《平面交叉路口的規劃與設計》連載（十二）第六章 車道配置（二）

文︱徐耀賜

6.6右轉車流流線

平面交叉路口規劃設計必須考慮的右轉車流流線可再細分為右轉向，經由右轉向車道；右轉彎，經由分流島（導向島）右側的右轉向彎道。需要強調的是，右轉向車流與右轉彎車流在平面交叉路口車道配置時，適用性與設計理念差別很大，因此應深入了解右轉向車道與右轉向彎道的實質區別。

6.6.1右轉向車道

按照通行路權歸屬區分，針對多車道道路，右轉向車道可分為右轉向專用車道、直行——右轉向共享車道，如圖6-1所示。

圖6-1 右轉向車流可利用的車道

圖6-1（a）所示為右轉向專用車道，即車輛運行至該車道，只允許車輛通過停止線后右轉向。圖6-1（b）所示則是直行——右轉向共享車道，即車輛運行至該車道時，駕駛人可根據自身通過停止線后選擇直行或右轉向，但右轉向車輛駕駛人必須在到達交叉路口停止線前某一段距離有視覺傳輸的動作，如打右轉向燈，使后方跟隨車輛做出應對。

右轉向車道必然位于平面交叉路口進口道橫斷面最右側，其布局有兩種方式，一種是由前一交叉路口物理區下游端整段延伸至本交叉路口之物理區上游端，如圖6-2（a）的未展寬式路口；另一種是直行——右轉向共享車道位于上游，下游以展寬式路口的型式單獨設置右轉向專用車道，如圖6-2（b）所示。

圖6-2 右轉向專用車道的兩種布局

右轉向專用車道配置時，針對不同的交通方式給予專用甚至隔離式獨立路權是最佳方案，但當道路空間受限時，也可針對不同交通方式（行人除外）靈活設置。右轉向專用車道的機動車也可能與其他交通方式共享道路空間，右轉向車道寬度可適度加大，切割合理空間給自行車道，但在這種情況下，應考慮車道寬度，同時檢查用于路權分配的相關設施設置，如標志、標線等。

在城市地區、商業區以及停車需求較高的地方，右轉向車道右側可能有路內停車泊位，如圖6-3，但應注意停車泊位的起始位置與路緣邊界應該有合理的最短距離，一般約為兩輛小汽車長度的距離，約12米左右，具體按照不同設計規范要求確定。其主要目的在于確保右轉向車輛駕駛人的視距、視區條件不受影響。此外，應考慮車輛在路內停車流線的方便性以及車門開啟時對其他車輛可能造成的危險。

圖6-3 右轉向車道右側有路內停車泊位示例

在平面交叉路口車道配置時，右轉向專用車道數目可由實際交通量需求確定，在現實情況中，1條右轉向專用車道最多，采用2條右轉向專用車道的情況也較為普遍，3條以上的極少。以圖6-4所示的T型交叉路口為例，某單向三車道的東西向道路，左、右兩側分別為轉向專用車道，中間車道為左、右轉向共享車道。

圖6-4 T型路口的左、右轉向車道

6.6.2右轉向彎道

右轉向彎道在車流量較大的大型平面交叉路口較為常見。右轉向彎道簡稱為“轉向彎道”，主要原因在于任何一個平面交叉路口不可能有左轉向彎道的設計，所以轉向彎道必然指的是右轉向彎道。

右轉向彎道與右轉向車道的差別可歸納如下：1.右轉向車道的為“Right Turn Lane”，而右轉向彎道英文則是“Right Turning Roadway”，強調了右轉向彎道是獨立于道路主線車道之外的獨立專用車道，且絕大部分是單車道，位于導流島（分流島）的右側，如圖6-5所示。導流島可以是標線或是實體結構型式（如混凝土島、緣石圍繞式交通島），但導流島的外形與車輛所需側向凈距應符合道路交通工程設計原理，尤其是車輛沿轉向彎道行駛的轉彎軌跡必須計算清楚。因此，轉向彎道必須針對設計車輛，明確彎道處的曲線加寬量。2.右轉向彎道與主線已完全脫離，其起點為直行車流與右轉彎車流的分流點或分流區，而右轉向彎道的終點為其與另一方向道路車流的合流點或合流區。右轉向彎道通常只有在右轉彎車流量較大的大型平面交叉路口才有必要設置，且不應受制于交叉路口信號燈的影響。此外，由于主線最右側的直行——右轉彎共享車道的車流可利用右轉向彎道快速右轉彎，也可以達到間接緩解主線車流密度的目的。3.針對同一平面交叉路口，右轉向車道與右轉向彎道不應同時存在，也就是說根據平面交叉路口的物理特性與交通特性，兩者只能選擇其一，否則便違背道路交通控制設計原理。4.導流島應根據平面交叉路口右轉彎需求車流量設置，針對同一平面交叉路口，不是每個角落都需要設置導流島。

圖6-5 左轉向專用車道與轉向彎道

平面交叉路口越大，除了基本的直行車流，需考慮的轉向車流與轉彎車流就越多，相對應的設計細節也越復雜。

6.7左轉向車流流線

6.7.1基本觀念

在平面交叉路口的交通事故中，由左轉向車流造成事故的比例較高，因此，設置平面交叉路口的左轉向車流流線時應非常謹慎。如圖6-6所示，該交叉路口為雙向雙車道，由左轉向車流流線產生的沖突點共有8個。如果是更大的平面交叉路口，由左轉向車流流線產生的交通沖突點數目則更多。

