淺談航班運行中的“開源節(jié)流”

趙延毫 張勁松

摘要：本文以飛行簽派員的視角，從增加業(yè)載和節(jié)約燃油兩個方面，探討了在航運行當中如何利用飛機性能和簽派放行的知識，為航班運行節(jié)約成本和增加收益，實現(xiàn)航空公司的開源節(jié)流。

關(guān)鍵詞：飛機性能、簽派放行、開源、節(jié)流

Abstract：From the perspective of flight dispatchers， this paper discusses how to use the knowledge of aircraft performance and dispatch release in flight operation from two aspects of increasing business load and saving fuel， so s to save cost and increase revenue for flight operation and realize the revenue and expenditure of airlines.

Key words： Aircraft performance， dispatch and release， open source ， throttling

1.引言

在發(fā)展的新時期，航空公司在重視安全生產(chǎn)的同時，也強調(diào)經(jīng)濟效益的提升，但是高鐵的日趨成熟以及廉價航空的快速發(fā)展，對傳統(tǒng)航空公司的利潤空間帶來了巨大的沖擊。在當前的形勢下，如何增加收益、節(jié)約成本，就顯得尤為重要。當然，開源節(jié)流的方法有很多，如增加客源，提高客座率，節(jié)省人力成本等，但本文只從運行控制和飛機性能的角度來對這個話題進行討論。談到運營成本，有一個等式十分關(guān)鍵，即起飛重量=飛機使用空重+起飛油量+業(yè)載，其中增加商用的業(yè)載可以增加收益，控制起飛油量就可以節(jié)約成本。下面本文將圍繞業(yè)載和燃油展開具體的討論，從航班運行的角度來探索航空公司的開源節(jié)流。

2.開源措施

所謂開源，就是從飛機的業(yè)載著手，讓更多的業(yè)載成為商用業(yè)載，形成盈利。一是通過對性能的優(yōu)化來提高飛機的業(yè)載，二是對不同航線進行分析，匹配最合適的機型，三是減少使用空機重量，使其轉(zhuǎn)化為業(yè)載。下面就這幾個方向分析如何增加業(yè)載：

（1）制作起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序（EOSID）

有很多的機場，尤其是我國西部地區(qū)的一些機場，有著復(fù)雜的地形及凈空條件，如果僅僅按照傳統(tǒng)的飛行程序來運行，為了保證越障的要求常常會導(dǎo)致飛機起飛重量所受到的限制較大，飛機的業(yè)載被限制到一個較小的范圍，這樣將對航線收益起到消極的作用。當雙發(fā)的飛機起飛后一發(fā)失效，直接導(dǎo)致60%甚至更多的爬升性能的損失，即使另一臺沒有失效的發(fā)動機提供了最大連續(xù)推力，也很難規(guī)避飛機在飛越較高障礙物時的安全風險。所以，只能降低飛機的起飛重量來保證飛機爬升越障的要求，在運行時使用的飛機起飛限重表中的數(shù)據(jù)就是在模擬單發(fā)失效的情境下計算得出的。在這種情況下，制作起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序（EOSID）可以起到很好的改善作用。起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序是對起飛時一發(fā)失效越障路徑進行了優(yōu)化，讓飛機一發(fā)失效的爬升過程中，避開較高的障礙物，在損失了較大推力性能的情況下依然可以安全地越障。這樣，通過制作起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序，不但規(guī)避了飛越較高障礙物的安全風險，同時也顯著增加了飛機在這些機場的最大起飛重量，很大程度上緩解了飛機業(yè)載受限的問題。

以麗江-鄭州航線為例，通過制作起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序，B737-700機型在麗江機場起飛時能夠提高近2噸的起飛重量，在起飛燃油量不變的前提下，每次執(zhí)行的航班可增加2噸的業(yè)載。按照每名旅客75kg的標準來計算的話，就可以相應(yīng)地增加26個可銷售的座位。由此可以看出，這種方式將大大地提升航線收益，為航空公司在一些地形復(fù)雜的機場開拓航線提供了有力的性能支持。

