陜西航空樞紐經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀問題及對策

白平 陳俊俊 劉芳琴

隨著內陸地區(qū)對于航空運輸在經(jīng)濟發(fā)展中的重要性的依賴程度逐漸上升，各省份對于航空樞紐的建設也愈發(fā)重視。陜西是華夏文明的重要發(fā)祥地，古代絲綢之路的起點。西安作為陜西省的經(jīng)濟政治中心，就地理位置而言，承東啟西，連接南北，是進行西部經(jīng)濟建設的重要關節(jié)。近年來，陜西通過不斷地建設以及持續(xù)優(yōu)化航線網(wǎng)絡，大力推進“一帶一路”國際航空樞紐建設，初步形成以西安為核心四通八達的航線網(wǎng)絡體系。但是，陜西航空運輸市場還存在許多問題，有必要對這些現(xiàn)象進行探討。

一、陜西航空樞紐發(fā)展的現(xiàn)狀

對于內陸陜西而言，航空無疑是通往世界、融入全球產(chǎn)業(yè)鏈分工最便捷的通道。做強民航業(yè)，在新條件下打造“國際航空樞紐”，是陜西省發(fā)展樞紐經(jīng)濟的重要舉措，對于陜西推動高質量發(fā)展具有重要意義。航空樞紐加強區(qū)域和國際航空聯(lián)系，航線網(wǎng)絡化、全方位的快速建設，為對外開放提供重要渠道。

陜西已形成了“一樞紐四支線”的機場格局，西安咸陽國際機場作為陜西省唯一的國際機場，一直以來主要依靠腹艙載運，占比85%。目前客貨運航線347條，通達29個國家55個城市，覆蓋“一帶一路”沿線14個國家28個城市。在2019年，共完成旅客吞吐量4722.0547萬人次，同比增長5.7%，增量達256.7236萬人次，為陜西增量最大的機場。從增速來看，2018年通航的延安南泥灣機場共完成旅客吞吐量68.6240萬人次，同比增長77.5%，為陜西增速最快的機場。隨著航線逐漸增加，年旅客吞吐量從少到多，客、貨運等指標穩(wěn)步增長。

陜西在發(fā)展航空樞紐經(jīng)濟有眾多競爭者，距離西安航空距離589公里的重慶、641公里的成都、682公里的武漢等都在發(fā)展航空經(jīng)濟。成都、重慶的機場跑道多于西安，成都的客貨運量大于西安，各家航空經(jīng)濟目標基本定位于亞洲第一航空物流樞紐經(jīng)濟，使得中西部地區(qū)航空業(yè)成為產(chǎn)業(yè)競爭非常激烈的前沿陣地。陜西航空經(jīng)濟需要突出“重圍”，也要避免同質化。

2020年以來，疫情影響導致航空客運出現(xiàn)大幅下滑，陜西利用已有全貨運航線，積極開通新貨運航線來承接國內以及全球的物資轉運。

二、陜西航空樞紐發(fā)展面臨的問題

1.航線網(wǎng)絡布局不均衡。基于陜西地理位置，域內各機場規(guī)劃設計、功能定位等不同，導致域內各機場發(fā)展差異較大。參與陜西航空市場運營的航空公司將運力集中在骨干航線上，中小機場低利用率，骨干航線上同質化競爭愈演愈烈。西安咸陽國際機場的航線數(shù)達到3位數(shù)，域內支線的其他機場的航線數(shù)極其少。航空樞紐經(jīng)濟具有網(wǎng)絡特性，應該是能將各個區(qū)域連接起來，但陜西域內航空網(wǎng)絡總線數(shù)太少，航線網(wǎng)絡布局呈現(xiàn)不完善狀態(tài)，一方面影響各區(qū)域之間的生產(chǎn)要素和資源配置能力，另一方面增加運營成本和邊際成本。

2.航空客、貨運輸面臨的困難。陜西國際航線上出口航班與進口航班之間均存在著明顯的載運率差異，從陜西飛出去的多，而飛入境的相對較少，航空運輸呈現(xiàn)很強的單邊性。陜西機場航空貨運需求不足，規(guī)模劣勢導致無法盡快形成物流高效低成本優(yōu)勢，貨物吞吐量增長雖快，但總量任然偏低，大型物流體系有待完善。航旅融合處于發(fā)展階段，缺乏有影響力和吸引力的航旅融合服務項目，需要多業(yè)態(tài)參與共同打造航旅融合的硬件設施和軟件設施不完善，直接制約了航空物流業(yè)務增長與擴大業(yè)務輻射范圍。

3.面臨國內異地航空樞紐激烈競爭。陜西、河南、四川、重慶的主要機場發(fā)展航空樞紐的基礎條件差異并不顯著，導致彼此布局航線時面臨激烈的市場競爭，常常可能出現(xiàn)彼此互相臨掣肘的尷尬境地。雖然西安和鄭州獲得了第五航權，但國內已經(jīng)有多個城市早獲得第五航權，而且其他城市也正在積極爭取獲得第五航權，第五航權對陜西航空發(fā)展的促進作用有待挖掘和開發(fā)，是否能帶來積極效應還未可知。隨著各地高鐵交通不斷發(fā)展，陜西航空面臨陸路交通方式的擠壓，同時也面臨周邊航空樞紐對陜西傳統(tǒng)航空客源和貨源的爭奪。

