基于多中心規劃模式的新城建設初探

王 冰

廈門大學嘉庚學院（363105）

0 引言

芝加哥大學著名地理學家C·D·哈里斯和E·L·厄爾曼提出的多核城市（Multinucleated）理論認為，單核心的發展模式已經無法適應現代城市的發展，將面臨自然淘汰，取而代之的是多中心（Polycentricity）的發展模式，并且成為現代國際大都市空間格局演變的主導方向，建設新城則成為大都市發展多中心的重要選擇[1]。

1 多中心規劃模式的形成

國內外大規模推進城市化進程中，出現了城市人口急劇膨脹，城市用地資源嚴重緊張、資源能源短缺等問題，單核同心圓的空間發展模式嚴重制約了城市的發展。

1.1 單中心城市規劃的弊端

在過去相對較長的一段時期，單中心結構成為城市的主要形態，即每個城市僅一個城市中心，所有的經濟和社會活動都圍繞著這個中心蔓延展開,帶來了人口活動和社會經濟極端聚集、交通擁堵、環境污染等一系列城市問題。

1）以市中心為半徑尺度越來越長，形成無序蔓延的趨勢。

2）市中心建設密度日趨增大，城市中心與邊緣地區發展不均衡，中心多次重復建設，邊緣卻日趨衰敗，浪費了大量的資金和能源。

3）中心區建設高速集合化，導致建筑無限度增高、交通普遍性擁堵，熱島效應不斷加劇，城市內環境嚴重惡化。

4）歷史文化建筑和街區成為中心區破壞性重建過程的犧牲品，城市文脈無法延續，繼而造成了“千城一面”的無差異規劃。

城市擴張永無止境，為走出惡性循環的發展怪圈，許多大型、特大型城市積極探索進而總結出解決城市生存環境最現實、最可行的辦法,就是走多中心的發展道路，尋求一條適合自身發展的多中心及組團式規劃模式。

1.2 多中心規劃的基本模式

20世紀60年代以來，許多國際大城市如東京（如圖1所示）、倫敦、巴黎等采取新城分化原有城市中心，通過“一心”變“多心”的規劃方式，優化城市空間格局，緩解城市發展矛盾。其“多中心”規劃模式的基本單元主要有“田”字型、“申”字型、“日”字型、“中”字型和“串”字型，各自的中心形態、主要特征和發展趨勢又不盡相同（見表1）。以上若干個單元組合疊加形成了“棋盤城”、“子母城”、“三星城”和“雪花城”等城市的多中心規劃模式。

表1 多中心城市規劃的基本模型

圖1 東京（Tokyo）多中心規劃示意圖

2 新城的發展特征

關于“新城”的概念，目前還沒有一個比較統一、完備的論述。不同國家的相關專業學者都從其研究的領域給出了定義。英國《不列顛百科全書》的解釋為:“城市規劃的一種形式，目的在于重新安排大城市的人口，使大量居民遷移到大城市以外，在那里集中建設住宅、醫院、工廠，以及文化、娛樂、購物等中心，組成相對獨立的新社區[2]。”

查閱我國相關文獻和著作，普遍比較認同的是，位于大城市郊區，有永久性綠地與大城市相隔離，交通便利、設施齊全、環境優美，能分擔大城市中心城區的居住功能和產業功能，是具有相對獨立性的城市社區[3]。”

2.1 物質與形態特征

近些年美國東北部和西部地區城市在經歷城市化、郊區化和逆城市化過程后，又發生了人口頻繁遷出中心區，居住區、商業區和工業園區向郊區蔓延的現象，城市的原有中心區開始變得空洞，即學術界所謂的“內城滲透”過程[4]。

