鐵路站臺限界施工測量技術探討

王遼

摘 要：鐵路站臺限界是鐵路各種重要基礎標準之一，它不僅關系到機車車輛的運行安全，同時還關系到乘客的人身安全。精確的測量站臺限界對鐵路安全運輸工作有著重要意義。文章旨在通過探討站臺限界測量方法，為站臺限界測量工作提供一定的借鑒。

關鍵詞：站臺;建筑限界;限界測量;測量方法

1 工程概況

莞惠城際道滘站（含）至惠州客運北站（含）GDK2+

591.092～GDK105+930，正線全長99.841 km。東莞、惠州兩市的分界里程為GDK72+611，東莞市境內長66.503 km，惠州市境內長33.338 km。本工程設計時速200 km/h，執(zhí)行城際鐵路標準。全線設4座高架站、3座地面站和10座地下站，軌道中心線與站臺側邊的水平距離：側線站臺為1 750 mm，正線站臺為1 800 mm;站臺帽石表面與軌頂面垂直高度為1 250 mm。

2 站臺限界測量的重要性

莞惠城際鐵路站臺限界在施工時規(guī)定不得小于車輛限界，否則會剮蹭火車造成安全事故。在施工過程中，往往軌道鋪設比較靠后，等完成軌道精調時站臺混凝土板及鋪貼早已施工完畢，更有甚者還未等CPⅢ控制點測設完成，車站站臺帽石鋪貼都已完成。施工單位為確保站臺建筑限界不侵限，常常選擇寧大勿小的施工思路，增大車體與站臺邊緣的間隙，這樣又造成了乘客上下車時踩空掉落的安全隱患。鋪貼好的站臺帽石又要拆除重新鋪貼，對施工單位造成極大的經濟損失，站臺結構板如果縮小太多會造成帽石邊緣脫空，又會成為新的安全隱患。因此，站臺限界狀況對鐵路運輸安全十分重要，對施工控制測量的精度要求非常高。

3 站臺限界測量標準

莞惠城際鐵路站臺建筑限界驗收是一項關鍵的必須程序，驗收數(shù)據(jù)需要建設單位、設計單位、監(jiān)理單位、施工單位、設備管理單位共同簽字確認。站臺建筑限界有兩個控制指標，一是站臺邊緣距離

軌道中心線的水平距離，二是站臺面距離軌道頂面的高度。軌道頂面是站臺建筑限界測量的基準點。指標一站臺邊緣距離軌道中心線的水平距離驗收允許施工誤差根據(jù)標準規(guī)范確定為（0，+15）mm，即不允許侵限，最大正誤差不能超過15 mm，指標二站臺面距離軌道頂面的垂直高度驗收允許施工誤差根據(jù)標準規(guī)范確定為（0，-20）mm，即不允許侵限，最大負誤差不能超過20 mm。根據(jù)《鐵路技術管理規(guī)程（高速鐵路部分）》對站臺帽石施工允許偏差和檢驗方法如表1所示。

曲線地段站臺建筑限界加寬值根據(jù)《鐵路技術管理規(guī)程（高速鐵路部分）》（鐵總科技[2014]172號）文件進行計算，如下圖1所示：

4 站臺限界測量方法分析

本項目有17個車站，根據(jù)不同的施工進度采用了不同的測量方法。

方法一：車站裝修進度快，還未進行軌道控制網CPⅢ測設時，采用站外的CPⅠ和CPⅡ控制點布設導線引入站內，根據(jù)車站建筑限界圖紙的數(shù)據(jù)使用全站儀進行放樣，直線段每10 m、曲線段每5 m放樣一個控制點，點與點之間拉水平線調整好標高作為施工標準線進行站臺帽石鋪貼，施工過程中隨時進行檢查。此方法的優(yōu)點是不受其它外界因素制約，可根據(jù)自己的施工進度安排施工;缺點是施工控制精度差，CPⅢ軌道控制網完成后進行整體評差后會與CPⅠ和CPⅡ控制網測設的點存在偏差，很難達到驗收精度要求，超限的可能性很大。

方法二：等待軌道控制網CPⅢ測設完成，利用軌道控制網CPⅢ的數(shù)據(jù)進行站臺放樣，CPⅢ軌道控制點均在軌行區(qū)兩側，每60 m布設一對，距離站臺邊緣較近，測量放樣方便，精度高。使用全站儀進行放樣，直線段每10 m、曲線段每5 m放樣一個控制點，點與點之間拉水平線調整好標高作為施工標準線進行站臺帽石鋪貼，施工過程中隨時進行檢查。此方法的優(yōu)點是測量精度相比方法一有所提高，對車站裝修進度影響不大;缺點是軌道鋪設完成后要進行精調，精調后會存在±10 mm的不確定性誤差，軌道的中心有可能靠近站臺，也有可能遠離站臺，所以很難滿足（0， +15）mm的驗收要求，也會造成返工的風險。

方法三：等待軌道鋪設完成并進行精調后再根據(jù)軌道的位置來控制站臺帽石?？刹捎媒ㄖ藿绯哌M行基準點放樣，放樣時基準點誤差控制在（0， +7）mm，施工誤差控制在±3 mm之內。測量流程：測點編號→清理測量點處雜物→在測點處放置限界尺→校正限界尺處于水平和垂直狀態(tài)→讀取限界尺數(shù)據(jù)→復讀并記錄數(shù)據(jù)→移至下一測點→測量完畢后檢查收齊工具→整理數(shù)據(jù)并做施工交底→施工過程中隨時復核。施工前先要標記處測量點，直線段每10 m，曲線段每5 m，并且要把緩圓點、直緩點、緩和曲線中點和22 m點這些特殊點位都要標記出來，可根據(jù)控制點進行施工，限界尺可隨時進行校核。為了確保測量尺的準確性，盡量減小測量誤差，每次站臺限界測控前后，都要使用三角直尺校正限界測量尺的直角，使用鉛垂進行校正測量尺豎直方向的垂直度。此方法的優(yōu)點是施工控制精度高，限界尺操作簡單。可一次性達到驗收標準;缺點是要等完成軌道精調后才能進行站臺帽石施工，進度受到了制約。

5 站臺限界施工測量建議

站臺帽石施工放樣時按照車輛限界+7 mm進行控制，施工誤差控制在±3 mm之內，該要求對土建施工而言是非常嚴格的。因此，筆者認為方法三最為可靠，雖然制約了車站整體施工進度，但不影響全線開通的整體進度，待軌道精調完成后，站臺帽石鋪貼集中人員5天就可施工完成，精度可控，大大減小了返工的風險，既消除了行車及人員的安全隱患，也避免了施工單位因返工所造成的經濟損失。

綜上所述，為確保站臺建筑限界能夠滿足驗收要求，站臺帽石施工需注意以下幾點：（1）加強人員崗前培訓，制定嚴密的操作規(guī)程指導工作人員按標準作業(yè)。測量人員要有較強的專業(yè)技術水平和責任心，測量前仔細校正工具，測量時各工序固定人員，降低誤差。測量后要及時匯總數(shù)據(jù)進行交底，指導施工。（2）站臺帽石施工測量應以精調完成的軌道為參照來定位站臺帽石邊緣與軌道中心的距離以及站臺面與軌道的垂直高度。

6 結語

鐵路車站站臺帽石邊與車體的間隙大小，直接關系到乘客上下車的人身安全及機車車輛的運行安全。因此，須不斷改進控制測量方法，提高測量精度，減小施工誤差，以最大限度規(guī)避站臺限界超限的不利影響。