特色高強度開發街區交通一體化規劃實踐

劉響 鄧自闖

摘 要：保稅港區整體開發片區通常具有“多主體開發、單地塊小、強度大、需求集中”等特點，其交通問題與保稅港區開發緊密相關，而目前對保稅港區整體開發片區的交通一體化研究仍需繼續深入。充分結合保稅港區整體開發情況，從系統的角度分析保稅港區整體開發片區交通特性，提出保稅港區整體開發地塊交通一體化多維度的規劃設計理念與策略，對保稅港區及其他高強度開發街區交通一體化規劃與設計有指導性意義。

關鍵詞：保稅港區;整體開發;交通一體化

0 引言

在我國上海、北京、深圳等大型城市開發過程中，片區“組團式”整體開發模式正越來越成為一種“典型”的開發模式。整體開發街區具有“多主體開發、單地塊小、強度大、需求集中”等特點，其能夠有效改善城市發展土地資源不足的問題，但高集聚的大量人口與崗位對城市片區的城市功能、城市空間、公共設施、交通出行等方面有較高的要求。因此交通一體化對于整體開發片區十分必要。

整體開發片區與城市公共交通、慢行接駁、建筑空間、以及交通一體化緊密聯系。李曉芳，趙喆驊[1]結合太古廣場與濟南漢峪金谷歸納了高層建筑綜合體與城市公共交通體系一體化的設計原則;褚冬竹，付劍橋[2]從建筑與交通的關系出發，提出了“建筑·交通一體化”的綜合設計策略，將“交通”作為內在要素之一納入建筑設計的范疇綜合考慮;劉皆誼[3]研究了城市公共空間與城市交通樞紐綜合體之間的關系，提出在規劃城市車站時，應采取地上地下一體化的整體開發策略。錢才云，周揚[4]從功能組織與布局、交通流線組織、空間組合3方面分別對復合型城市公共空間與城市交通一體化設計進行了探討;馬海迪[5]從城市設計的角度探討綜合體與交通整合的設計方法，進而，從建筑設計的角度探討了交通站點綜合體各功能系統的相互聯系與設計。

保稅港區綜合功能及定位決定路其城市開發應盡最大可能地實現每個地塊的功能與價值，因此保稅港區地塊需采用整體開發模式，且需對交通進行一體化設計，以支撐片區發展。本文從整體開發的角度探究高強度開發街區的交通一體化規劃體系。

1 保稅港區整體開發片區特性分析

保稅港區是指經國務院批準，設立在國家對外開放的口岸港區和與之相連的特定區域內，具有口岸、物流、加工等功能的海關特殊監管區域。保稅港區的功能多樣化以及土地集約化決定了港區內地塊需采用整體開發模式。保稅港區內整體開發地塊的土地性質、街道建筑以及交通需求具有多樣性。保稅港區地塊的交通需求是集流動性、網絡性、垂直性和復合性四大特征為一體。

保稅港區整體開發地塊土地利用的差異性決定了該片區地塊功能的多樣化，不同地塊對于交通系統的功能要求也有著較大差異。保稅港區通常處于較敏感地區，其核心地塊多為辦公區與商業區，開發量巨大且土地集約化特征十分明顯。由于地塊開發量十分集中，因此片區交通集散需求較大，且潮汐交通現象明顯，片區建成后的高峰出行十分集聚，對片區內的交通系統承載能力有較高要求。

由于保稅港區內主要為商業區與辦公區，出行目的以辦公、購物等為主，因此片區對街道多模式之間的銜接要求較高，從軌道、常規公交至小汽車與慢行交通額銜接都有著較高的品質要求。稅港區慢行的需求主要為軌道站點、公交站點及小汽車停車場與商業、辦公地塊之間的慢行需求，對打造網絡化慢行接駁系統，提高慢行接駁效率及便利程度，構建高效可持續交通體系的要求較高。

保稅港區內開發單位眾多，單個地塊開發面積小，地塊與地塊之間有著較高的交通聯系需求，但受限制于地塊面積小的因素，單個地塊無法有效地獨立進行交通設施布置與交通組織。因此保稅港區地塊不僅對各交通模式之間銜接的要求較高，也對不同地塊的交通設施與交通組織的協同化有著較高要求。保稅港區要求地塊之間建筑與交通協同設計，營造高品質城市公共空間，提升商業氛圍和土地價值，同時內部交通組織應結合本地塊與相鄰地塊的整體建設情況，對公共設施進行統一管理與運營，以提高設施的效率與利用率。

2 整體開發片區交通規劃設計策略

2.1 總體目標

整體開發片區應以構筑軌道公交+慢行為主導，各種交通方式協調發展的一體化綜合交通系統。充分發揮軌道交通大運量的優勢，結合片區周邊軌道設施規劃與建設情況，構筑便捷、高效的軌道接駁系統;構筑功能明確、銜接轉換便利的立體步行系統，滿足各類需求客流;推進近期設施建設，逐步完善公交設施，引導公交主導模式的形成;優化交通組織與設施布置，構筑適應需求、銜接順暢的道路交通系統。

2.2 規劃設計策略

2.2.1 慢行系統規劃設計策略

慢行系統的規劃應以構筑地下、地面、空中銜接轉換便捷的立體慢行網絡，滿足不同出行需求，提升慢行品質為原則。慢行系統應緊密結合人流集散點（如軌道、公交、公共開放空間、市政人行道、辦公樓等）;應有獨立空間以及適當規模，應遵循行人優先及人車分離;應立體布局，提高轉換的便利性;并且應為遠期銜接預留條件。

