威海路下穿日照站方案研究

文/趙雷雷

1 前言

隨著日照市經濟的迅速發展，人們對交通出行的效率、便利程度的要求越來越高。為改善交通環境，研究北京南路和青島路之間可貫通的道路有煙臺路、威海路和文登路。其中，文登路是雙向兩車道，但不具備擴能改造條件；煙臺路穿越日照站中心，站中心兩側具有信號樓等大型建筑，拆遷無法實施，因此具備實施條件的僅為威海路。2021年1月22 日日照市第十八屆人民代表大會第六次會議提出將重點做好“聚力內涵提升，建設精致城市”，尤其強調完成威海路下穿日照站等84 項城市道路工程，威海路向南貫穿日照站工程納入近期實施計劃[1]。

圖1 日照站位置圖

2 概況

威海路穿日照站位于日照站東咽喉區。

2.1 交叉方式

本工程若采用上跨方案，最北側線路距離既有海曲東路140m，最南側線路距離黃海三路200m，日照站站內軌面標高較車站周邊既有道路高約4m。根據電氣化鐵路凈空的要求，按道路限坡則無法實現，因此本交叉方式采用下穿方案。

2.2 下穿股道情況

威海路下穿日照站東咽喉，鐵路中心里程為兗石線K307+875，新建（16.5+16.5）m 框架橋。下穿鐵路自北向南分別為機務段（6 股道）、港務局到發線（8 股道）、日照站到發線、調車線（9 股道）和貨場（5 股道）。下穿立交橋工程范圍起點道路里程為WHLK0+000，終點道路里程為WHLK0+715.687，總長715.687m。

日照站目前承擔濟南局三分之一貨運輸量，因此不能影響車站運輸生產效率。研究如何盡量減小下穿工程對日照站的影響是本工程研究的重點，也是難點，下面對工程進行詳細研究[2]。

3 研究方案

3.1 概述

根據下穿線路情況以及日照站站改方案施工過渡情況，本次下穿工程為減小對車站作業的干擾，實施步驟分為以下四步。

第一步采用架空頂進方案（三個月），第二步和第三步采用現澆，第四步采用架空頂進。其中，第一步對車站東咽喉影響最大，本次重點研究第一步施工方案，研究內容如下[3]。

圖2 下穿工程實施步驟圖

3.2 線路加固方案

箱身上共9 條線路，線路加固方案及頂進施工方案需要結合日照站站改同步實施。為盡量降低過渡方案對車站到發線、咽喉能力的影響，經過詳細研究分析，影響最小的下穿位置位于（16#）與（42#）之間位置。

威海路南延下穿日照站東咽喉，下穿位置需對線路采用便梁加固；道岔不滿足架設便梁條件，則需對其拆除側股或直股，待施工完成后進行恢復。施工期間拆除股道會對車站使用產生一定影響。整體影響為拆除5 條渡線，其中4 條均有相應平行進路，另外1 條會影響兩條到達線在施工期間不能接車。具體影響內容如下，以下方案過渡均利用天窗點施工：

（42#）-（44#）渡線拆除，曲線連接（42#）側股。

（46#）-（32#）渡線拆除，拆除（46#）道岔側股，（32#）定閉直股。

（30#）-（68#）渡線拆除，曲線鏈接（30#）、（68#）側股。

（24#）-（26#）渡線（既有24#岔直股對應渡線）拆除，曲線連接（24#）側股。

（16#）-（22#）渡線拆除，（22#）岔保留，兩側股后架設擋車器。

架設便梁方案站改臨時方案如圖所示[4]。

圖3 日照站示意圖

4 能力分析

4.1 概述

車站主要作業量為辦理港口貨物列車的取送車作業、挑車，接發日均55 列/日；機車出入段，日均按55 次/日；港口貨物列車編組、解體，數量較小；本站貨物線到發，作業量小。因此，本次頂進工程影響車站到達場能力、調車作業和咽喉區能力。

4.2 對到發線能力影響分析

拆除以上5 條渡線后，最大的影響是21、20道東端機車不能回頭、不能接車，影響了車站的接車能力。車站接車能力分析如下：

該部分頂進在港6～港11 拆除之前完成，車站到達線20～25 和港6～港11 為到達線，數量總量12 條，施工期間占用2 條，可用到達線10 條。車站貨物到達列車數為55 列/日，平均占用到達線時間為95min，到達線能力利用率為46.92%，能力滿足到達列車接車的需要[5]。

4.3 對調車作業的影響分析

本段施工周期約3 個月，其中頂進時間約2周，在施工期間限速40km/h。另外，日照站與日照港之間行車方式均為調車辦理，速度較低，施工限速對行車不影響。

過渡方案對上述前4 條渡線的拆除，雖然一定程度上影響了調車作業走行距離，經測算最大距離是調車場往編發場轉線的距離約為500m，但是均有相應平行進路連通，不影響調車作業。按平均運行15km/h 測算，僅增加純運行時間2min，對車站調車作業影響較小[6]。

因此該頂進方案結合車站站改過渡方案的情況，車站能力均滿足運輸需要。

4.4 分析東咽喉能力

4.4.1 車站到發線使用方案

按照日照站日均接發60 列/日計算該站作業能力。

日照站到達列車60 列/日，主要在港6～港11，零星車流在20～25 辦理，本務機經東咽喉專線經19 道進機務段或者進17、18 道等待；日照港調機經右聯線至到發線進行連掛機車，牽引至日照港[7]。

日照港進日照站60 列/日，經右聯線進入10～16 道，調機經西咽喉專線經19 道返回日照港；本務機連掛機車發出，占用西咽喉。零星車流需要在編發場進行調壞車，占用東咽喉作業。

下表1 為各股道使用方案表。

表1 各股道使用方案表

4.4.2 日照站東咽喉區占用時間計算

下表2 為東咽喉區占用時間表。

下圖4 為道岔分組示意圖。

圖4 道岔分組示意圖

根據利用率法計算到發線利用率K 如下：

K=(T-∑t 固)/[(1440-∑固)×（1-r 空）]

其中，r 空采用20%[8]。東咽喉道岔組4 道岔能力利用率最高為69.4%，道岔組4 為106#、104#岔，由于本次臨時過渡方案未改變該部分道岔布局形式，且該道岔組作業中占比最高的作業為進出港貨物列車走行作業，因此本次過渡方案對車站的運輸能力不產生影響[9]。

5 結語

日照市威海路下穿日照站工程的工程技術可行；另外，架設便梁施工對日照站到發場、調車作業和咽喉區的干擾較小，不影響車站貨運量。本工程的實施將大大改善該地區居民、企業的交通，提高居民交通舒適度，同時能夠一定程度上將減小施工對周邊地區的交通壓力[10]。