6.7.2左轉向專用車道

供車輛左轉向的車道有四種，即左轉向與直行共享車道、左轉向與右轉向共享車道、左轉向與掉頭共享車道、左轉向專用車道。如圖6-7所示，按左轉向專用車道的車道數而言，可分為單左轉向車道、雙左轉向車道。在實際情況中，以單左轉向專用車道較為普遍，雙左轉向專用車道次之。

圖6-7 左轉向專用車道——折角式

左轉向專用車道的中央分向設施設置方式可分為標線處理式與實體結構式（簡稱實體式）。典型的實體式中央分向設施為混凝土緣石構筑的中央分向帶或混凝土構造的中央分向島，其型式如圖6-7所示的折角式與圖6-8所示的彎曲式。

圖6-8 左轉向專用車道——彎曲式

左轉向專用車道通常只有在中、大型或特大型信號燈控交叉路口才有必要設置，一般只設置一條，但如有需要，也可設置兩條，可根據左轉向交通需求量而定。

根據左轉向車道的加、減速功能不同，左轉向車道可分為左轉向減速車道、左轉向加速車道，兩者最大的差別在于左轉向減速車道位于交叉路口左轉向流線上游功能區，而左轉向加速車道則位于交叉路口左轉向流線下游功能區。

圖6-9所示為典型的左轉向減速車道，可分為圖6-9（a）所示的直接式左轉向減速車道與圖6-9（b）所示的主線偏移式左轉向減速車道，在實際道路中，城市干線道路上的直接式左轉向減速車道較為常見。主線偏移式左轉減速車道適用于低車速、高流量的商業區，這種車道設置方法可以有效降低車輛運行速度。

圖6-9 典型的左轉向減速車道

圖6-10所示為典型的左轉向加速車道，但道路交通工程規劃設計人員需注意，應盡量避免這種由左側匯流進入主線的設計，因為駕駛人位于車輛左側，長期習慣“右側匯流、右側分流“的交通環境，除非有特殊考慮或者加速車道長度夠長，讓駕駛人有充足的認知——反應時間，否則不宜采用左轉向加速車道。

圖6-10 典型的左轉向加速車道

6.7.3左轉向專用車道的錯位設置

平面交叉路口兩對向左轉向專用車道的相對位置（錯位）對行車安全與交叉路口車流運行效率有舉足輕重的影響。以正十字平面交叉路口為例，其物理區兩側的左轉向專用車道設置有三種型式：逆錯位、無錯位、正對位、正錯位。（如圖6-11）

圖6-11 交叉路口兩對向左轉向專用車道的三種錯位型式

早期道路交通工程界對逆錯位、無錯位、正錯位的定義如下：兩對向左轉向專用車道中心線的延長線如位于同一直線，就是無錯位或正對位，如逆時針走向便是逆錯位，同理，順時針走向為正錯位。這些定義理論上成立，但在實際道路中，兩對向左轉向車道的錯位情況難以準確判斷，為精準起見，道路交通工程界也有另一種“側向凈距”。

兩對向左轉向專用車道的錯位布局關系到交叉路口進出口道的配置與行車安全，必須謹慎對待。

逆錯位的定義：“對向左轉向專用車道的右側邊線如位于該左轉向專用車道左側邊線的左側，則為逆錯位。”正錯位的定義：“對向左轉向專用車道的右側邊線如位于該左轉向專用車道左側邊緣線的右側，則為正錯位。”

平面交叉路口物理區兩對向左轉向專用車道若是逆錯位、無錯位設置，如圖6-12所示，有左轉專用相位的信號燈控交叉路口，對行車安全的影響較小，因為車流流線以信號燈指示為準。無信號交叉路口最大的問題是當兩左轉向專用車道同時有車輛要左轉時，駕駛人的視距容易被對向左轉專用車道上的車輛遮擋。若以視距遮擋程度來看，逆錯位比無錯位更嚴重。因此，在無信號交叉路口或信號燈顯示為圓形綠燈允許左轉時，必須特別注意左轉向車道的錯位關系，這種類型交叉口安全隱患特別突出。左轉向專用車道的逆錯位、正錯位設置比較，逆錯位設置對駕駛人的視距遮擋極為明顯。也有以渠化的方法采用平行式、傾斜式來設置左轉向專用車道，但應注意平行式設置的視距遮擋遠比傾斜式明顯。不論采用哪種方式，視距遮擋的問題必須詳細核查。

6.7.4左轉向共享車道

在平面交叉路口規劃設計時，常見的左轉向共享車道設置可能有下列兩種情況:直行——左轉向共享車道，通常設置在左轉向車流量較小且無信號交叉路口；左轉向——掉頭共享車道，常見于信號燈控交叉路口，車輛可能在中央分向帶的掉頭車道或在交叉路口物理區內掉頭，兩者的設計條件有明顯差異。

理論上，直行——左轉向車流也可與掉頭車輛共享同一條車道，由于車輛可以在交叉路口物理區掉頭，所以除非交通法規有特別規定，否則直行——左轉向——掉頭共享車道的情況并不常見。直行——左轉向共享車道與左轉向專用車道兩者的適用性及道路交通工程設計理念具有很大差異，如再考慮掉頭車流，其設計細節將更復雜。