（1）地下慢行系統規劃設計策略。地下慢行系統應以站點為核心，通過慢行主通道組織地下空間人流，銜接軌道站點以及區域慢行通道，并串聯周邊用地，并利用聯系通道疏散客流進入個地塊。慢行主通道承擔通勤以及地下空間主要方向人流，聯系通道主要承擔通勤客流的集散功能。應保證主通道、各地塊間連接及連接軌道站點間的門洞的系統性和暢通，并不得在通道上設置設施。

（2）地面慢行系統規劃設計策略。整體開發片區地面慢行系統應具有連接地塊、公共空間、公交設施及市政慢行系統的功能，并服務于短距離及公交客流。應充分結合道路、公共交通設施、公共開放空間及商業休閑人流集散點，形成片區外圍+片區內部+地塊內的地面慢行系統。并根據城市設計，在片區內部設置環狀連續慢行公共空間串聯軌道、地塊，最終實現與地下及空中慢行系統銜接順暢的“一體化、舒適、便捷”的地面慢行系統。

（3）空中慢行系統規劃設計策略。整體開發片區空中慢行系統的構建應以地塊建筑及建筑連廊為核心，根據慢行系統規劃，結合區域公共空間、建筑內部商業及辦公空間，配合建筑形態，構筑“內外暢達”的空中連廊系統，并設置（預留）便捷的立體轉換點，服務商業及休閑客流，兼顧跨街的功能。

（4）慢行系統銜接策略。應結合地下主通道、地面公共空間、空中連廊以及市政道路人行道布置上下銜接設施以構建銜接轉換便捷的立體慢行系統。

2.2.2 公交系統規劃設計策略

公交站點的布置應遵循與功能需求相匹配、盡量布置于地塊外圍并且盡量方便公交交通組織等原則。通過利用現狀公交站或者結合片區道路空間結構設置臨時公交停靠站，利用片區外圍道路組織公交進出。公交場站規劃方案應同時滿足經濟性（占地面積）、運能要求（上落客位數）、交通組織合理性、運行狀況等條件，通過綜合比選各方案，得到推薦方案。

2.2.3 道路交通規劃設計策略

整體開發片區的道路交通首先應優化對外交通組織，減少街坊內部穿越交通，其次應該根據交通需求與街坊進出交通組織，開展道路渠化設計，然后通過優化道路斷面與設施布置，落實以人為本的寧靜化慢行優先設計，同時，地塊開口與交通需求分布相協調，與市政道路銜接緊密，并遠離路口。

通過片區臨近高等級道路實現片區的對外交通轉換與對外交通組織;片區內部交通主要通過內部道路進行交通組織，承擔內部交通集散的功能;片區內部道路等級較低，道路節點主要采用信號燈控路口、讓行路口以及右進右出等形式組織交通。

在地塊的道路交通組織中主要采取以下幾點措施：（1）結合道路的功能定位及交通需求對地塊內、外部道路及交叉口進行渠化設計。（2）對內部右進右出路口、開口及支路交叉口進行寧靜化設計，抬高路口以降低車輛速度。（3）優化道路斷面，將機動車道與人行道一體化設計。（4）結合交通組織需要，優化地塊開口。

2.2.4 內部交通規劃設計策略

內部交通設計主要有以下策略：（1）車行區布置于外圍，構筑獨立的慢行開敞空間。（2）車庫開口通過內部聯絡道設置，減少交通影響。（3）結合地塊布局，就近設置車庫開口，減少繞行。（4）優化車庫坡道布局與規模，既統籌又相對獨立。（5）車庫內部構筑功能清晰的一體化地下車庫系統。

2.2.5 停車庫規劃設計策略

停車位應根據各地塊指標測算得出，在滿足停車位的空間布局的同時，停車庫應緊鄰聯絡通道布設，停車庫的出入口需均勻布設以分攤進出車庫的車流量，確保停車流線組織的順暢。停車庫應分為不同的所屬分區，將功能分區與不同的建筑地塊對應，以方便統一管理停車位。為減少對市政道路的影響，停車庫閘口應盡量設置于地下，遠離市政道路。同時，可采用智慧管理運營系統（如：自動識別停車系統及預繳費管理模式、設置停車誘導及反向資助尋車系統等），完善地面、墻面引導設施來減少停車時間，提高停車庫的運營效率。

3 結論

保稅港區因其開發強度集聚、產業多樣化、政策敏感等特性，其內部交通應充分考慮片區建筑、產業、功能，進行合理規劃，不僅應保證同一層面交通的統籌規劃，也要在縱向空間上對不同層面的交通系統進行銜接。本文從平面與立體空間的角度分別完善保稅港區整體開發片區的交通系統，構筑多維立體的交通網絡，并優化節點轉換，從系統的角度出發，對道路交通、軌道、公交、慢行、停車等方面進行合理規劃，優化各種交通方式之間的銜接轉換，保證交通系統網絡的可達性與高效性，為保稅港區及其他片區整體開發地塊交通一體化規劃與設計提供借鑒。

參考文獻：

[1]李曉芳，趙喆驊.濟南中心區高層建筑與城市交通系統整合研究[J].城市建筑，2017（29）：78-80.

[2]褚冬竹，付劍橋.城市環境敏感地段的“建筑·交通一體化”設計策略初探[J].華中建筑，2010，28（7）：95-99.

[3]劉皆誼.臺北車站地上地下一體化整合開發探討[J].鐵道運輸與經濟，2009，31（3）：35-38.

[4]錢才云，周揚.對復合型的城市公共空間與城市交通一體化設計方法的探討[J].建筑學報，2009（S2）：135-140.

[5]馬海迪.城市綜合體與城市交通一體化設計研究[D].青島：青島理工大學，2015.