李錚：扎根中亞南亞，講好基建故事

趙漢琪

從我國新疆喀什經陸路到巴基斯坦北部城市塔科特，你將會看到這顆星球上最令人敬畏的山地景觀之一：茫茫雪山壁立千仞，雪嶺冰峰巨石嶙峋，從平原到貧瘠的山地，從頂天立地的峽谷到被雪山圍繞的村莊，從高原湖泊、河流到沙漠……一路景色變換無窮。

崇山峻嶺間，蜿蜒著一條被稱為“世界工程奇跡”的公路——喀喇昆侖公路。2008年以來，由中國交通建設集團（簡稱“中交集團”）所屬中國路橋工程有限責任公司（簡稱“中國路橋”）承建的改擴建項目，使這條建于上世紀60年代的“中巴友誼公路”煥發新生。

在這條公路上數以萬計的工作者里，李錚既是普通一員，又是特殊一員。他的特殊之處，在于喀喇昆侖公路建設三個項目中，都有他的身影。

如今，李錚從奮斗了11年的巴基斯坦轉戰孟加拉，擔任中交集團中國路橋孟加拉卡納普里河底項目的項目經理，繼續在他擅長的領域砥礪前行。

扎根南亞國家十余載，他始終把“干一個項目，造福一方人民”信念系在心間，而越來越多國家關注中國基建故事、希望傾聽中國基建聲音、期待中國基建方案，這一切令他深感自豪。

“喀喇昆侖精神”的鼓舞

來到巴基斯坦，李錚稱自己有些“誤打誤撞”。

2004年，李錚考上“家門口”的長沙理工大學。當時，他第一志愿是電氣工程自動化，但因體檢查出眼睛輕微色弱，被調劑到工程管理專業，從此與基礎設施建設結緣。

大學四年，李錚從未想過去海外工作。臨近畢業，他經過校園招聘進入中國路橋，直到入職培訓時才知道新員工大多數要被派駐到海外各個國家工作?！爱敃r有點迷茫，但更多還是好奇，心里有種想要迎接挑戰的沖動”。2008年8月，入職培訓后，李錚與同事們一起帶著行囊和憧憬，來到巴基斯坦，來到喀喇昆侖公路改擴建項目。

喀喇昆侖公路始建于上世紀60年代，又稱中巴友誼公路，修建歷史堪稱傳奇。1966年至1978年，中國應邀援助巴基斯坦建起這條巴北部地區唯一的對外經濟生命線。它東起中國新疆喀什，穿越喀喇昆侖、興都庫什和喜馬拉雅三大山脈，經過中巴邊境口岸紅其拉甫山口，直達巴基斯坦北部城鎮塔科特，全長1224公里，全線海拔600米至4700米。

喀喇昆侖路地質條件極其復雜，且自然災害多發，被稱為史上施工難度最大的公路。修路12年間，中國共有上百人獻出寶貴生命，其中88人長眠在1978年建成的巴基斯坦吉爾吉特中國烈士陵園。進入新世紀，由于道路年久失修，中國、巴基斯坦兩國確定對喀喇昆侖公路進行道路改擴建施工。2008年2月，由中國路橋負責實施的喀喇昆侖公路改擴建項目正式啟動。

“初到喀喇昆侖公路項目，就組織新來的員工到中國烈士陵園祭掃、緬懷。通過介紹我才知道，筑路先輩們硬是依靠肩扛手抬，憑借堅強意志和前赴后繼、不怕犧牲的‘喀喇昆侖精神，打通了這條連接中巴兩國的交通要道。”初到巴基斯坦，李錚就上了生動一課。

秉承前人精神，李錚愈發堅定了扎下根來的信念。剛開始，他負責橋梁現場施工，包括測量、實驗等在內的技術工作都干。一年多以后，有一位在海拔3300多米工作的同事突發高原反應，在工地上暈倒，被立即送往低海拔地區。李錚聞訊，主動換到海拔較高的路段，接替同事工作。

當被問及有無高原反應，李錚笑道：“當初才二十多歲，身體素質比較好，高原反應幾乎沒有，工作環境都讓我忘了還有高原反應這回事。”

