王耀：從蔚來ES8事故風(fēng)波看自動駕駛的發(fā)展

文/ 本刊記者 黎沖森

自動駕駛的責(zé)任主體到底是誰？它終極能發(fā)展到什么地步？王耀認(rèn)為，目前搭載輔助駕駛功能的車輛責(zé)任主體依然是駕駛員；自動駕駛技術(shù)只能達(dá)到L4，L5 則比較遙遠(yuǎn)，因?yàn)闊o法窮盡所有場景。

近日來，汽車自動駕駛話題被推上了風(fēng)口浪尖。其起因是8月12日，青年企業(yè)家林文欽駕駛蔚來ES8汽車在沈海高速發(fā)生交通事故而去世。外界質(zhì)疑車企尤其造車新勢力：沒事時(shí)是自動駕駛，出事時(shí)是輔助駕駛。

讓人意外的是，因此事蔚來車主還“互撕”起來了。8月18日，500名蔚來車主發(fā)表“蔚來車主對NP/NOP系統(tǒng)認(rèn)知的聯(lián)合聲明”，力挺蔚來，隨后數(shù)千名蔚來車主參與反對此“車主聯(lián)合聲明”，稱自己不想“被代表”。兩路蔚來車主人馬因此互懟起來。有評論認(rèn)為，蔚來“鐵粉”幫倒忙了。出現(xiàn)這種圖景，恐怕超出了很多人的預(yù)期。

這次蔚來車主身故事件在業(yè)內(nèi)外不斷發(fā)酵，很多人質(zhì)疑近幾年來在汽車業(yè)火爆的自動駕駛技術(shù)和車企為此而做的營銷包裝過了頭。那么，自動駕駛到底靠不靠譜？怎么理性看待蔚來NOP或NP和汽車自動駕駛的發(fā)展？為此，《汽車縱橫》專訪了中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀博士。

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長 王耀博士

輔助駕駛階段的責(zé)任主體在駕駛員

《汽車縱橫》：此次交通事故發(fā)生后，車主一方稱，林文欽駕駛蔚來ES8 汽車是啟用自動駕駛功能（NOP 領(lǐng)航狀態(tài)）后發(fā)生的交通事故。NOP（領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)）是蔚來2020 年9 月正式對外推出的。事后，蔚來一方稱，蔚來NOP 不是自動駕駛，僅為領(lǐng)航輔助功能。而用戶可能對輔助駕駛功能認(rèn)知有偏差。那我們應(yīng)該怎么看待用戶和車企之間在認(rèn)知上的這種不同說法？

王耀：事故鑒定結(jié)果還沒有公布，目前還不能將事故原因定性為車輛有設(shè)計(jì)缺陷或質(zhì)量問題。這件事成為熱點(diǎn)，主要原因是人們質(zhì)疑蔚來汽車輔助駕駛功能的安全保障能力，和是否存在過度宣傳。事故本身是令人痛心的，公眾的質(zhì)疑態(tài)度是可以理解的，但不能因?yàn)楣娗榫w，在鑒定結(jié)果公布前，就對車企做有罪推斷。

首先，針對自動駕駛責(zé)任的劃分，在世界范圍內(nèi)都仍然是個難題，這不單單是法律方面的問題，也涉及到道德倫理等方面。我國也在加緊對自動駕駛的立法，比如今年以來對《道路交通安全法》的修訂和公布了《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，逐步完善自動駕駛的法律基礎(chǔ)，并提出了相關(guān)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和技術(shù)方面的具體要求。

目前無論從法律規(guī)定和行業(yè)共識來看，對于輔助駕駛功能，駕駛員仍是功能操作主體，也是責(zé)任主體。這就意味著，不管車輛擁有多么完備的駕駛輔助系統(tǒng)，駕駛員依然要擔(dān)負(fù)起維護(hù)車輛行駛安全的責(zé)任。

其次，智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)產(chǎn)品上市之初缺乏國家標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一規(guī)定，一定程度上造成了企業(yè)對其產(chǎn)品輔助駕駛及自動駕駛等級劃分、級別和功能名稱描述的混亂。為解決這一問題，國家相關(guān)主管部委和機(jī)構(gòu)也在加緊制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一定義：國標(biāo)委在2019 年7 月12 號下達(dá)了《汽車駕駛自動化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃，工信部于2020 年3 月9 號公示了相關(guān)草稿。這意味著標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目進(jìn)入了發(fā)布前的最后沖刺階段。

