高速公路營運管理提質增效模式研究

摘 要：高速公路營運管理提質增效，既是深入推進交通運輸供給側結構性改革的主要任務，也是促進高速公路改革發展、建設交通強國的必由之路。隨著城市規模逐步擴張，機動車保有量快速增長，高速公路網規模不斷擴大，大城市高速公路營運管理正面臨著新的挑戰。以廣州市為例，分析認為高速公路營運管理存在著交通發展不平衡矛盾突出、管理模式亟需升級、產業類型單一及服務品質有待提升等問題，通過借鑒其他省市先進經驗，從管理提升、成本控制、收費政策、資源開發、服務升級和智慧交通等六大方面，因地制宜提出廣州市高速公路營運管理提質增效模式，促進高速公路管理水平和服務質量雙提升，同時為營運管理體制機制改革創新實踐提供了新思路。

關鍵詞：高速公路;營運管理;提質增效;供給側結構性改革

“十三五”期間，我國高速公路建設取得了顯著成就，有力促進了經濟增長和城鎮化水平的提升，為全面建成小康社會、實現第一個百年奮斗目標奠定了堅實基礎。與此同時，長期建設累積形成了龐大的高速公路資產，如何管理好高速公路資產，并注重整體效益的提升，已成為高速公路行業重點關注的話題。尤其是對于高速公路網絡規模較大的超大城市，高速公路的營運管理面臨著新的挑戰。

2016年，國家發展改革委 交通運輸部印發《關于推動交通提質增效提升供給服務能力的實施方案》，要求提升綜合交通質量和效率，增強交通供給服務能力，方便大眾出行和降低物流成本，更好發揮交通運輸對經濟社會發展的支撐引領作用。“十四五”時期，在我國經濟發展進入新常態背景下，繼續深入推進交通運輸供給側結構性改革，是高速公路改革發展、建設交通強國的必由之路。

高速公路是交通供給側結構性改革的主陣地，通過化解供需失衡的結構性矛盾，以達到提質增效的目的。由于高速公路收費標準具有很強的政策指導性，難以通過提高收費標準實現提高績效的目的，因此高速公路提質增效主要體現在營運成本的降低和營運收入的提高兩方面。因此，高速公路營運管理是供給側改革的重要環節，必然離不開高速公路企業的營運管理水平和質量的提升。

縱觀現有研究，多數是對交通領域供給側結構性改革進行理論溯源，或提出政策建議。諸如全永燊、潘昭宇以城市交通供給側結構性改革為主題，提出建立市場主導和政府引導相結合的交通基礎設施建設體制與經營模式，大城市交通供給策略應注重解決結構失衡問題等[1];史錦梅針對物流業供給側結構性改革，提出應大力推行物流基礎設施的標準化，推廣“互聯網+”現代物流技術等建議[2]。多數研究成果較為宏觀，偏向于頂層設計，難以滿足微觀層面對具體問題“對癥下藥”的需要。徐海成等分別從企業和產業層面討論了收費公路供給側結構性改革的癥結與對策，提出以公路項目微觀效益為標準分類實施公路收費政策等建議[3]，為高速公路營運管理提質增效提供了參考。

在此背景下，本文從高速公路營運管理企業視角出發，堅持價值思維、效益導向理念，以廣州市為例，深度剖析現狀問題，借鑒其他省市先進經驗，因地制宜探索廣州市高速公路營運管理提質增效新模式，對助力營運管理體制機制改革創新實踐、促進高速公路管理水平和服務質量雙提升，具有重要而深遠的意義。

1 高速公路營運管理面臨挑戰

隨著廣東省高速公路網的建設發展，以廣州為核心向全省輻射泛珠的高速公路網已初現雛形。至2019年底，廣州市高速公路里程1 030 km，位列廣東省第一。

廣州市作為粵港澳大灣區的核心城市之一，在機動車保有量日益增長、城市規模快速擴張、城市高密度開發、城市群協同發展等多種因素的共同作用下，交通需求持續快速增長，高速公路營運管理也面臨著諸多問題與挑戰。

1.1 交通發展不平衡矛盾突出

廣州市中心城區路網交通量大，高速公路不只承擔著對外和過境交通功能，也服務于城市內部通勤交通。公路交通與城市交通混合，大交通流量常態化已成為路網運行的重要特征之一。其中廣州環城高速、繞城高速、機場高速等路段交通量均超過10萬pcu/d，部分路段的服務水平已達到六級服務水平上限，路網擁堵瓶頸突出，保暢形勢嚴峻。與此同時，存在部分路段如增從高速、新化快速等路段交通量較低，日均不足1萬pcu/d，路網交通分布顯著不均衡。主要原因是廣州市高速路網結構有待完善，仍存在“斷頭路”情況，或局部路段互通立交尚未建成，路網規模協同效應未能充分發揮，導致交通發展不平衡、交通供需不匹配的矛盾日益激化。

