從順豐看我國航空貨運的發展

譚昕

近日，國內航空貨運領域頗受關注的順豐控股發布了2021年第一季度業績預告，但是這份業績預告卻出乎了大多數人的意料。業績預告顯示，順豐一季度預計虧損9億至11億元，而去年同期即便是在疫情之下，公司依舊實現了9.07億元的凈利潤。一時間，業界嘩然。

但冷靜思考過后，業界不少專家指出，順豐2021年第一季度的業績下滑，并不代表公司的經營出現了問題，相反是近年來由于順豐不僅在不斷購買新飛機、引入更多飛行員，還斥巨資建設貨運機場，所有的這些都可以看到順豐正在不斷布局國內航空貨運市場。因此，從這個角度來看，眼前的虧損只是暫時的。相反，如果順豐能夠迅速完成布局，并進一步鞏固市場份額的話，未來其在國內航空貨運市場的地位將不容小覷。但同時，順豐近兩年在發展航空貨運業務時所遇到的困難和挑戰并不是個例，從順豐的身上或許可以看到整個行業發展的縮影。

順豐布局航空

作為快遞行業的龍頭企業，今天的順豐擁有國內最大的全貨運飛機機隊。但20多年前，順豐剛剛成立的時候卻和其他快遞公司一樣，采用了投入少的加盟制度和低價策略來占領快遞市場。但在2002年，順豐就實現了第一次的戰略轉型。作為順豐的掌門人，王衛決定取消加盟制度，將所有的網點收歸直營，同時改變市場定位，致力于將順豐打造成注重時效的高端快遞。而航空貨運無疑是速度最快的，于是順豐便開始考慮著手布局航空貨運市場。

時間指向2014年，當時由于圓通、中通等快遞企業的發展，順豐已經連續4年市場占有率下滑，對于順豐來說，到了必須明確未來發展方向的時刻。此時，王衛作了一個大膽的決策：加快引進全貨機，投資建設貨運機場，并開始了全國航空樞紐的選址工作。

2016年，順豐在資本市場通過借殼，以最快的方式實現了上市。上市讓順豐發力航空市場有了更多的資本。2016年10月，順豐停止了15噸級中小型貨機的引進，取而代之的是中大型貨機。1年后，順豐鄂州國際機場和湖北國際物流核心樞紐項目正式開工。

根據順豐的規劃，鄂州機場的定位是國際航空物流樞紐，建成后將成為亞洲第一、世界第四的貨運樞紐機場。預計到2025年，貨運吞吐量將達到245萬噸，旅客運輸量達到100萬人次。

對于順豐而言，未來以鄂州機場為軸心，順豐可以建立起單樞紐輻射式航線，從而降低航空貨運成本、提高效率，在保障同等運力的前提下，可以用大飛機替代小飛機，減少飛行員數量，節約航空運輸成本和機組引進成本。同時，由于順豐持有湖北國際物流機場有限公司46%的股份，因此未來新機場建成后，順豐將不僅限于承接貨運業務，而是從運輸、空運管理、周邊效應等多方面共享航空貨運這塊“大蛋糕”。換句話說，由于鄂州機場的目標是打造亞洲的航空樞紐，因此未來它將不僅滿足順豐自身的需要，也可以開放給其他航空、快遞、物流企業，而作為投資人的順豐自然也將從中受益。

致力于走“高質量發展”之路

不可否認，近年來航空貨運市場的競爭日趨激烈，即便是一向走高端路線的順豐，近兩年來為了搶占市場也不得不在價格上作出讓步。

根據公開數據顯示，2020年我國快遞行業單票收入下降10.6%（2019年跌幅僅為0.9%），而順豐的單票收入更是從2019年的21.9元跌至17.8元，同比下跌19%，跌幅遠超行業水平。盡管降價使得順豐2020年的市場份額增長了2.2個百分點，但顯然這并不利于企業的長遠健康發展。因此，近年來，順豐也一直在思索如何通過強大的“天網+地網+信息網”的方式，一方面可以為用戶提供“快+安全”的服務，同時又讓企業可以持續健康發展。此時，就有一個值得思考的話題，那就是我國航空物流企業到底應該選擇一條怎樣的發展之路？對此，順豐正在不斷發展，逐漸理清這條道路。

首先，發展航空物流不僅僅是要發展航空，而是要從全產業鏈的角度實現空地協同，使得航空物流的發展和效率最優化。例如，順豐在鄂州機場的建設中，就斥巨資研發了處理能力可達到每小時百萬單級的大型高速自動化分揀系統。同時在選址鄂州的時候，順豐也充分考慮到了機場所處的地理位置。鄂州機場除了在功能上可以與鐵路、公路等交通方式良好對接，還具備完整的口岸功能。

其次，順豐在國內開創了擁有自己貨運機場的先河。這一點對于發展航空貨運業務來說是極為重要的。眾所周知，我國國內航班時刻資源非常緊張，而純貨運的樞紐機場可在一定程度上緩解時刻瓶頸的問題。

2020年，盡管為了占據更多市場份額，順豐在價格上作出了讓步，但是由于其人力成本控制和機隊的高利用率，使得公司的毛利率依舊實現了增長。但是在原有模式下，順豐已有的機隊利用率已經接近極限，未來在機隊規模繼續擴大的前提下，只有通過純貨運機場的運營才能讓企業繼續保持盈利。對于順豐來說，鄂州機場的建成將有利于其突破非夜間時刻，推動國際-國內航線運輸的有效銜接，進一步提高飛機的利用率，并盡快形成軸輻網絡，提高飛機載運率，有效使用寬體客機，降低單位成本，提供更多時效產品。民航時刻遵循“歷史優先”的分配原則，順豐在鄂州機場將具備先發優勢。根據鄂州市臨空經濟區研究中心數據，順豐航空將有望在鄂州機場開通38個國內航線，30個國際和地區航線，這對于企業來說是十分珍貴的發展資源。