但我們建議相關(guān)企業(yè)能夠盡早依照該標(biāo)準(zhǔn)草案，調(diào)整其對輔助駕駛及自動駕駛等級及相關(guān)產(chǎn)品的描述與介紹，以便消費(fèi)者統(tǒng)一對產(chǎn)品功能及應(yīng)用限制的理解，減少因?qū)ο嚓P(guān)輔助駕駛和自動駕駛功能介紹的誤解而引發(fā)的交通事故。

《汽車縱橫》：那NOP可不可以說是自動駕駛系統(tǒng)功能之一？

王耀：從功能定位來說，它屬于輔助駕駛功能。這個問題的本質(zhì)是：駕駛責(zé)任到底歸誰？依據(jù)現(xiàn)行的《道路交通安全法》等相關(guān)法律法規(guī)，輔助駕駛中駕駛責(zé)任的主體是駕駛員，這就意味著駕駛員在使用車輛輔助駕駛功能的過程中仍然需要對車輛的行駛進(jìn)行監(jiān)督。

《汽車縱橫》：車主一方質(zhì)疑，蔚來工程師擅自接觸事故車，可能刪改相關(guān)數(shù)據(jù)。而蔚來聲明，公司沒有刪改任何數(shù)據(jù)的行為。雙方有可能圍繞數(shù)據(jù)是否刪改問題進(jìn)行“口水戰(zhàn)”。怎么避免這種糾紛？

王耀：這個問題的核心點(diǎn)是車企如何能“自證清白”。因?yàn)槔碚撋宪嚻笫怯心芰Υ鄹暮蛣h除數(shù)據(jù)的，但實(shí)際上篡改后不留痕跡（例如和事故現(xiàn)場其他痕跡的相互佐證，包括往來車輛的行車記錄儀、剎車線等）的可能性微乎其微。

但這次信任危機(jī)暴露出來的問題仍然是行業(yè)如何建立自證清白的技術(shù)能力，這也是現(xiàn)在一些車企跟我們合作做區(qū)塊鏈數(shù)據(jù)存證平臺的原因。目前我們的平臺有近十家合作單位，相關(guān)協(xié)議已經(jīng)簽定完畢。我們希望該平臺能夠?yàn)槠髽I(yè)的數(shù)據(jù)自證、溯源和共享交互提供支持。

《汽車縱橫》：隨著智能汽車市場不斷發(fā)展，建立一個公正、可信的汽車自動駕駛數(shù)據(jù)存證平臺顯得越來越重要。你希望這個平臺最終做成什么樣？

王耀：這個區(qū)塊鏈數(shù)據(jù)存證平臺的主要功能不是數(shù)據(jù)存儲，而是鏈接各家汽車企業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)，把數(shù)據(jù)標(biāo)簽化并建立索引等，讓大家都可以看到，這樣非隱私類數(shù)據(jù)也可以在這個平臺上實(shí)現(xiàn)相關(guān)交易。現(xiàn)在我們已經(jīng)把平臺搭建起來了，還在抓緊制定支撐平臺的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

我希望這個平臺在保護(hù)企業(yè)的數(shù)據(jù)隱私和合法合規(guī)的前提下，一方面為政府的安全監(jiān)管提供支持；另一方面，推動脫敏數(shù)據(jù)的行業(yè)流通，真正為企業(yè)的研發(fā)提供定制化服務(wù)，提升數(shù)據(jù)的有效利用率。

自動駕駛應(yīng)用已到要突破的臨界點(diǎn)

《汽車縱橫》：據(jù)美媒8月16日報(bào)道，美國政府對特斯拉自動駕駛系統(tǒng)啟動正式調(diào)查，質(zhì)疑其安全性。此次調(diào)查幾乎涵蓋特斯拉從2014年以來在美國銷售的所有車型，包括車輛76.5萬輛。美國國家公路交通安全管理局稱，自2018年以來，已確認(rèn)11起與特斯拉自動輔助駕駛系統(tǒng)（Autopilot）或交通感知巡航控制（TACC）系統(tǒng)有關(guān)的車禍；特斯拉自動輔助駕駛系統(tǒng)也常被司機(jī)誤用，包括酒后駕車乃至在高速公路上行駛時(shí)坐在后排座位上等。作為自動駕駛領(lǐng)域的積極嘗試者，特斯拉也常出現(xiàn)各種狀況。我們應(yīng)該如何看待自動駕駛的實(shí)際應(yīng)用？