1.2 管理模式亟需改革升級

目前，廣州市高速公路主要有兩種營運管理模式，分別為：一路一公司營運模式，即路段由多家股東共同投資建成，成立一家營運公司進行管理;片區化營運模式，即相鄰的全資路段由一家公司進行區域化管理。隨著營運管理規模的不斷擴大，營運環節出現嚴重的重復建設現象，致使原有的規模經濟效應被大幅削減，傳統的營運管理模式面臨的壓力日益增加，成本居高不下，難以適應外部業務拓展的要求。從長遠來看，不利于企業綜合競爭力的提升和可持續發展。

1.3 產業類型單一

現階段廣州市高速公路的主營業務收入來源于車輛通行費，固定和流動資產尚未得到充分開發和利用，軸心產業相對單一，其他業務收入如廣告收入、ETC粵通卡收入、清障業務收入、經營開發收入等所占份額較小。此外，由于部分路段營收不理想，路段還貸、養護等開支較大，路段營收差異明顯，造成整體財務壓力大。從長遠來看，如果僅依靠路費收入，難以維持企業可持續發展。

1.4 服務品質有待提升

高速公路與高鐵、航空公司相比，服務品質仍存在一定差距，主要體現在人性化、個性化服務上。高速公路服務理念尚未完全落實，未來城際高鐵、短途航空很有可能會成為高速公路的強大競爭對手。此外，由于經營開發與經營管理分離，各個單位、各個系統各自為政，服務協調不夠，導致部分路段設施陳舊、局部路段擁堵嚴峻、事故救援反應速度慢、節假日服務區停車難、加油站排隊時間長等問題仍然存在。

2 高速公路營運管理先進經驗借鑒

江蘇、浙江、山東均是我國高速公路管理成效突出的省份，通過創新管理模式，提升管理效能，發展特色經營，創造了可觀的經濟效益和社會效益。此外，廣東省深圳市在高速公路營運管理體制改革方面也進行了有效的探索。對標其他省市先進經驗，可為廣州市因地制宜提出營運管理提質增效模式提供借鑒。

2.1 江蘇經驗

江蘇通過信息化手段實現了全省高速公路網運營的智能化，搭建“調度云”平臺，以出行者為中心，依托先進的云上技術與服務，圍繞高速公路突發事件處置打造的流程全覆蓋、管理全方位、社會全參與的實時互動云服務平臺，是高速公路智慧出行、協同指揮、高效管理的高端科技服務平臺，率先成為全國推廣高速公路智能化管理的典范[4]。

2.2 浙江經驗

浙江省是高速公路服務區經營管理的先行者，以“快旅途，慢生活”為理念，構筑起以“高速驛網”為平臺母品牌、以“佰里庭”“驛百味”“驛百購”等為子品牌的自創品牌體系，打造餐飲、購物、休閑多元化商業業態，引導服務區從道路附屬設施轉型為展示地方特色產品、旅游、文化的重要窗口，全方位提升服務區管理、服務品質和品牌影響力。2018年實現了星級文明服務區全覆蓋，高速公路服務區管理的“浙江模式”取得了巨大的成功[5]。

2.3 山東經驗

山東高速公路在投資運營高速公路產業鏈方面取得突出成就，通過“高速公路+股權投資”模式，控股或參股山東高速實業發展有限公司等6家公司，形成了交通、物流、金融、施工、資源地產及國際業務等多元化均衡發展的格局，已成為國內高速公路行業多元化發展的標桿。

2.4 深圳經驗

深圳高速走在全國高速營運管理模式轉變的前列，對深圳境內全資控股以及受托管理項目實施集團公司直接管理的“扁平化”管理模式，精減人員，提升管理效能;對深圳以外地區以及非全資控股項目仍實行項目公司管理模式，委派管理人員直接參與項目公司日常生產經營和管理，加強監督引導，拓展外部市場，有效提升了營運板塊的競爭力。

3 高速公路營運管理提質增效模式研究

為進一步夯實運營管理基礎，不斷創新管理措施，探索新的運營管理體制機制，全面提升管理水平，基于創新發展理念，提出廣州市高速公路營運管理提質增效的六大模式如下[6-8]：

3.1 管理提升促效益

統籌整合現有營運路段，成立專營公司，組建專業化的營運管理平臺。相比于“一路一公司”以及“片區管理”

