汽車機械節能技術的分析

蘇煒

摘要：近年來，國內汽車行業的發展速度明顯提高，而對其機械損失技術的應用與研究也更加重視。只有實現汽車機械損失降低的目標，才能夠更好地推進汽車行駛應用發展，以不斷提高汽車行業整體發展技術的應用能力。基于此，文章將汽車機械節能技術作為主要研究對象，重點闡述與其相關的內容，希望有所幫助。

關鍵詞：汽車;機械損失;節能技術

0? 引言

在汽車行駛期間，因機械性能應用差異明顯，所以汽車技術的應用也呈現出顯著性的偏差。要想更好地控制汽車行駛技術中應用節能技術的效果，作為汽車駕駛人員需在汽車行駛狀態下深入了解汽車機械損失節能技術的應用必要性，在分析技術應用期間，對技術應用的控制要點進行合理化處理，進一步提高汽車行業的發展安全性與節能性，全面優化汽車行業技術應用的能力。由此可見，深入研究并分析汽車機械節能技術具有一定的現實意義。

1? 汽車機械節能技術應用必要性闡釋

目前階段，現代汽車行業的發展速度顯著加快，因而對于汽車行業技術應用的研究也愈加重視。將節能技術應用于汽車行駛過程中，可有效降低行駛狀態下的機械損失，確保汽車行駛性能得以全面提升。在控制汽車行駛節能技術的過程中，聯合運用機械損失技術與節能技術，可將技術應用優勢充分凸顯出來，全面優化汽車行駛性能，現實意義明顯[1]。當前，國內汽車數量明顯增加，加重了能源消耗，只有科學合理地應用汽車機械損失節能技術，才能夠與技術應用控制需求相適應，進而推進汽車行業節能技術的應用與發展。

2? 汽車機械節能技術的具體應用

2.1 泵氣損失

對于汽車機械損失而言，損失表現存在明顯差異，尤其是泵氣損失，在汽車總損失率中的占比達到10-20%之間。當汽車發動機在換油的情況下，發送機控制要對阻力加以克服，此時泵氣損失就會對汽車行駛的性能帶來影響。運用汽車機械損失技術的時候，因對應區域泵氣壓力的控制影響有所區別，所以在使用汽車行駛技術時就會引起泵氣損失。這樣一來，汽車行駛動力需求控制就會有所偏差，進而對汽車行駛安全產生直接影響[2]。為此，必須合理分析泵氣損失技術控制的要點，確保在應用汽車機械節能技術的同時更為合理地控制泵氣損失，進一步提高技術應用的能力，與汽車行駛技術的應用控制需求相適應。

2.2 加速阻力功率減小

在汽車行駛狀態下，汽車阻力的控制與加速控制會相互影響，在清除加速度控制阻力的基礎上，可更好地提高并優化汽車的行駛性能，并有效控制汽車整體形式技術。綜合考慮汽車加速度運行期間的時間控制情況，在控制加速度的時候，相對加速度控制與汽車動能系數會互相影響。通常來講，在汽車加速狀態下，相對動力性能控制與汽車加速度控制耗能系數同樣有著不可分割的聯系。在汽車加速度實際運行期間，加速度耗能系數控制是n的情況下，加速系數控制就是β。如果汽車油耗處于最大數值，則耗能就是n：1[3]。其中，參數控制中的β表示的是汽車耗能技術當中對參數進行優化控制的相對應因素。在科學處理加速度控制耗能阻力功率的基礎上，才可合理引入汽車節能技術，積極開展控制整改工作，進而與汽車運用耗能行駛技術的實際需求相適應。

2.3 坡度阻力功率減小

汽車的坡度阻力會受道路的坡度、汽車自重以及實際行駛速度等因素的影響。當行駛速度與自重特定的情況下，道路坡度的影響最大。也就是說，坡度越大，實際的阻力就越大。正是因為坡度阻力與滾動阻力都是和道路相關的阻力，同時和汽車自重呈正比，因而將汽車自重降低，即輕量化設計，即可使坡度阻力功率降低。

在汽車實際行駛狀態下，行駛坡度會對阻力控制產生直接影響，為充分發揮汽車行駛性能，作為汽車駕駛人員需嚴格遵循行駛狀態下技術控制的應用需求，科學合理地控制相應坡度，確保在控制期間對汽車節能技術的應用進行必要處理。在實踐過程中，應綜合分析汽車機械損失中坡度控制技術的實際應用需求，對其應用進行控制的時候，要系統優化汽車結構設計。一般情況下，可借助輕量化的方式（圖1）對汽車構造進行設計，盡可能降低汽車的自重[4]。只有這樣，才能夠使其在坡度行駛的過程中，通過車型構造輕量化的處理，充分發揮節能技術的重要作用。汽車的輕量化系統性與復雜性特征明顯，減輕材料重量并非最終目的，而是要注重結構強度。無論是哪種輕量化，均需確保車體強度達標，通過減少材料與結構設計冗余重量，才能夠實現高效低能耗的最終目標。