王耀：目前市場上的產(chǎn)品主要是基于L2 組合駕駛輔助及以下的功能，也就是說任何時(shí)候駕駛員都是駕駛主體，車輛只是在特定場景下提供一定的駕駛輔助功能。

對自動駕駛的實(shí)際應(yīng)用，我認(rèn)為不應(yīng)該因?yàn)閭€別事件而導(dǎo)致“談虎色變”。目前，各地區(qū)都在推動試點(diǎn)示范和相關(guān)測試工作。比如，百度和滴滴的無人出租車，在生產(chǎn)和運(yùn)營成本進(jìn)一步下降的情況下，商業(yè)前景可期；再如無人物流車等等。我們還是應(yīng)該正確客觀地看待新技術(shù)帶來的創(chuàng)新性和便捷性。

《汽車縱橫》：目前自動駕駛在實(shí)際應(yīng)用中最容易出現(xiàn)哪些典型狀況？

王耀：交通事故的出現(xiàn)大部分是因?yàn)閷η懊娉霈F(xiàn)的障礙物難以識別。自動駕駛有感知、決策和執(zhí)行三個環(huán)節(jié)，只要一個環(huán)節(jié)出問題，就容易出事故。在感知層面，比如攝像頭、激光雷達(dá)能不能準(zhǔn)確地識別前面出現(xiàn)的物體；在決策層面，在感知到前面物體情況后，就要判斷此物體是什么，并依次作出決策；在執(zhí)行層面，根據(jù)決策指令控制車輛做出相應(yīng)動作。只有整個鏈條都不出錯，自動駕駛才是安全的。

《汽車縱橫》：事實(shí)上，障礙物千千萬，自動駕駛技術(shù)有能力識別出來嗎？

王耀：未來一定能識別出來。這主要是傳感器的精度問題和系統(tǒng)感知能力的提升問題。這需要做充分的大數(shù)據(jù)訓(xùn)練和人工標(biāo)定。未來，只要駕駛員能干的事，自動駕駛汽車也能干。

多設(shè)置防呆機(jī)制

《汽車縱橫》：在市場上，很多車企尤其造車新勢力在以自動駕駛作為其產(chǎn)品賣點(diǎn)進(jìn)行大肆宣傳。而現(xiàn)實(shí)情況是，他們的車輛可能只具備輔助駕駛功能，但又常含“自動”兩字，這樣常容易導(dǎo)致不明實(shí)情的駕駛員把輔助駕駛當(dāng)自動駕駛用。為此，有觀點(diǎn)說，車企在輔助駕駛與自動駕駛之間“揣著明白裝糊涂”。從駕駛習(xí)慣、思維方式等方面而言，用戶駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)應(yīng)該作出哪些重要改變？需不需要專門對車主進(jìn)行自動駕駛安全教育？

王耀：用戶永遠(yuǎn)要記住是自己在開車，所有輔助駕駛功能只是幫助你更輕松地開車而已。用戶駕駛時(shí)主要是容易懈怠。只要駕駛時(shí)注意力集中，其他沒有什么改變。針對車輛輔助駕駛功能的使用，目前我國整車企業(yè)均已通過印制車輛使用說明書、錄制視頻等方式對駕駛員進(jìn)行安全教育，教育內(nèi)容包括輔助駕駛功能須滿足的使用條件、輔助駕駛功能的描述、駕駛員在使用輔助駕駛功能過程中必要操作及注意事項(xiàng)等。

《汽車縱橫》：對于自動駕駛，工信部8月12日發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》要求“嚴(yán)格履行告知義務(wù)。企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當(dāng)明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、人機(jī)交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。”有觀點(diǎn)認(rèn)為，針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車，尤其關(guān)于自動駕駛輔助系統(tǒng)方面的規(guī)范細(xì)則還不夠完善，需要進(jìn)一步制定標(biāo)準(zhǔn)和準(zhǔn)入管理。從市場實(shí)際情況來看，車企目前和未來在自動駕駛的應(yīng)用方面還應(yīng)該做好哪些合規(guī)性和規(guī)范性的重要事項(xiàng)？