的確，在喀喇昆侖惡劣的自然條件面前，高原反應不值一提。巴基斯坦境內的喀喇昆侖公路要穿過喜馬拉雅山、喀喇昆侖山、興都庫什山三大山脈和帕米爾高原，當地不僅氧氣稀薄，而且雪崩、山體滑坡、落石、塌方、積雪、積冰、泥石流、地震等地質災害經常發生，李錚說，“很多自然災害都聞所未聞”。

簡而言之，改擴建工程要在動態環境中完成道路擴寬、修建保護墻，新建39座橋梁、1110座涵洞、18座明洞、 1座隧道以及修復26座橋梁的艱巨任務。

由于地質條件復雜，開工路段多在懸崖峭壁上，如何運送施工設備是一個大問題?！奥范蝿傞_始400公里很多懸崖峭壁，根本沒有路”，李錚回憶，當時只能先進行爆破創造場地，再把空壓機、推土機，打混凝土的模板臺車等大設備拆散，分塊運送現場再組裝。

無常的自然災害加重了施工任務?！皠傂藓玫穆范危粓龊樗^后，要重新施工；山頂巨大的冰川融化，把一條小溪流迅速填充成一條大河；路基被沖刷幾個小時后，也要重新施工?！崩铄P說，項目上的人都習慣了，解決這些問題是家常便飯。

危險會時不時擦肩而過。一次，李錚正開車在路上，前面突然出現塌方，離車只有幾十米。還有一次，他差點被泥石流沖走。這都是“不幸中的萬幸”?！吧鲜兰o60年代老一輩筑路人面臨的情況更復雜，環境更惡劣，甚至有時候都是工人系著繩子在懸崖上開孔、放炸藥進行爆破。他們的精神現在依然能夠鼓舞我們”，李錚的聲音中充滿堅定。

走出去的中國標準

在被稱為“世界地質博物館”的高海拔地區施工，本就舉步維艱，令所有項目人員沒有想到的是，大自然突然“調高”了難度。

2010年初，喀喇昆侖公路改擴建項目建設已進行三分之一。2010年1月4日，項目中段阿達巴德地區突發大規模山體滑坡，一座700米高的山體突然瞬間垮塌，攔住了罕薩河的去路，并形成一個20多公里長的堰塞湖，蓄水量相當于四個西湖。巨大而狹長的堰塞湖把當時該地段正緊張建設的25公里公路徹底淹沒，也將項目隔成了兩段。

兩年沒休假的李錚此時正在國內，聞聽此訊立刻中斷休假，趕回項目現場。項目組在總經理葉成銀的帶領下，齊心協力探討應對之策。李錚還記得當時葉成銀的話擲地有聲：“人不能出事，路必須搶通，項目損失要降到最低！”

“最初我們最擔心崩下的山體潰壩，因為一旦如此，蓄積的湖水會成為巨大的洪水，沖掉下游正在施工的工地?！比f幸，經過測量，山體強度足夠。經過仔細研究，項目組決定對原有路段設計改線，成立喀喇昆侖公路堰塞湖改線項目，在群山間新建5條總長7公里的隧道，另外架設4座橋梁。李錚作為技術骨干，也從喀喇昆侖公路改擴建項目調到堰塞湖改線項目，繼續攻堅克難。

施工還要繼續，但陸路交通在這里完全斷了，項目大部分段落位于堰塞湖邊的懸崖峭壁上，地勢極為險峻?，F在，施工機械必須依靠堰塞湖進行船運。冬天的喀喇昆侖滴水成冰，湖面卻又凍不結實。剛剛形成的堰塞湖邊，根本無法建起適合挖掘機等大型機械上下的碼頭。大型機械上岸時，很容易打滑、掉落湖中。

李錚眼前又浮現出那段24小時施工、三班倒的日子?！肮さ貭I地里的辦公室墻上，貼滿圖紙和規章制度，密密麻麻地標滿工期進度和要求。工程人員時間安排得緊鑼密鼓，白天工地施工，晚上還要開會研討?！苯涍^3年不懈努力，5條隧道全部貫通。隧道入口的墻壁旁，“中巴友誼萬歲”幾個大字分外醒目。