2.4 滾動阻力功率減小

汽車滾動阻力會受汽車自重、行駛速度以及滾動阻力系數等因素的影響，前兩者則需結合汽車實際使用情況確定，只有滾動阻力系數始終不發生變化。但滾動阻力系數會受到路面類型以及輪胎結構的影響。其中，路面類型則與行駛的環境有關，所以要想使滾動阻力系數下降，就必須對輪胎結構加以改變。

在汽車燃料消耗中，14-20%比重的能耗均以輪胎滾動阻力為主，且75%的滾動阻力是胎面，只有對輪胎橡膠組成加以改善，才能夠使輪胎和地面滾動阻力降低。其中，低滾動阻力的輪胎需將特殊的改性聚合物加入到橡膠當中，使得分子之間摩擦生熱的程度降低，以減少輪胎的胎面和地面之間滾動阻力。特殊聚合物添加至輪胎橡膠當中，一般是有機硅與不同類別添加劑組成，進而降低碳分子的凝集，若輪胎胎面和地面出現摩擦，就會是摩擦形成熱量減少，能量損失也隨之降低，且輪胎的耐磨力顯著提高。這樣一來，輪胎的滾動阻力就會下降，燃油消耗也節省顯著。特別是硅，其具有較高的吸附性能，且化學形式相對穩定，機械強度較強，以其為主要材料制作的硅膠胎，耐磨性與抗老化性更強，而且在適當減少橡膠用量的情況下，能夠實現輕量化的目標[5]。

對于汽車的滾動阻力功率技術，在實際應用控制方面，以汽車車輪設計為主要對象。汽車在實際行駛期間，行駛技術的控制應以驅動控制程序為基礎。在控制汽車滾動阻力方面，應對汽車行駛技術當中車輪的設計構造進行系統分析與參考，同時考慮汽車行駛技術的控制要求。如果汽車自重相對較大，那么汽車滾動阻力的控制則要適當下降。若汽車阻力控制燃料呈現阻力增加的發展態勢，則會使得燃料的消耗率顯著提高。為此，一定要深入研究并分析汽車行駛狀態下車輪阻力的消耗狀況。只有合理化分析，才可使汽車的滾動阻力得以下降，進而在其行駛狀態下達到節能技術控制的效果。

2.5 驅動附件損失

在汽車行駛技術當中，最關鍵的保障性因素就是驅動程序，通過合理運用驅動附件節能技術，可更好地發揮汽車整體驅動技術的應用價值。但需要注意的是，在處理汽車驅動程序附件的過程中，控制驅動構件的時候始終有明顯差異。在這種情況下，汽車整體驅動程序的控制，會直接影響其排油情況，甚至對行車控制驅動性能會帶來影響。若驅動附件出現損失，則汽車的非變量排油機油泵實際出油量的控制就會明顯不同。這樣一來，在對行車技術進行使用的過程中，控制機械損失的程度也將更加嚴重。而驅動附件損失當中涉及的油泵排量變化關聯則以線性關系表現出來[6]。

2.6 磨損損失降低

在磨損損失中，集中體現為活塞、活塞環和氣缸套之間摩擦產生的損失，同時也包括滑動軸承部位摩擦產生的損失。另外，部分流體也會形成摩擦損失，這些均可通過控制降低。一般情況下，需要盡量將相對運動接觸面積縮減。將汽油機活塞作為主要研究對象，當強度與密封性能充足的情況下，活塞高度直徑比值不能超過1，因此需要在活塞全部與氣環部位涂抹高分子耐磨材料。除此之外，要將運動部件質量減小，以保證慣性力與接觸面壓力不斷降低。通過對等級較高且黏度較低的合成潤滑油進行使用，也能夠使發動機內部零件摩擦形成的損失降低。

3? 結束語

綜上所述，伴隨現代汽車行業的快速發展，因機械損失而引發的汽車行駛故障發生率逐漸提高。為此，需對機械損失節能技術加以利用，明確與汽車行業發展技術相吻合的手段與策略，合理化提升汽車行駛性能，才能夠更好地推進汽車行業的可持續發展。在以上研究中，結合汽車機械損失節能技術的應用必要性展開分析，并重點探討了常見的汽車機械節能技術，盡可能降低機械損失，增強汽車行駛的節能性。

參考文獻：

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[3]姜映紅.汽車連桿機械自動節能傳動的控制系統設計[J].自動化與儀器儀表，2019（3）：140-143.

[4]張瑞軍，楊鵬.探討機械工程自動化技術在汽車工業上的應用研究[J].建筑工程技術與設計，2018（35）：3035.

[5]呂瑞超.煙臺海德：潔凈世界的守護者——專訪煙臺海德專用汽車有限公司技術中心總工程師辛立剛[J].工程機械，2019，50（6）：后插11-后插13.

[6]金英錫，呂曉東.針對汽車輕量化的高強度鋼使用動向及機械特性[J].汽車工藝與材料，2015（10）：49-57.