王耀：總體而言，《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》延續(xù)了企業(yè)準(zhǔn)入、產(chǎn)品準(zhǔn)入和產(chǎn)品生產(chǎn)一致性監(jiān)督等管理框架，明確了企業(yè)主體責(zé)任，提出了原則要求。中汽協(xié)會認(rèn)為，《意見》為后續(xù)有序推進(jìn)準(zhǔn)入管理工作提供了遵循路徑，有利于促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。對于自動駕駛各個相關(guān)方的監(jiān)管和規(guī)制，目前我國已出臺或正在修訂《道路交通安全法》《網(wǎng)絡(luò)安全法》《數(shù)據(jù)安全法》和《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》等法規(guī)條款，并進(jìn)一步制定相關(guān)實(shí)施細(xì)則來明確相關(guān)內(nèi)容。

從前沿技術(shù)儲備和發(fā)展趨勢來說，未來達(dá)到L4 級沒有問題，但并不是所有企業(yè)的技術(shù)都能達(dá)到L4 級。L4 級的定義是在指定區(qū)域內(nèi)駕駛可以完全沒有人介入。但它沒有提出事故率的容忍度是多大。

從自動駕駛安全角度來說，通常企業(yè)尤其大企業(yè)的要求會比準(zhǔn)入要求更高，因?yàn)檐囕v一旦出事，企業(yè)還要承擔(dān)商譽(yù)損失。要保證輔助駕駛更安全，可以多設(shè)置“防呆”機(jī)制。“防呆”原來是工業(yè)設(shè)計(jì)概念。工業(yè)設(shè)計(jì)時(shí)要預(yù)設(shè)出用戶可能出現(xiàn)的錯誤，替用戶提前想好。雖然用戶駕駛時(shí)犯錯不是主機(jī)廠的問題，但主機(jī)廠要盡可能做得更多，比如設(shè)計(jì)駕駛疲勞提醒機(jī)制等。也就是說，在責(zé)任劃清后，企業(yè)還應(yīng)該多替用戶考慮。我們相信，隨著《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理指南》和《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范》以及各類相關(guān)法規(guī)的不斷完善，自動駕駛汽車的安全性能將得到有效保障。

目前談L5 為時(shí)尚早

《汽車縱橫》：按業(yè)內(nèi)劃分，自動化駕駛分為L0至L5不同等級。目前不少主機(jī)廠和科技公司都聲稱掌握了L4級自動駕駛技術(shù)，給外界的印象是自動駕駛好像馬上就能實(shí)現(xiàn)。目前在國內(nèi)和全球汽車自動駕駛技術(shù)及應(yīng)用究竟發(fā)展到什么狀態(tài)？

王耀：從前沿技術(shù)儲備和發(fā)展趨勢來說，未來達(dá)到L4 級沒有問題，但并不是所有企業(yè)的技術(shù)都能達(dá)到L4 級。L4 級的定義是在指定區(qū)域內(nèi)駕駛可以完全沒有人介入。但它沒有提出事故率的容忍度是多大。在這種情況下，如果駕駛每10 萬公里出一個交通事故，算不算L4 級別？我覺得應(yīng)該算，但這樣的事故率公眾能不能容忍？如果不能容忍，那就可能永遠(yuǎn)到不了L4。所以，這不是單純的技術(shù)問題。當(dāng)然，自動駕駛技術(shù)可以不斷完善，對目標(biāo)物的識別、對不同場景的駕駛策略需要做更多的試驗(yàn)。現(xiàn)在有個問題：自動駕駛大數(shù)據(jù)集有沒有足夠大，能不能覆蓋更多場景？

《汽車縱橫》：是否可以說，技術(shù)上可以達(dá)到L4級，但應(yīng)用場景還難以匹配？

王耀：目前量產(chǎn)車還沒有到L4 級。關(guān)鍵是如何定義L4 級，除了道路交通法規(guī)問題，還有社會倫理問題。比如，駕駛過程中前面有一輛大貨車突然急剎車，你可能來不及剎車，只好打方向盤，而這時(shí)你的左邊是一輛載滿5 人的小轎車，右邊是一輛單人駕駛的摩托車，你選擇撞向哪邊？自動駕駛時(shí)是由機(jī)器進(jìn)行外部環(huán)境識別和動作執(zhí)行判斷的，這就需要人為提前進(jìn)行系統(tǒng)參數(shù)預(yù)設(shè)，無論做出怎樣的預(yù)設(shè)，這其中必然會夾雜著人們的主觀意愿。若這樣的話，我們是否可以讓機(jī)器做這個決定？

