殊途同歸　看各家車企的混動技術

在世界各國環保法規日益嚴苛的今天，無論是我們中國國六B標準，還是歐盟目前可謂是最嚴排放標準。各家車企都面臨碳排放的減低難題，體量越大的車企可以說在碳排放上越不占優勢。這也就是各個新能源及電動車逐漸火爆的原因，他們不但碳排放低，還可以賣自家企業碳積分，給那些無法達標的企業作為交換。

與此同時，內燃機汽車發展了100多年，難道真就到了放棄的時候了？一刀切絕對不是一個理智的決定，整個社會的發展及各個國家基礎設施建設都不可能一蹴而就。所以我們目前處于一個變革的時代，對于汽車動力單元來說，傳統內燃機由于排放法規的日漸嚴格必然面臨即將淘汰的命運，而新能源汽車對于基礎設施的依賴又是不可逾越的鴻溝，這便誕生了，混合動力車型，這一驅動形式的誕生主要是在化石能源不可再生這一命題下開始的。時代發展至今，各個車企甚至包括我們的國產企業也在混動領域展現出自己的實力和為這個世界而付出的努力，今天我們就來簡單盤點一下，目前這個時代在內燃機汽車消失前，銜接現在與未來最合適且最合理的驅動形式，混合動力（包括增程式混合動力）。

首先，我們先將混合動力這一概念進行一下拆分與理解。這里我們講述的混動需要具備幾個條件。

1：具備傳統內燃機。

2：具備電機。

3：具備電池單元且有多種驅動形式。

在這樣的條件下，目前市面上可以歸類為，傳統混動車型（HEV）如豐田、本田、吉利、比亞迪、奇瑞、長城等。還有就是插電式混動（PHEV）多數一些歐洲品牌會采用如保時捷、大眾、沃爾沃、寶馬等。在這里我們主要就講市面上這些主流的傳統混動技術及插電混動技術，并且通過不同企業具有自身特色的技術進行講解。在傳統混動車型領域，江湖流傳這樣一句話：世界上有兩種混動，一種是豐田的混動，另一種是其他混動。

那么我們就從最出名，也是將混動車型發揚光大的豐田混動技術開始說起。豐田的混動技術稱之為THS“Toyota Hybird System”——豐田混合動力系統，產品成熟度非常高，穩定性強悍，耐久性優秀。并且有大量的技術知識產權保護，這也就是為什么許多年以來，豐田一直都在混合動力這一領域一家獨大，并不是別的企業沒有他們的制造研發實力，而是專利上面無法繞過豐田這座大山。其中豐田的混合動力車型最為關鍵的技術，就是采用一組行星齒輪結構的機械裝置，將發動機和兩臺電機，以最合理的方式混合在一起工作。我們都知道汽油發動機的燃燒效率最高區間段范圍很窄，如果想要最高的燃燒效率達到環保及節油的目的，就需要汽油發動機一直工作在最高燃效區間，豐田采用布置兩臺電機的方式利用電機特性來彌補這一點。不同動力的轉換均由這巧妙且高效的行星齒輪組來控制。

在低速階段，可以純電驅動，將電機優勢發揮到極致，當車輛運行速度達到汽油機最佳燃效區間時，汽油機介入，參與一起驅動車輪，此時便是混合驅動。而且這些動力轉換與銜接經過這么多年的演變，豐田已經將這一技術運用的爐火純青，當你駕駛一臺豐田混動車型時，你不會感受到任何的換擋沖擊，不會感受到任何與傳統汽油車的區別，同時你還可以享受到一箱油獲得更長的行駛里程。但這樣成熟可靠的混動技術就沒有缺點了么，其實也是有的，豐田這套混動技術的最大弊端就是，兩臺電機是要實時串聯在發動機動力端的，無論任何時候都無法斷開連接，這便造成一個問題就是當發動機啟動，就要時刻帶動電機轉動，這組電機并非傳統燃油車發電機那么小巧，電機需要具備發電、啟動、驅動等一系列功能，所以電機本身也是一個負載單元，尤其當車輛進入高速行駛階段時，阻力帶來的燃油消耗會驟然增加。這也就是為什么豐田的混動車型，通常在城市代步這一使用環境下極其省油，而一旦到了高速路況下，燃油消耗與傳統內燃機車型并無太大差別。豐田這套混動系統的電機功率也并不大，這在混動行駛下，會讓人感受到動力不足，這也就是為什么市場上普遍認為豐田混動車型缺乏動力爆發感受的原因。但這些缺點也依然不能否認豐田混動系統在綜合方面的強大、穩定、環保節能的優勢。

