地鐵車輛段上蓋物業開發規劃設計探討

喬偉濤

摘要：城市可用于建設開發的土地日益緊張，在占地面積較大的車輛段用地上進行工業建筑與民用建筑相結合（地鐵+上蓋物業）的建設開發模式，是節約土地資源，建設節約型社會，實現可持續發展的有益舉措。地鐵車輛段上蓋物業開發，實質是在保障運營功能、交通銜接、安全運營的前提下，對地鐵車輛段及毗鄰地區內的土地進行統籌規劃、市場配置、一體設計、統一開發，形成交通設施無縫銜接、商業服務功能完善、居住環境適宜便捷的城鎮土地綜合利用新空間。

關鍵詞：地鐵車輛段;上蓋物業;規劃;設計

地鐵車輛段是地鐵車輛停放、檢查、整備、運用和修理的管理中心所在地，每條地鐵線路在起點或終點附近至少需要設置一處停車場為其日常的運營提供必要的服務保障，一般占地20～30公頃。為充分利用城市中有限的土地資源，實現經濟、社會和環境的可持續發展，對地鐵車輛段進行上蓋物業開發是十分必要的。地鐵車輛段上蓋物業開發對城市發展的促進作用主要體現在緩解軌道建設資金壓力、提高片區商業價值、改善空間環境質量、帶動區域經濟發展和提高城市活力等。

地鐵車輛段上蓋物業開發是一種特殊類型的規劃設計，一般是指在車輛段停車列檢庫、檢修庫、咽喉區的結構蓋板上方和車輛段毗鄰的白地上進行的綜合體開發。通過一體化規劃設計，可以更好地將體量龐大的車輛段綜合體融入到城市空間環境中，解決好綜合體與周邊建筑群的銜接和交通聯系，并通過技術手段降低車輛段對周邊環境的噪音、振動等影響。

一、整體功能布局

地鐵車輛段上蓋物業開發規劃設計應以城市總體規劃為前提，以城市的發展需求為導向。在保證車輛段使用功能不受影響的前提下，借助車輛段上蓋物業本身靠近地鐵站點、人流量大的特點，可以TOD為導向，立足于周邊區域特點和需求，合理選擇地鐵車輛段上蓋物業開發綜合體的功能組成。

1.以居住生活為主導

居住生活為主導的地鐵車輛段上蓋物業是常見的一種上蓋物業開發模式，此種模式將傳統意義上的平面住宅小區轉變為立體化社區。居住功能為主導，配套商業、公共活動中心、小學和幼兒園等設施，并在前期規劃時將地鐵站點與車輛段結合布置或設置在車輛段附近，對解決城市居住問題、集聚消費群體、營造城市片區氛圍、提升周邊土地價值都有積極作用，該模式是近年來國內地鐵車輛段上蓋物業開發的主要模式。因車輛段對外界有噪聲和振動影響，雖然可以采取技術手段消減，但對住宅品質還是有一定影響，因此該模式適用于近郊或土地緊缺城市的較偏遠地區，借助地鐵車輛段建設打造中低檔的大型居住小區，并與周邊區域共享商業、教育等配套設施。

2.以商業活動為主導

商業活動為主導的地鐵車輛段上蓋物業開發通常指集商業、辦公、酒店、休閑娛樂等功能于一體的綜合性開發模式，此模式中各功能復合程度高，與周邊環境互補融合性強，最大化提升片區活力，發揮資源整合優勢，使商業價值最大化。商業活動受車輛段影響較小，且該模式能弱化車輛段對城市空間及周邊環境的影響，使上蓋用地的價值更高，因此根據區位和周邊城市功能的不同，因地制宜的將具有商業開發價值片區的車輛段進行綜合性商業開發對車輛段本身和城市片區都是有益的。

3.以公共服務為主導

公共服務為主導的地鐵車輛段上蓋物業通常以綠地、公園、文化展覽以及體育活動等公共服務設施為主，對提升城市公益服務品質有益，區域接受度高，此種模式適合于周邊城市環境敏感、前期二次開發預留不足或一體開發商業價值不高的車輛段。該開發模式一般密度不高，對車輛段功能影響低，結構要求小，先期投資少，對塑造高質量城市環境和氣候有積極作用，如果后期公共交通便利可達性強，必將成為各類群體休閑活動的圣地。