《汽車縱橫》：要是人駕車的話，會盡可能選擇往危害性更小的方向撞，那機(jī)器能識別么？

王耀：機(jī)器可以識別出來，甚至告訴機(jī)器傷害最小的那一方也沒問題。但人駕車是即時(shí)反應(yīng)，法律法規(guī)可以容忍，而機(jī)器預(yù)設(shè)好了程序去造成事故乃至傷害人，社會不一定能接受。在這種情況下的責(zé)任問題，對于人駕車可能無法明文規(guī)定下來，但自動駕駛必須寫清楚，因?yàn)檫@是自動駕駛策略中的一種，遇到這種場景如何處理。而這明文寫出來，社會肯定難以接受。所以，這不是自動駕駛技術(shù)的問題。

《汽車縱橫》：目前L2好像已成為量產(chǎn)車的標(biāo)配，而L3是自動駕駛技術(shù)的一個分水嶺。現(xiàn)在更高級別自動駕駛是否可在量產(chǎn)車上應(yīng)用？

王耀：目前市場上的產(chǎn)品主要是基于L2 組合駕駛輔助及以下的功能。自動駕駛技術(shù)發(fā)展是一個連續(xù)性過程，不是簡單明確地劃分這樣的臺階，比如這就是L2，而那就是L3，其實(shí)它更多的是責(zé)任劃分問題。我始終強(qiáng)調(diào)，駕駛責(zé)任在誰。有些場景機(jī)器搞不定，那就要喚醒駕駛員，進(jìn)行責(zé)任交接。汽車自動駕駛技術(shù)仍在發(fā)展過程中，當(dāng)前汽車市場中量產(chǎn)車的自動駕駛能力僅能實(shí)現(xiàn)以駕駛員負(fù)責(zé)為前提的輔助駕駛功能。在駕駛員負(fù)責(zé)的前提下，自動輔助駕駛功能是可以提高駕駛員駕駛的安全性的。未來，自動駕駛汽車將搭載更先進(jìn)的車載傳感器、控制器和執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，結(jié)合大數(shù)據(jù)、人工智能等新技術(shù)手段，更高級別自動駕駛功能也會逐步成熟。

《汽車縱橫》：要真正實(shí)現(xiàn)自動駕駛，還需要多久？有哪些關(guān)鍵性指標(biāo)做衡量？

王耀：我們不要太糾結(jié)自動駕駛等級，因?yàn)樽罱K產(chǎn)品不是這樣，而是提供一個個功能。目前來看討論L5 為時(shí)尚早，只是理想。

如果說有哪些關(guān)鍵指標(biāo)來做衡量的話，安全，安全，還是安全！因?yàn)槿魏涡录夹g(shù)的發(fā)展，安全是永遠(yuǎn)的底線和核心指標(biāo)。對車企而言，實(shí)現(xiàn)L5級完全自動駕駛，意味著從感知到?jīng)Q策和執(zhí)行層面產(chǎn)品性能和算法的絕對可靠性，以及充分的軟硬件冗余考慮，還要兼顧成本。我認(rèn)為，L5 的實(shí)現(xiàn)也是一個全社會的問題，就如我之前所述，法律法規(guī)、社會倫理和公眾認(rèn)知等層面的問題都需要解決，而純粹從技術(shù)角度來說，如果沒有基礎(chǔ)設(shè)施的支撐，和各車企以及ICT 企業(yè)的跨領(lǐng)域合作，單一企業(yè)也是難以實(shí)現(xiàn)L5 級完全自動駕駛的。

《汽車縱橫》：不管怎么說，汽車自動駕駛作為新興事物總是要往前發(fā)展的。但汽車企業(yè)營銷自動駕駛時(shí)應(yīng)該注意把握好“度”，免得讓消費(fèi)者誤解，進(jìn)而影響自動駕駛事業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展；消費(fèi)者也有必要適當(dāng)?shù)亓私庖恍┳詣玉{駛的基本知識，充分認(rèn)識到在輔助駕駛階段的責(zé)任主體依然是駕駛員。但愿這次蔚來交通事故能喚醒更多人的安全駕駛意識，并更理性地看待自動駕駛的發(fā)展。