三、促進陜西航空樞紐發(fā)展的對策

1.統(tǒng)籌陜西域內機場協(xié)作以促進航空樞紐發(fā)展。 一是積極借鑒國內外多機場系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的先進經(jīng)驗，系統(tǒng)考量陜西域內多機場協(xié)同發(fā)展規(guī)范程序，定期召開機場運營協(xié)調會議，適當引入市場化手段推動各機場構建利益共同體，鼓勵和支持各機場的合理定位和錯位發(fā)展。二是統(tǒng)籌陜西空域網(wǎng)絡資源。評估空域容量和協(xié)同空管，平衡軍民航需求，優(yōu)化配置陜西空域資源，一體化分散的空域資源，制訂分階段的計劃，提前研判并動態(tài)調整，提高空域利用率和空管運行協(xié)同。三是推動航空樞紐腹地的交通發(fā)展。以機場為中心的綜合交通運輸網(wǎng)絡建設可以增強航空樞紐發(fā)展，應該構建多種運輸方式間“無縫化銜接”和“零距離換乘”，大力解決交通過程中的起始、中間和終點之間的“一公里”問題，規(guī)劃和建設捷運系統(tǒng)，推動物流“降本增效”，通過政策協(xié)同和區(qū)域協(xié)作達到合理布局和分配航空經(jīng)濟腹地，構建以市場為主體的航空市場。

2.培育航空供應鏈服務網(wǎng)絡以引領“產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟”發(fā)展。一是拓展航空服務網(wǎng)絡。加強陜西域內機場與國內外樞紐的合作，開拓經(jīng)停和中轉航班，提高通達“一帶一路”航線的利用率。利用第五航權開展多地機場合作以補充客貨源，推進國際遠程航線互補。探索多方共建共享的利益分配機制，鼓勵國外航空公司與陜西共建樞紐網(wǎng)絡。二是構建陜西航空物流供應鏈服務網(wǎng)絡。整合陜西航空網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)等運輸服務，實現(xiàn)“點對點”一體化運輸，支持陜西企業(yè)整合內外業(yè)務流程，保障地理距離分散類產(chǎn)業(yè)鏈網(wǎng)絡的完整性和穩(wěn)定性，圍繞航空樞紐構建產(chǎn)業(yè)集群，推動陜西經(jīng)濟融入國內和國際價值鏈，提升陜西企業(yè)國際競爭力。

3.利用樞紐網(wǎng)絡物流資源以推動陜西“臨空經(jīng)濟”發(fā)展。一是建立陜西客貨+空地的聯(lián)運。將陸地主要交通干線引入機場，增強輻射周邊地區(qū)的能力，強化機場交通協(xié)同能力，解決機場、公路、鐵路“中間一公里問題”。二是推動陜西口岸物流服務一體化。依據(jù)國家相關政策，搭建“空、公、水、鐵”互聯(lián)互通的口岸服務體系，推動口岸間聯(lián)動作業(yè)，率先以“公路甩掛+海關專用道”方式實施口岸間的聯(lián)動。積極推進國際貿易“單一窗口”管理服務體系，推動陜西與其它地方建立一體化大通關機制，探索電子口岸和智慧物流信息平臺融合發(fā)展，實現(xiàn)陜西與其它地方信息共享監(jiān)管互認，促進貿易便利化。三是推動機場周邊產(chǎn)城融合互動發(fā)展。圍繞航空運輸，引導航空維修、酒店、物流、倉儲、商貿等產(chǎn)業(yè)集聚臨空區(qū)內集群，投資公共設施的配套和服務，倒逼臨空新興產(chǎn)業(yè)和新型服務發(fā)展。

4.推動陜西域內機場“平臺經(jīng)濟”發(fā)展。一是機場基礎設施建設平臺。航空樞紐是平臺類基礎設施，要滿足航空運輸發(fā)展的需求，合理布局機場區(qū)域土地使用和產(chǎn)業(yè)功能區(qū)，發(fā)揮好基礎設施的平臺類功能。二是提升機場運營功能平臺。運營服務保障是航空運輸?shù)暮诵模瑯淞踩谝晃坏囊庾R，圍繞航站樓強化運行管理，保障機場中轉旅客服務，推進航空貨運發(fā)展，引進航司在陜西域內設立貨運中轉站。借鑒國外先進機場商業(yè)模式，構建機場的商業(yè)生態(tài)體系，將機場人流、貨流、飛機流三大“價值流”轉化為“經(jīng)濟”，增強流量經(jīng)濟轉化能力，發(fā)揮好機場作為城市窗口的價值增值和推介平臺的作用。三是引導企業(yè)入駐機場周邊區(qū)域。引導航空公司、快遞企業(yè)、貨代公司入駐機場，培育陜西本土基地航司、物流企業(yè)、貨代公司等，擴大陜西市場影響力，拓展航空服務網(wǎng)絡;同時積極引進國外知名貨運市場主體，逐步融入全球物流服務網(wǎng)絡。[ 2019年陜西省大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃項目絲綢之路經(jīng)濟帶視角的陜西樞紐交通建設研究（S201910705015）]

（作者單位：西安石油大學經(jīng)濟管理學院）