（2）使用改善爬升

在制作飛行計劃時，需要考慮飛機的最大起飛重量，從而確定油量和業(yè)載。在一些特殊機場，飛機的最大起飛重量往往是受到爬升梯度和障礙物的限制。這種情況下，就可以使用富裕的跑道使飛機繼續(xù)加速，從而使飛機獲得一個更有利的爬升速度，增加飛機的越障性能和爬升梯度，增加其由于障礙物限制的最大起飛重量，實現(xiàn)業(yè)載增加。

如圖1-1，這是截取B737-800機型在瀘州機場07號跑道的起飛限重表，紅框標識的地方是在30攝氏度外界溫度以及靜風條件下的飛機最大起飛重量和V1、VR、V2速度。其中，標記“*”的重量為障礙物限制的最大起飛重量，標記“**”為使用改善爬升的最大起飛重量。可以看出，在這個條件下使用改善爬升，V1、VR、V2速度明顯增大，最大起飛重提高了1200kg。由此看出，合理利用改善爬升起飛，可以有效地增大飛機起飛重量，提高飛機的業(yè)載。

（3）精細化的業(yè)載分析

在簽派員的眼中，飛機的發(fā)動機、氣動構(gòu)型、最大起飛重量都存在著差異，即使是同一型別的飛機，也有著不同的特點。例如在中短程航線上大量投入使用的B737系列飛機，目前較為常見的有B737-700和B737-800等型號，單從B737-700飛機來看，就安裝有不同推力等級的發(fā)動機，有較小的22k推力的，也有更大的24k推力的。由于推力大小的不同，飛機的起飛爬升性能也有著十分明顯的差異。B737-800飛機，也存在著不同的構(gòu)型，有最原始的B737-800，也有加裝了翼尖小翼的B737-800W，還有最新的優(yōu)化了短跑道性能的B737-800WS，它們各有不同的起飛性能和航程能力，這些性能差異也導(dǎo)致了在同樣的航線上飛機有不同的載量。例如，西雙版納機場由于溫度、地形、海拔等因素，對飛機性能限制比較嚴重，所以一般使用起飛重量較小的B737-700來執(zhí)行航班。也有一些飛機在同種型號中屬于增重型飛機（審定重量更大），這些飛機就可以執(zhí)行一些需要裝載較多貨物的航線。因此，將公司的各個機型數(shù)據(jù)進行匯總，詳細地羅列出每一個機型在不同航線上的業(yè)載數(shù)據(jù)，可以更好地調(diào)配飛行運力，將每一寸好鋼都用在刀刃上。

（4）降低使用空機重量

從開篇的等式中我們可以看出，如果能減小使用空機重量，也能不同程度地提高業(yè)載。在實際運行中，除去飛機上必須的機載設(shè)備和機組成員外，剩余的就是機供品、救生設(shè)備等。想要降低使用空機重量，就要從這些方面著手。如果某航司在國內(nèi)擁有很多基地公司，每個基地公司都有著類似的保障能力，航班運行在基地公司之間，就只需攜帶單程的機供品以及餐食，在下一個基地公司進行補充保障，這樣可以有效地降低使用空機重，轉(zhuǎn)化為商用的業(yè)載，增加航線收益。

3. 節(jié)流方法

如果說提升起飛重量、增加業(yè)載是“開源”，那么如何在滿足安全標準的前提下優(yōu)化起飛油量就是“節(jié)流”。而起飛油量往往取決于飛行航路，航路優(yōu)化自然成為航班運行中的重要議題。下面就如何節(jié)省燃油展開進一步的討論：