第三，發展航空物流要實現“三段式航空立體網絡”。作為我國全貨運飛機數量最多的快遞企業，順豐的機隊構成是多元化的，不僅擁有大型寬體客機、中小型窄體客機，也擁有無人機。這意味著其構建了大中小航空機型結合的三段式航空立體網絡，可以為不同的客戶提供差異化的服務，這一點在跨境、新銷售、農特產品電子商務蓬勃發展的當下顯得尤為重要。

第四，企業不能僅埋頭于本行業，要積極探索多式聯運的新模式。事實上，在航空客運領域，空鐵聯運早已不是什么新鮮事，但貨運的空鐵聯運卻發展得并不盡如人意。但恰恰是這些聯運的模式對于航空貨運企業來說，或將成為企業新的盈利點。對此，順豐也在業內率先開始了嘗試。2020年11月，國鐵物資與順豐速運達成戰略合作，11月1日首列實現空鐵貨運聯運的復興號動車專列正式開出。不僅如此，在在建的鄂州機場附近就有貨運高鐵多式聯運的規則，未來將有望實現協同運輸，可以說順豐再一次走在了行業的前列。

第五，對于中國貨運企業來說，還有一個十分重要的使命就是布局全球供應鏈，從而助力中國企業“走出去”。一場突如其來的疫情讓越來越多的人意識到，如今航空貨運已經成為了全球產業競爭的利器，是高端產業國際供應鏈體系的核心環節，國際航空貨運能力已經成為影響新一輪全球產業重構的重要基礎設施。

目前，順豐在供應鏈業務與海外網點上均已提前布局。從業務模式來看，順豐通過收購來切入供應鏈;從服務網點來看，順豐的海外業務在持續拓展，其海外航空快運服務網絡已經初具雛形。未來，鄂州機場投用之后，將不僅有助于順豐完善全球航線網絡，拓展海外業務，從更深層次來看，在全球供應鏈一體化的背景下，順豐掌握核心節點、時刻與運力之后，也意味著實現了供應鏈環節的自主可控，可以更好地幫助中國企業“走出去”。

順豐的發展瓶頸

作為國內貨運領域的領軍企業，毫無疑問，未來隨著鄂州機場的投入使用，順豐將迎來新的發展機遇。因此，幾乎沒有人會懷疑，下一個十年，對于順豐來說，他的“星辰大海”在于走出國門，與世界級航空貨運巨頭競爭。中國作為世界第二大經濟體，也理應有自己的世界級航空貨運公司。

2020年新冠肺炎疫情的爆發讓社會各界開始意識到發展航空貨運的重要性和緊迫性，為此國家也從各個層面出臺了一些政策和措施，鼓勵與支持航空貨運的發展。但客觀來看，無論是對于順豐還是其他企業來說，要真正實現跨越式發展，仍然面臨一些發展瓶頸。

首先，最迫切需要解決的瓶頸問題，也是一個老生常談的問題——航班時刻問題。近年來，中國民航局已經陸續出臺了一系列利好航空物流發展的政策，有效地推動了行業的發展，但目前的時刻分配規則、貨運航空獲取相應的所需時刻，仍有較大的改進空間。此外，目前我國實行的依然是客貨運管理統一化，尚未區分出貨運的時刻值。未來，如果能夠定期梳理優化這些時刻，或將有助于盤活時刻資源。

其次，全面協同和支持貨運配套保障方面還有較大的提升空間。

一是機場的夜間保障能力需配套提升，如增加夜間配套的工作人員和運行資源等。二是停機位資源緊張的問題有待解決。目前國內大部分一二線城市機場的停機位資源由于歷史規劃原因都較為緊張，從長遠上來看，也不足以支持貨運行業發展。三是空側場地問題。目前拉動整個航空貨運的發展，一方面是國際業務，一方面是快遞。而就快遞而言，它的空側分揀效率決定了有多少快件能夠上飛機，也是衡量當地航空貨運吞吐量增長的關鍵性要素。在全國機場中，有一半存在空側場地有限的問題，因此，這就需要地方政府和航企一起提前做好相應的統籌考慮和配套設施建設。

第三則是政策支持的問題。縱觀國際航空物流領軍企業的發展歷程，不難發現，政府的大力支持都是其成功不可或缺的重要因素。以聯邦快遞為例，其發展之初，孟菲斯市政府就出面擔保為其申請到了20年的低息貸款，同時減免稅收，并提前儲備機場發展所需的大量土地等。同樣的，對于仍然稚嫩的中國航空貨運企業來說，其發展也離不開政策的扶持。

例如在發展空鐵聯運的過程中，如何解決民航和鐵路安檢標準的差異化問題;在海關清關方面，機場如何逐步實現24小時清關政策，以進一步發揮航空貨運的優勢，提高國際快件、生鮮等貨物的運輸時效;在航班時刻的分配、新航線的分配、貨運機場的建設等，所有這些都需要政府從宏觀層面進行總體把控，并給予支持。從海外的發展經驗來看，一旦航空物流企業能夠發展壯大，將會吸引更多相關高新技術產業鏈上下游企業加速聚集，而高技術、高價值和高時效產業的發展又將推動航空貨運的需求和發展，最終不僅能夠帶動地方經濟發展，更能幫助更多中國企業“走出去”。