模式，組建營運管理專業公司，自主經營、獨立核算，能夠增強與規劃、投融資、建設等產業鏈上游板塊的協同作戰能力，更好地拓展外部業務市場，實現營運管理的可持續發展。

3.2 成本控制增實力

成本控制是高速公路管理“增效”的關鍵，高速公路成本控制措施包括：加強全面預算管理，將投資、基建和生產等“價值鏈”各環節全部納入預算控制，強化成本費用預算約束剛性，嚴格控制預算外開支;加強養護精細化管理，堅持全壽命周期成本理念，制定中長期養護規劃，積極應用新技術、新材料、新工藝、新設備，并做好日常的小修保養;加強全面風險管理，建立完善以風險管理為導向的內部控制體系，不斷優化企業內部存量資產配置，確保財務風險可控。

3.3 收費政策助發展

積極推廣差異化收費政策，通過分路段、分軸型、區別支付方式、區別行車里程的組合模式，建立差異化收費機制，從而引導調劑區域內路段交通流，促進高速公路與地方公路的有機銜接，提升路網整體運行效率。

例如，廣州南沙港快速通過政府購買服務的方式，實施集裝箱優惠政策，在有效降低物流運輸成本、顯著提升南沙港區陸路集疏運能力的同時，也吸引地方道路集裝箱車輛往南沙港快速路轉移，經鳧洲大橋進入南沙中心區的集裝箱車輛通行比例由65%降低至40%，一定程度上改善了南沙中心區的出行環境。其政府購買服務收費模式的成功，為廣州市其他路段推廣差異化收費政策提供了先例，尤其是對于部分以城市交通功能為主的高速公路，不失為企業提高效益、政府便民利民的雙贏舉措。

3.4 資源開發挖潛力

資源綜合經營開發是高速公路增收創效的重要手段，應充分利用沿線的土地邊角和現有設施，從事廣告、倉儲、旅游、房地產等多種項目經營，促進高速公路事業良性循環，并帶動沿線經濟發展。

多元化開發土地資源，如統籌利用橋下空間資源，如設置收費停車場、體育活動場所等服務設施;對城市周邊高速閑置土地進行房地產、物流貿易場所開發等。合理開發廣告資源，大交通流量路段擁有良好的開發條件。積極開發旅游資源，形成旅游公路特色景觀。發展形成“高速公路+”房地產、物流、旅游等多元化經營。

3.5 服務升級造品牌

服務區品牌創建是高速公路提質增效的主陣地，應創新經營模式，做好頂層設計;挖掘地域文化，打造特色品牌;完善基礎設施，突出公益功能;拓展服務功能，發展多元經營，將服務區打造成為集基本公共服務平臺、人流物流集散平臺、消費和展示平臺、城鎮功能延伸平臺于一體的“四合一”綜合服務平臺，實現“從服務區到商業街區、從停留點到旅游景點、從加油站到休閑驛站”的跨越。

3.6 智慧交通保安暢

智慧交通解決方案已成為緩解大城市交通結構性擁堵的必然趨勢，因此加快智慧交通系統研發，提升營運管理的智能化、信息化水平，是高速公路提質增效的核心手段。

建立全市路段互聯互通的視頻監控平臺，共享實時車流監測數據;建立智慧交通大數據保暢云平臺，通過采集天氣、道路設施、交通狀態等信息數據，利用大數據手段實現路網狀態精準預判，及時發布交通誘導;研發交通智能視覺引擎，自動識別異常車輛，實現遠程監控交通安全，全面提高應急救援效率。

4 結語

廣州作為粵港澳大灣區的高密度城市之一，高速公路營運管理面臨著大城市普遍存在的交通發展不平衡矛盾突出、傳統管理模式難以適應發展要求、多元化經營探索等諸多問題與挑戰，本文提出的管理提升、成本控制、收費政策、資源開發、服務升級、智慧交通等六大提質增效模式，對全面提高企業服務質量、促進經濟效益提升、實現高速公路良性發展具有重要意義，也為同類型大城市因地制宜深化推進供給側結構性提供了參考。

參考文獻：

[1]全永燊，潘昭宇.城市交通供給側結構性改革研究[J].城市交通，2017，15（5）：1-7+11.

[2]史錦梅.我國物流企業供給側結構性改革的應對之策[J].中國流通經濟，2016，30（8）：22-27.

[3]徐海成，賈銳寧，鄭英杰.交通基礎設施的供給側結構性改革[J].長安大學學報（社會科學版），2019，21（1）：16-23.

[4]尹蔚峰，王棟.江蘇高速公路協同指揮調度云服務平臺[J].天津科技，2019，46（4）：24-26.

[5]朱忠華.浙江模式：讓服務區有“品”有“牌”[J].中國公路，2019（18）：78-80.

[6]趙波.我國高速公路運營管理模式研究[D].重慶交通大學，2013.

[7]陶光輝.公益視域下江西高速公路服務區管理模式創新研究[D].南昌大學，2016.

[8]肖明，凌敏.廣州交投集團營運路段提質增效方案與措施研究報告[R].廣州：廣東省交通規劃設計研究院股份有限公司，2016.