正當堰塞湖改線項目進入尾聲時，在國外待了六年的李錚回京述職。在集團機關工作、修整一年多后，他又被調到喀喇昆侖公路二期新建項目。

喀喇昆侖二期項目（赫韋利揚-塔科特段）全長118.124公里，項目區域海拔范圍860米至1880米，在對原有公路進行提升改造基礎上，逐漸將喀喇昆侖公路延伸至巴基斯坦腹地。李錚介紹，項目位于中巴經濟走廊陸路通道核心路段，是貫通巴基斯坦南北公路網的重要組成部分。李錚任C段（40km）項目經理，整個項目涵蓋了諸多復雜的分部工程，加之整個項目處于山區，除項目終點10公里路段為二級路舊路改造外，其余全部為新建公路?！岸陧椖恳驗橛幸欢稳L39.305公里的高速路，而且山區多，橋梁多、隧洞長，給我們的技術和施工提出更高要求?！钡谝淮稳雾椖拷浝?，李錚就遇到不小考驗。

經過堰塞湖改線項目的歷練，李錚對隧道施工早已熟稔。“由于當地山體質地松軟，施工時必須事先做好加固工作。道路兩旁山體、水土也要進行有效固定，如設置錨桿或錨索框架梁、拱形骨架等，并種上綠植，以防山體滑坡?！笔┕さ貐^地質條件較差，巖層松散，常有裂隙，挖掘時容易出現垮塌，施工難度很大。李錚指導工人在保證安全的前提下，先將碎石清理掉，再用大量混凝土回填空腔，再三保證隧道結構是安全的。

相較于項目一期，李錚說，在二期項目施工中，除一些大型施工設備需要從國內運輸外，項目建設所需要的鋼筋、水泥等必需品已基本實現了本土化供應，這極大推動巴基斯坦的相關產業發展。同時，項目建設也為當地創造了大量就業機會。

2020年7月28日，喀喇昆侖二期赫韋利揚—塔科特段正式全線通車，這條意義非凡的中巴友誼之路重獲新生。作為喀喇昆侖公路三個項目全程參與者，李錚坦言，面對防災和生產雙重壓力，項目團隊真正做到了不畏艱險、迎難而上。同時，見證越來越多的當地民眾通過喀喇昆侖公路走出大山，邁向新生活，這也是項目工作者的初心。更值得李錚驕傲的是，喀喇昆侖公路項目采用中國設計、施工采用中國標準，突破諸多技術難題，將巴基斯坦公路質量提升到新高度，是“一帶一路”建設中“中國元素”和“中國智慧”的成功展現。

攻堅克難，力挽狂瀾

2020年8月2日，由中交集團自主研發并出口的超大直徑盾構機緩緩駛入左線接收井的鋼套筒，正式宣告孟加拉卡納普里河底隧道項目左線貫通。從2019年2月24日，盾構機從河西岸左線入洞始發那一刻起，歷經525天，橫穿卡納普里河抵達接收井的這一刻，由中國企業承建的海外首條長大隧道取得重大突破。

2019年，孟加拉卡納普里河底隧道項目啟動，項目路線全長9293.095米，其中主體工程全長為3315米。盾構段為2450米，采用雙管4車道盾構方案。該項目采用中國規范設計，雙向四車道標準，行車道寬度3.65米，設計時速80公里。設計年限100年，耐火等級一級。

李錚離開了奮斗11年的巴基斯坦，被派往孟加拉擔任項目經理。他深知這個項目的分量：這是由中國企業承建、在海外建設的首個大型盾構隧道工程，是孟加拉國第一座水下隧道，也是“孟中印緬”經濟走廊重要組成部分，是“一帶一路”建設重要一環。

“以前在喀喇昆侖公路項目，做過的隧道比較多，當時這個任務也比較緊，上級認為我有一些經驗是共通的，就對我進行了調動?！钡闹星宄?，同為隧道雖有相通之處，但公路與河底的施工環境迥然相異，施工方式也截然不同。而且征地拆遷、解決項目圖紙審批、同業主與國際咨工團隊溝通協調等等這些項目經理的分內事，也絲毫不能馬虎。

“在海水與河水交匯的河口水下40余米深的地方掘出兩條直徑達11.8米的盾構隧道，其難度可想而知?！崩щy接踵而來，受氣候影響，每年6月至10月為雨季，雨季時間長且降雨量集中，經常暴雨成災。另外，由于孟加拉位于喜馬拉雅山南坡，南面面對巨大的孟加拉灣，獨特的地理位置，使其每年都遭受颶風襲擊。

