動力電池，未竟的東亞混戰

胡萬程

世界圍棋棋力榜單中，前五百名里，沒有一個除中日韓之外的選手。

在制造業中，也有著類似的情況。

在動力電池裝機量的全球企業排行榜，TOP10中你找不到一家除中日韓之外的企業。而這樣的情況，已持續了八年之久。

從2020年的市場份額來看，占據前三強的是中國的寧德時代（26%），韓國的LG化學（22.7%），以及日本的松下（20.2%）。

剩下的七席，由中國的比亞迪、中航鋰電、遠景AESC、國軒高科、億緯鋰能和韓國的三星SDI、SKI把控。中日韓的10家企業，合計瓜分了全球九成以上的動力電池市場。

雖然成績相當，但實際上三國的技術特點和發展路徑都不盡相同。日本技術積累最為深厚，松下一家獨大，卻因為經營戰略問題并未積極投資，產量有限；韓國走的國家資本主義的路子，財閥扛著虧損搞科研、擴生產，在歐美與中國市場里左右逢源。

中國則又是一次典型的“ 彎道超車”，中國的動力電池起步晚，但依托國家發展新能源汽車產業的政策，很快形成了規模效應。盈利與科研形成了良性循環，需求旺盛的市場中誕生了寧德時代和比亞迪這樣的超級企業。

在周期性出現路線之爭的電池行業，沒有一家企業可以永遠獨領風騷，化學領域的關鍵性技術突破很有可能引起新的行業變革。在動力電池領域，這場沒有硝煙的東亞戰爭還遠未結束。

有人說，寧德時代是一臺造富機器。

這指的不僅是登陸創業板以來，其股價翻了10倍以上，給投資人帶來了巨額的紅利回報，還在于它使得相當數量的內部高管成為億萬富翁。

在福布斯發布的2021全球富豪榜中，寧德時代共有8人上榜。他們的財富均在10億美元以上，人數超過谷歌和Facebook等科技巨頭。而位于首位的CEO曾毓群的身價，隨著寧德時代的股價上揚也一度超過李嘉誠和李兆基，成為“新香港首富”。

動力電池回報了中國人，是因為現在全球一半以上的動力電池都是中國人造的。但如果追溯歷史，這場電池競賽中，中國人的登場得很晚。

鋰離子電池的誕生，出自1976年于美國埃克森公司任職的英國人斯坦利·惠廷漢姆之手。但這塊電池，由于正極材料化學性質不穩定，充電易爆炸，所以并未產生產業化的價值。

之后是約翰·古迪納夫接棒，他圍繞著元素周期表持續不斷地探索，最終確立了鈷用于正極中，可以保證電池的穩定。不過產業化仍然進展緩慢，因為沒有找到合適的負極材料。

從實驗室向工廠交接過程中，完成最后一棒的是日本的吉野彰。他開創性地用石墨代替金屬鋰作為鋰電池的負極，從根本上改善了鋰電池的容量、循環壽命。

現代人用的手機、筆記本電腦、智能手表、電動汽車都離不開鋰電池，可以說，這三個人創造了個可充電的世界，他們也在2019年被授予了諾貝爾化學獎以表彰對人類社會的貢獻。

在三國競爭中，日本毫無疑問屬于先發者，其積攢的在鋰電池領域的技術優勢，正是吉野彰那時候開始的。

吉野彰所在的旭化成和東芝成立了合資公司，開辟了鋰電池業務。而索尼則發布了人類歷史上第一個商用鋰離子電池，把幾節鈷酸鋰電池裝進最新款的攝像機中。

索尼的突破，甚至搶在了旭化成之前，奠定了日本在鋰離子電池領域的全球領先地位。1998年，日本鋰電池的生產能力達到每年4億支，占據全球90%以上份額，壟斷了手機和筆記本市場。

電子消費品的發展趨勢，以及鄰國“以鋰換鈔”的成功，讓中韓嗅覺靈敏的人們動了心思。

韓國是財閥重金開路，三星、LG紛紛偷師起日本的路子。在中國則是創業者的白手奮斗史，這其中包括1995年借來表哥250萬元投入二次充電電池研發的王傳福，也包括1999年揣著100萬美金去買貝爾實驗室聚合物鋰電池專利的曾毓群。

一個行業的先行者，很容易通過制造無數專利壁壘讓行業的新玩家入局難度陡升。

日本公司在化學領域，不乏這樣的案例，保證了它在眾多制造業的上游，特別是原料加工環節有著無可取代的技術優勢。

但在鋰電池領域，卻由于兩件大事，讓中韓看見了機會。

一件是日本家電以及電子消費品在全球范圍的銷量下滑。

《東洋經濟》曾在“日企的衰落”專題報道中指出，日本對技術創新有偏執的一面，做的產品常常有“無效創新”，比如洗衣機的靜音模式、液晶電視的特殊強化面板，這些不入流的創新花費往往讓消費者以高昂的單價買單，這是讓普通消費者無法接受的。