下面我們來看看另一混動大玩家本田，本田混合動力系統稱為i-MMD系統Intelligent Multi Mode Drive智能化多模式驅動系統。本田這一系統最為巧妙的地方就是利用了最簡單的結構完成了混合動力輸出的目的，并且成功的回避了豐田在混動技術上的專利壁壘。同時，這套系統在近些年才得以發揚光大也得益于電氣化技術的進步，并非本田在之前做不出這套系統，而是在以前的科技背景下，本田無法實現他的設想，也無法降低這套混動系統的成本。而如今隨著科技的進步這一切都得以實現。那么本田這套系統到底有什么過人之處呢，為什么對豐田形成了如此大的沖擊，接下來就為大家揭曉。

本田混動系統最大的優勢就是結構簡單，動力單元的內部并沒有豐田那么復雜的行星齒輪結構，同樣采用兩臺電機，而動力輸出電機的動力要遠大于豐田的電機，同時電機驅動的時間段速度段都更要廣泛。與豐田混動系統最大的區別在于本田這套系統發動機是可以單獨直接驅動車輪的，也就是說本田的混動車型在發動機燃效很高的速度段，發動機可以斷開與電機混動的路徑，通過一組離合器與車輪直接相連，從而直接驅動車輪（與傳統燃油車無異），這一點解決了在豐田混動系統中，汽油機在中高速行駛時總要被電機拖累的問題。而本田混動的電機馬力更大，足以彌補各方面的不足，以至于他們將自己的混動稱之為銳·混動，標榜一定的運動特性，而總結下來與豐田混動的區別是，豐田混動可以純電驅動也可以混合驅動，本田混動可以純電驅動，可以混合驅動，還可以純汽油機驅動，多了一種模式，也同時多了一種最佳燃效區間的應對方式，兩種混合動力的目的都是為了節能環保，雖然目前本田的混動方式更加具有優勢，但兩者相差并不懸殊。那么接下來我們來看看國內企業的混動都是什么技術形式吧。

比亞迪DM-i Dual Mode Intelligent系統，比亞迪的這套系統是目前國內廠家走在熱搜前端的系統，我們在此也以比亞迪的這一混動系統作為代表來介紹。這套系統首先在運作原理及混動驅動原理上與本田的i-MMD系統并無二致，都是以簡單直接的結構，將純電驅動，混合驅動及機械驅動巧妙的通過電控單元結合在一起。而比亞迪這套DM-i系統的優勢有兩點：

1：采用了自主研發燃效高達43%的發動機，對于節省燃油和環保這一永恒主題，提高發動機燃效是必經之路，各個車企也是在這一方面投入最大的，在這一點比亞迪的發動機在燃效方面就超過了本田i-MMD系統40%燃效發動機，也是這套系統高效的一個保障。

2：比亞迪采用自家明星產品磷酸鐵鋰刀片電池，能量密度及安全性也更勝一籌。刀片電池想必大家已經不陌生，對于穿刺試驗的安全驗證是其最大優勢，與此同時更高的能量密度也讓混動車型可以以純電驅動行駛更長的距離。

在這兩點技術加持下，比亞迪的混動車型，無論是售價，技術基礎，安全性等方面都足以和本田i-MMD系統相媲美，在某些方面甚至超過對手。

吉利混動系統，吉利這家企業近些年的發展大家有目共睹，不要認為與沃爾沃的合作只是在汽油車領域，在電氣化改革的進程中吉利依然沒有落后，吉利的混合動力系統其總原理也依然是與本田i-MMD比亞迪DM-i系統一致，都是通過先進的電控系統將驅動模式從電動、混動、機械驅動之間游刃有余的轉換。吉利這套混動系統采用的發動機燃效也達到了42%雖然略低于比亞迪的發動機，而吉利計劃在2025年前推出燃效達到驚人的49.5%的內燃機發動機。吉利這套混合動力系統還有一個比較值得一說的，就是混動專用變速箱，里面具備3擋齒比，可以有更多的速比變化，這樣就能在高速行駛的工況下，發動機在最佳燃效區間達到更高的車速。相比較比亞迪的DM-i系統和本田的i-MMD系統，吉利的混合動力對于動力傳遞部分更加精進。

說完這些傳統混動車型，其主要特征都是無需充電即可達到最佳產品力體現，也就是節能環保的目的，同時有些企業還能兼顧一點運動感受，而還有一種混合動力為插電式混動，原理當然也顧名思義，就是這種混動形式是需要為車輛充電的，如沃爾沃、保時捷、大眾、寶馬等一眾歐洲企業多數采取這種形式，這種混動具備較高容量的電池，有些具備較強的動力輸出特性，但都需要充電操作才可以達到完整的產品體驗，這一混動形式也和一眾歐洲企業目前的規劃有關，他們都在大力向純電驅動形式轉變，插電混動其結構及原理要簡單于傳統的混動形式，所以在研發周期等方面都更加節省成本，而這種混動方式是終將被淘汰的，最終也許我們都將進入純電時代，那時這個世界再無內燃機的轟鳴。