氣候的影響只是一方面，項目的國際咨詢聯合體工程師來自歐美各國，咨工對中國的裝備、施工標準提出諸多不解和質疑，而項目中方施工團隊大部分員工多為首次出國，對歐美咨工對現場的監管也極不適應。

隧道掘進過程也非一帆風順，據李錚介紹，富水粉細砂地層盾構始發接收、上軟下硬地層中盾構姿態控制、鐵板沙地層盾構掘進控制，是項目開展的三大技術難點，被視為三塊難啃的“硬骨頭”。

路要一步一步走，面對多重壓力，李錚先從對外溝通入手。把制約圖紙審批的各種問題研究清楚、解釋明白，最終使得中交集團研發的盾構機獲得了認可，成為中國自主研發制造并出口海外的首個大直徑盾構機，并成功應用到項目當中。同時對員工加強培訓，向中方團隊傳授海外項目管理經驗，鼓勵中方員工面對咨工質疑，由被動抵觸變主動溝通，使得項目施工團隊與咨工團隊逐漸達成共識，為項目順利施工形成同向合力。

接下來是要跟技術難點“死磕”。針對這三大技術“攔路虎”，李錚會同專家團隊經過勘察、商議，迅速制定了解決方案：在富水粉細砂的地層中，采用端頭旋噴樁加固和鋼套筒延長洞門環的實際長度，保障了始發接收工作的安全、便捷；在上軟下硬地層中，采用450根三重管高壓旋噴樁進行土體加固，穩定盾構機的姿態；在“鐵板沙”地層中，采用優化刀具設計、伸仿形刀、注濃膨潤土漿的措施，有效降低盾構機推力，解決了盾構姿態超限難控制、推進系統負載大、刀具磨損快等諸多困難。

對于李錚帶領的年輕團隊而言，這個項目無疑是一次巨大考驗。作為項目經理，李錚結合中交集團提出的理念，聯合各參建單位圍繞工期緊、任務重的關鍵節點，聯合開展“六比六創”活動。李錚介紹，“六比六創”是一項旨在提升項目專業人員基本功的勞動競賽，除了起重機吊裝競技、鋼筋綁扎、模板支立、隧道盾構機掘進、管片拼裝等實操項目的比拼以外，還組織了質量知識競答等理論知識比拼。

“圍繞勞動競賽目標任務，各部門通力協作，全員上下一心，不斷創新工作方法，提升工作效率，充分發揮先鋒模范和青年主力軍的作用，確保施工生產穩步推進?！钡靡嬗诨顒恿己眯Ч?，此項目獲得中國交建2019年度“六比六創”勞動競賽先進集體榮譽，令李錚和團隊青年振奮不已。

李錚介紹：“在施工過程中，不僅一線施工人員付出了努力，國內企業也提供強大的保障?！彪S著隧道不斷掘進，隧道內的環狀管片也有序安裝。“全部工程需要2萬多片管片，單個管片重量將近13噸。這些管片都是在鎮江的企業預制好，再精心包裝后，遠洋運輸到孟加拉?！睘榱藴p少運輸環節的破損，在管片包裝方面花了很大功夫，運輸過程中專人盯控，李錚笑言，“這是把混凝土構件當作瓷器或工藝品來運輸了”。

正當工程有序推進時，2020年初新冠肺炎疫情席卷全球，受孟方政府管控措施制約，中方管理技術人員和專業技工無法按期到達項目，施工所需材料、設備進場困難，對項目產生很大影響。李錚帶領團隊迅速制定項目疫情整體防控及生產經營方案，并不斷根據疫情做動態調整。

一次次攻堅克難，李錚不僅為項目順利實施提供堅強保障并創造經濟效益，更讓業主、國際咨工和孟加拉社會各界對中國交建品牌高度認可。

目前，孟加拉卡納普里河底隧道項目正處于隧道掘進最后關鍵時期，李錚的目標，就是把它做成優質項目和標桿項目，讓中國技術、中國標準、中國裝備走出去。他說：“我慶幸自己加入‘一帶一路建設，為之添磚加瓦，也在其間實現自己的人生價值，青春無悔?！?/p>