經濟學家約瑟夫·熊彼特將創新定義為“發明和市場的新結合”，在經濟領域能夠與市場相結合的創新，才是有效創新。僅僅是技術上的突破，那只能屬于科學家實驗室里的游戲。

曾任美國松下電器公司總裁的巖谷英昭還提到過一點，智能手機出現后，日企轉身過慢，與嶄新的市場需求不相適應，在產品創新方面無法與市場匹配，出現了集體衰落的現象。

此外，由于人力成本等原因，日本制造逐漸難以抗衡中韓制造的價格優勢，虧損擴大的背景下，日企也存在著主動轉型的一面。

日本家電企業的衰退后，韓國企業和中國企業補上缺位。智能手機、手提電腦與鋰電池關系緊密，上下游需求由本土解決是性價比最好的方式。伴隨鋰電池材料國產化的突破，中國在鋰電池上的市場份額水漲船高。

21世紀的前十年，日本的消費類鋰電池份額，從六成下降到三成，而中國則從一成上升到三成，中日韓鼎立的格局已初步形成。

另一件大事，是日本在“下一代汽車”上的路線選擇。

為了降低汽車二氧化碳排放并加強本國汽車工業的競爭力，日本在2008年就發布了《創建低碳社會的行動計劃》，明確了“下一代汽車”包括普通混合動力汽車、純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、天然氣汽車等車型。

這么多的選擇就出現了路線之爭。最先闖出一片天的，是豐田的混合動力車普銳斯，每升油跑30公里的燃油效率受到世界各地的好評。從銷量上看，在日本國內新能源汽車中占最大份額的也是混合動力汽車。

但混動畢竟是一種過渡性的方式。最終過渡到純電動，還是另辟蹊徑用新的能源，日本幾大廠商著力不一。

日產、三菱主攻純電動，而豐田和本田“兩田”選擇的是燃料電池路徑，主攻氫能源。豐田章男還一度炮轟純電動車，稱“電動汽車被過度炒作，在火力發電為主的國家，電動車制造會排放出更多的二氧化碳”。

可以說，頭部車企的選擇，直接決定了日本汽車生產的大方向。中國出于自身發展考慮，后來選擇了純電動車的發展路徑，又在相當長的一段時間沒把混合動力汽車列入新能源補貼目錄，這讓日本車缺席了近十年全球最大單一汽車市場分羹。

關于燃料電池車是未來，還是純電動車是未來，這是一個頗具爭議的話題，答案或許要再過幾十年后才能揭曉。

但眼下可以確定的是，通過路線轉移，汽車工業一直羸弱的中國，獲得了彎道超車的機會，而這也造福了汽車生產鏈條中綿長的上下游。

有著純電動車“心臟”之稱的動力電池，毫無疑問是相關企業獲利最多的一個環節。沒有了燃油車傳統的三大件（發動機、變速箱、油箱），純電動車的新三件看的是電機、電控和動力電池。而動力電池的成本又是其中最高的，占到了汽車零件總價的四成。

進入21世紀第一個十年后，已在消費電池領域斬獲頗豐的中國企業，逐步試水動力電池領域。

比如寧德時代，在消費電子品領域是蘋果的電池供應商，有了信用背書，寶馬找到它從無到有的生產動力電池。華晨寶馬旗下第一款純電動車“之諾 1E”上的電池，便是寧德時代從研發、設計、開發、認證和測試全流程研發的。

另一個巨頭比亞迪進入汽車領域的方式更加直接。王傳福通過收購秦川汽車的股權，從電池業跨到了汽車業，成為繼吉利之后國內第二家民營轎車生產企業。2006年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車研發成功，“三電”系統全部由其自行研發生產。

韓國因為本國市場小，比起中國著力本國市場，韓國更看重與主流車企的合作，在世界各地都設立了辦事處。韓國走的是“走出去”的發展戰略，尤其深耕歐美高端車企市場。

從技術上來說，韓國企業改良了日本的方形和圓柱電池，選擇軟包電池。比起原有電池，軟包的路線在電池發生隱患時不易爆炸，安全性能更高，受到了不少車企的青睞。

LG化學公司與通用、大眾等企業深度合作，三星SDI深度合作BMW等企業，SK則與奔馳合作緊密。近年，歐洲電動汽車市場全面打開，在一定程度上導致了韓國電池企業的爆發性增長。

中國之所以市占率壓韓國一頭，很大原因在于本國市場足夠大，以及寧德時代拿下了特斯拉這種巨頭的部分訂單。但若不計中國市場和特斯拉，三家韓國電池企業在去年的全球市占超過70%。未來誰能執全球動力電池牛耳，誰能掌握更多數量車企的訂單顯得尤為重要。

因為動力電池的發展尚處動態變化的狀態，國家之間有路線之爭，企業之間同樣有。電池的元素種類、外部構造、正負極材料、電解液配比，各家的配方都不甚相同。車企下訂單只看產品性能，這就逼迫電池企業投入更多在科研上。

純電動車的產品競爭力，眼下一個最重要的體現在于續航，能量密度更高的三元鋰電池顯著優于磷酸鐵鋰電池，使得它在競爭中勝出。但隨著磷酸鐵鋰電池配方的改良，它的安全性優勢開始顯現出來。

從歷史經驗來看，在化學領域誕生的重大發現，往往會引起整個行業的變革。就像是無法斷言比亞迪是否能通過“刀片電池”之類的新產品反超寧德時代一樣，未來是日本始終保持技術優勢，還是韓國進一步擴大車企朋友圈，抑或是中國吸納更多的歐美盟友，誰也說不準。三國之間的電池演義，還要持續很長的時間。