二、交通系統規劃

交通組織是衡量車輛段上蓋物業開發成功與否的重要指標，它也是決定后期車輛段綜合體各功能區能夠高效有序運轉的關鍵影響因素。以常見的地面車輛段為例，此類項目交通流線的組織，除平面交通流線外，更重要的是組織好垂直交通。上蓋物業通常都建設在車輛段9米或15米平臺上，與普通道路高差大，又因上蓋平臺平面尺寸巨大，很容易使上蓋開發物業在整個區域中形成“懸浮片區”。如何科學合理的組織好車輛段上蓋物業開發綜合體立體化、多樣性的交通流線，將“懸浮片區”打造為融入城市區域環境的“多維立體片區”，是地鐵車輛段上蓋物業開發規劃設計的一個難點。

1.公共交通流線

地鐵車輛段上蓋物業開發項目公共交通最大的特點是靠近地鐵站點，及以此站點為區域交通中心配置的公交站點等，近幾年部分新開發車輛段上蓋項目中要求設置公交車首末站，進一步彰顯了上蓋項目的公共交通優勢。

公共交通一般都有其固定線路，通常需要考慮的是各種交通工具之間的快速換乘及與周邊和項目內部步行系統的無縫銜接。

2.車行系統

（1）車輛段部分車行交通自成體系，需滿足日常的運營和消防需求，通常除設置不少于兩個與市政道路的接口外，應盡量避免和其他交通流線交叉而影響車輛段正常安全運營。

（2）9米平臺的車行流線通常做法是：水平上將各功能區不同的車行流線與城市交通形成高效、便捷的聯系;垂直上利用結構轉換層（為避免上部柱網影響下部車輛段功能布局，在9米高平臺與15米平臺之間設置結構轉換層）進行車輛停放和通行，達到人車分流。

（3）15米平臺作為上蓋單體的地面，通常僅考慮局部的地面停車位，交通流線滿足消防撲救和搬家等需求。

9米和15米平臺通過坡道、地形高差或城市高架等方式與整個城市道路銜接，從而使各層各部分交通相對獨立又方便聯系。

3.人行系統

流線簡潔、快速到達是車輛段綜合體人行交通系統的核心。通過對車輛段上蓋和周圍白地的地上地下一體化開發，采用階梯式的空間布局，將上蓋開發層的高差逐步分解，設置空中連廊、廣場、地下人行通道等方式與周邊建筑相互聯系，最終形成立體人行系統網絡。

綜合體內部人流應分區分層組織，避免內外人流交叉互相影響。商業或換乘等瞬時密集人流部分流線盡可能靠綜合體下層和外部布置，相對集中且緊急時刻疏散有保障;辦公或務工等工作時間穩定人群流線靠近綜合體中間部分設置，與外部聯系方便，對內部影響小;車輛段內部或上蓋居住等長期停留人群流線，需自成系統，避免與其他流線交叉。

三、技術問題解決

1.通風和采光

車輛段操作空間位于大蓋板下，自然通風和采光條件差。結合上蓋物業布局，通過自然通風井為下部引入自然風和光，也可采用屋面光導裝置等引入自然光。結合下部工藝操作需求設置合理的機械通風和照明系統，盡最大可能的改善蓋下工作環境。

2.振動和噪聲

車輛段內列車運行時產生的震動和噪聲，對上蓋物業和周邊城市都造成不利影響。減振和降噪一方面需確保滿足環評要求，另一方面應結合項目需求，定制經濟可行的技術方案。軌道減振降噪可采用浮置板道床等措施，結構減振采用建筑結構與軌道結構分離等方式，建筑布局將整個車輛段設置整體蓋板，并在開發層上設置覆土層，也能將部分振動和噪聲隔斷，另外降噪還可采用聲屏障、隔聲窗等形式。

3.消防

地鐵車輛段上蓋物業開發綜合體規模大、功能多，集地鐵車輛段、普通汽車庫、商業、辦公及住宅等于一體，防火設計難度大。通常消防設計將車輛段頂板或結構轉換層頂板作為分界面，上部將大蓋板頂作為建筑室外地面，保證消防車可到達，采用民建相關規范進行設計;下部則采用軌道設計相關規范。但有些項目無法完整的上下切分，建議委托具備相關資質的研究單位進行消防性能化專題研究，并邀請專家及消防局對消防性能化研究報告進行評審，以通過評審的消防性能化研究結論作為項目消防設計依據。

結束語

通過對地鐵車輛段上蓋物業開發功能、交通、技術方面的闡述，將規劃設計過程中主導思路和設計要點較為詳細的進行了分析，希望對后續類似項目的規劃設計具有一定參考意義。

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