灣公交站臺56處。

4 結束語

無論對業主、設計單位及相關參建單位來說，122省道南京段改造工程都是一次嘗試和創新，具有里程碑式的意義。本項目是南京市第一條長距離、一次建成到位的快速路，給江蘇省內其他類似工程提供了經驗和參考，具有很強的指導作用。工程的建設優化了路網，改善了交通出行條件、提升了南京東郊整體形象，給麒麟新城和湯山新城帶來了翻天覆地的變化、迎來了更多的發展機遇，已成為南京東大門的名片和形象工程。

參考文獻：

[1]住房和城鄉建設部主編.CJJ 129—2009，城市快速路設計規程[J].北京：中國建筑工業出版社，2009.

[2]JTG D20—2017，公路路線設計規范[S].北京：人民交通出版社，2017.

[3]北京市市政工程設計研究總院有限公司.CJJ 193—2012，城市道路路線設計規范[S].北京：中國建筑工業出版社，2013.