論自動駕駛汽車事故的責任分配

滕野

隨著人工智能研究的不斷深入，自動駕駛汽車逐步進入公眾視野。在歐美等發達國家已經有自動駕駛汽車在某些地區投入使用。在我國也先后有幾家大型科技公司參與到了自動駕駛汽車領域的研究和測試。本文將以“Uber自動駕駛汽車撞人致死案”為例，分析自動駕駛汽車交通事故的侵權責任。在該類交通事故中，責任應當如何分配？是否與人類駕駛汽車歸責原則相同？本文將進行相應的分析探討。

案情回顧

2018年3月18日，于美國亞利桑那州，一輛由沃爾沃XC90改良后的Uber自動駕駛汽車撞上一女子，后因傷勢過重死亡。在事故發生時，該女性并未在人行通道內，而在人行通道外推著自行車行走。汽車的目標檢測系統并未準確識別，所以汽車無法預測該物體的速度和方向，進而沒有采取減速或者轉向的措施。最后，汽車在1.3秒時決定緊急制動，但事發前并沒有發生任何減速措施。汽車的安全駕駛員在事發時正在用手機觀看熱播節目《美國好聲音》。（1）

責任分配

根據國際自動機工程師學位（ SAE） 的自動駕駛汽車分級標準，自動駕駛汽車分為六級，包括：無自動化（L0）、輔助駕駛（L1）、部分自動化（L2）、有條件自動化（L3）、高度自動化（L4）和完全自動化（L5）。（2）其中，輔助駕駛、部分自動化的汽車，仍是以駕駛員為車輛主要的控制方，現有的侵權責任體系足以適用。而在L3以上的級別的汽車，由于其駕駛員只在緊急情況下才參與或者不參與控制車輛，因此所牽涉的主體較多，包括駕駛員、汽車制造商、自動駕駛系統提供者，司機的角色由人類轉移到自動駕駛系統后，將涉及侵權主體如何確定、侵權責任如何分配等問題。故本文所稱的自動駕駛汽車限于L3以上級別的汽車，這也是大多數自動駕駛汽車所處的水平。

（一）自動駕駛汽車駕駛員的責任

根據我國《道路交通法》第七十六條的規定，發生交通事故后，受害人可以在交強險的范圍內獲得賠償，不足部分由機動車一方承擔賠償責任。《道路交通法》第七十六·條中的交通事故責任主體為“機動車一方”，并沒有區分實際駕駛人和車輛所有人，實務中發生事故后駕駛人和所有人一般共同承擔無過錯責任。適用無過錯原則的法理依據主要是危險責任原則（3），即機動車駕駛員或所有人享受了駕駛機動車所帶來的利益，同時也對其他人帶來了風險，那么對于機動車在行駛過程中給他人所造成的損害應當負責（4）。但在自動駕駛汽車中，安全駕駛員并不是危險活動的開啟者，也并不主要負責操控汽車，更不是該自動駕駛汽車的受益者，故駕駛者承擔無過錯責任不合理。在本案中，安全駕駛員應盡到注意義務，但因其失職未提前注意到危險即將發生，應承擔過錯責任。而Uber公司為汽車的所有人，也是危險活動的開啟者，亦是危險活動的受益者，故其應當承擔無過錯責任。由于該名駕駛員是Uber測試車的安全駕駛員，屬于Uber公司的員工，故應當適用《侵權責任法》第三十四條第一款的用人單位無過錯替代責任，由Uber公司承擔責任。

（二）汽車制造商責任

在該案中，肇事汽車沃爾沃牌小型汽車改裝而成，Uber公司在沃爾沃汽車的基礎上，為汽車配備了相應的自動駕駛系統。根據事故報告顯示，事故發生的原因之一是Uber的自動駕駛系統無法在短時間識別出女子，在1.3秒前系統才決定采取緊急制動措施。并且Uber為了防止沃爾沃汽車自帶的緊急制動系統帶來不必要的麻煩，而禁用了這一功能。汽車生產者應包括產品的設計者、制造者及改裝者和相關技術提供者，故汽車制造商和自動駕駛系統改裝者均屬于生產者。如果本案是因沃爾沃汽車自身原因（包括產品部件的缺陷或者設計缺陷以及機械故障等）導致，那么受害人既可以向汽車制造者沃爾沃要求承擔責任，也可以向整個產品的生產者Uber要求承擔責任。但在此案中引起事故的原因并非汽車本身缺陷，而是改裝后的自動駕駛系統缺陷，故汽車制造商沃爾沃無需承擔產品缺陷責任。

（三）自動駕駛系統提供者的責任

根據事故報告顯示，Uber自動駕駛系統在女子推著自行車進入探測范圍時，首先將自行車誤識為汽車，隨后又正確識別為緩慢移動的自行車，并在事故發生1.3秒前做出制動決策。但因為Uber系統禁用了沃爾沃的緊急制動系統，導致決策未能實施。在整個過程中，先是沒有即時正確的識別前方物體，導致沒有及時作出反應，之后又因為禁用了緊急制動系統導致無法進行制動。兩個環節均為Uber改裝后所造成的缺陷。受害者的家屬有權根據《侵權責任法》第四十一條請求汽車制造商和自動駕駛系統提供者承擔責任。但由于自動駕駛系統提供者與汽車制造商之間是不真正連帶責任，汽車制造商不對改造后的缺陷負責，所以最終實際承擔責任的主體為Uber公司。

總結

綜上所述，在本案中，汽車所有者、汽車制造商、自動駕駛系統提供者承擔無過錯責任，駕駛人承擔過錯責任。根據《道路交通安全法》第七十六條，受害人的家屬可在強制責任保險范圍內獲得賠償之后，向汽車所有者或者有過錯的駕駛人請求賠償。受害人的家屬也可基于《侵權責任法》第四十一條和四十二條請求汽車制造商、自動駕駛系統提供者承擔產品責任。

在本案中由于相關的調查以及報告相對比較完整，且相關廠商也需要對此次事故做詳盡的研究，所以歸責方面有很多數據和記錄可以參考。但未來如果大規模商用之后，出現事故的情況不同，各廠商數據算法不同，以及相關記錄是否完整等情況都會給最終的責任分配帶來麻煩。國家有關部門還是應該盡早出臺相應規范，制定相應標準，為即將到來的人工智能時代做好準備。法律的滯后性雖然不可避免，但應盡早開始相關領域的思考與研究。

參考文獻：

[1]新浪科技網站：https：//tech.sina.com.cn/it/ 2018-05-24/doc- ihaysviy2774065.shtml

[2]美國汽車工程師協會網站：http：//www.sae.org. cn/events/ j3016wb

[3]王澤鑒：《侵權行為法（第二冊）：特殊侵權行為》，中國政法大學出版社2006年版，第285頁;

[4]王澤鑒：《侵權行為》，北京大學出版社2009年版，第15頁;