（1）合適的航路選擇

兩點之間直線最短，如果從一個機場起飛，直線飛往下一個機場，那無疑是成本最低的運行方式，會消耗最少的燃油。但實際運行卻復(fù)雜得多：局方的規(guī)定、空管的要求、空域的規(guī)劃、地形的限制，甚至航行通告的影響都會使得這些直接 的路徑變得幾乎無法實現(xiàn)。以烏魯木齊-鄭州航線為例，單單看B737-800機型，就配備有兩種不同的化學(xué)氧氣系統(tǒng)：12分鐘和22分鐘。配備了12分鐘化學(xué)氧氣系統(tǒng)的B737-800飛機，無法滿足經(jīng)由敦煌方向航線（南線）的座艙釋壓要求，只能規(guī)劃執(zhí)行更遠的由額濟納旗方向（北線）的繞行航路。而配備了22分鐘化學(xué)氧氣系統(tǒng)的飛機，滿足局方規(guī)定的航路座艙釋壓要求，可以執(zhí)行飛烏魯木齊-鄭州更短航程的南線。南線航路相較北線航路計劃飛行時間減少20分鐘，航段燃油消耗減少大約1200kg?？梢钥闯?，使用南線航路為航班制作飛行計劃時，不但可以減少燃油消耗，還可以增加業(yè)載。因此，在運行控制中，可以優(yōu)先安排氧氣能力更高的飛機執(zhí)行此類型的航線，從而達到降低燃油成本，提高經(jīng)濟效益的目的。由此可以看出，在實際的運行當中，科學(xué)合理地選擇航路可以有效節(jié)省燃油，降低航班運營成本。

（2）二次放行（REDISPATCH）

隨著全球化的發(fā)展趨勢，航空公司也在不斷地拓展遠程的國際航線。這些航線由于飛行時間較長，所消耗的燃油量也是十分巨大的。我們可以從CCAR121部即《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》中了解到為國際航班制作飛行計劃時飛機起飛油量的組成：從起飛機場到目的地機場的航程油、從目的地機場到備降機場的改航油、在備降機場上空1500英尺等待30分鐘的最后儲備燃油，以及占航程油量10%的不可預(yù)期燃油。其中不可預(yù)期燃油主要是為了應(yīng)對導(dǎo)航誤差、航路天氣繞飛和交通管制等情況的發(fā)生。由于技術(shù)日趨成熟，設(shè)備不斷改進，管制水平也日益提高，這一部分燃油被消耗的可能性越來越小，如果不合理利用，飛機在到達目的機場時將會剩余大量的燃油，這無疑是一種成本的浪費，與現(xiàn)在追求經(jīng)濟效益的理念背道而馳。二次放行核心思想就是巧妙利用一般不會被消耗的這部分不可預(yù)期燃油，既保證飛行符合民航規(guī)章的安全要求，又最大限度的提升了經(jīng)濟效益。

（3）備降場的優(yōu)化

為了保障飛行的安全，公司手冊規(guī)定除特定的情況下，每一個航班都必須選擇至少一個合適的備降機場。公司制作飛行計劃時，改航油量是目的地機場飛往計劃中最遠備降場所需的油量。在天氣和航行通告允許的情況下，最遠備降場的選擇距離目的機場越近，所需的改航油量越少。而實際運行中，簽派員在制作飛行計劃時，經(jīng)常會為了方便判斷，而為飛往一個區(qū)域的不同航班選擇同一個備降場，例如為執(zhí)行鄭州-廣州、鄭州-廈門、鄭州-福州的三個不同航線航班都選擇了揭陽機場作為備降場。這樣簽派員雖然一定程度上降低了工作負荷，不用對更多的機場做放行評估，但是卻沒有做到為每一個航班匹配最優(yōu)的備降場。如果可以做到認真地為每一個航班進行分析，比較各個備降場的距離，并結(jié)合天氣與通告后選擇出其中最為合適的備降場，那么在日常航班運行中，將會節(jié)省相當可觀的一部分燃油。

4. 總結(jié)

本文從航班運行的角度，以開源和節(jié)流兩個不同的方面探討了一些增加收益、節(jié)約成本的方法。當然這并不全面，一定存在更多更好的方法有待發(fā)現(xiàn)，只要運行控制人員合理利用所掌握的知識和技能，在航班運行中把握好細節(jié)，聚沙成塔，集腋成裘，就一定能為提高公司的效益帶來幫助，為民航業(yè)的發(fā)展注入活力。

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作者簡介：趙延毫（1991-），男（漢族），河南省洛陽市人，鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院教師，主要研究領(lǐng)域：載運工具運用工程，飛行程序設(shè)計，航空運行與簽派放行。

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