在我國，特殊的國情決定了城市的物質形態，因此還沒有明顯的由于新城建設而導致城市原有中心區物質流失和經濟衰退的現象。以廈門市為例，本島面積只有126 km2，島外卻有比島內大10倍的陸地面積，島內空間狹小一直是廈門經濟發展的軟肋。近幾年，廈門積極抓住海峽西岸經濟區建設的機遇，跳出本島，連接島外，建設海灣型城市，先后開辟了同安、翔安、集美、海滄4個新城（如圖2所示）。但島內中心區如火車站地區、中山路地區、蓮坂地區、SM城市廣場地區和廈門大學周邊卻顯示出了比以往更強大的吸引力。其原因在于公共交通系統、醫療配套系統等城市公共基礎設施還沒有到位的情況下，工薪階層則更熱衷于選擇定居老城區中心地帶。

圖2 廈門城市發展規劃示意圖

發展中國家的現狀決定了城市發展戰略是新城發展與舊城更新同時并重，舊城成為國際商務交流的核心所在。因此，不難猜測，在未來相當長的一段時間里，新城發展與老城繁榮將繼續共存。

2.2 空間與意識特征

我國新城的建設通常選址在城市建成區周邊的村鎮用地，由于地域限制和配套設施等因素導致新城房價通常低于原有中心區，低收入和舊城改造的拆遷戶等群體無力回遷主城區，只好前往新城居住。這個新城居住群體的進入帶有一定的被動性；而另一方面，汽車時代的到來為高收入群體提供了便利，新城中開發相對成熟、基礎設施比較完善的地段成為人們青睞的新居所，由此便成為了新城主動居住群體。北京、上海、深圳、廣州等大都市這種遷移現象比較明顯，并且這種主動性和被動性將長期共存。

藉由這種共存方式便產生了居住空間的分異現象，其主要體現在居住區的區位條件、居住環境、內部設施、人口構成、生活方式和價值取向等方面的差異。新城低密度高質量的住宅區多為高收入階層所有，經濟適用型住房等中低檔住宅區則以舊城改造拆遷戶和原土地農村戶籍人口住戶為主，新城在居住空間和意識形態上產生了分化的表征。

3 新城建設策略

當單中心城市發展到一定規模后，各種城市弊病尤其是通勤時間過長和交通擁堵問題所帶來的邊際成本的增加會超過聚集效應所產生的邊際效益，而這種外部負效應是市場本身難以內部消化的，必須依靠政府干預。因而，通過開辟新城，引導多中心空間結構的形成，緩解大城市問題成為規劃理想[5]。

3.1 預留充足的腹地為新城提供發展空間

新城作為母體城市的一部分，無論在產業結構還是產業內容上都應與其建立良好的互補關系，多中心城市結構為人們提供一種理想模型，即“在哪里工作，在哪里生活”，為新城居民提供就業機會和生活需求，這就要求其具備豐富的產業形態、優美的居住環境、完善的公共設施等城市中心建設的物質基礎和先決條件。

要實現對原有城市中心地區高密度要素的有機疏散，就要使新城在空間上與原有城市保持一定的距離，可以為新城預留充足腹地以承載相關的城市功能，如果沒有適當的距離作為保障則很難建立相對獨立的城市新中心。

池袋、新宿、涉谷離都心都只有6 km左右的距離，可以承載的腹地相對有限，所以逐漸地融入了原先的都心商務圈，很大程度上演變成中心城區同心圓式擴張的一部分[6]。而上海，在其城市建設的過程中相繼劃定了多個地域或城區開辟新城，松江、嘉定地域開闊，有大面積的腹地可供新城開發，其產業類型又與上海中心城區呈現互補形式，對緩解上海老城區就業壓力，發揮了較大的作用，是相對比較理想的新城建設實踐。

3.2 完善區域交通體系

由于新城與主城之間通常存在一定的空間距離，為使新城中心同樣具有聚集效應應在新城與主城之間優先布置若干公共交通線路，如專用通道、軌道交通、快速交通等，如廈門、廣州等地的BRT（Bus Rapid Transit快速公交）（如圖3所示）的設置都有效的提高了新舊城區的通行效率，活化了城市區域的功能，提升了新城的吸引力，為多中心城市建設奠定了基礎。通過不斷完善的交通體系，建立新城與主城之間的有效聯系，加強功能形態的互補，完善城市空間一體化的進程，有利于實現多中心可持續發展的城市框架，其中獲得的綜合利益必定遠大于之前的支付成本。

圖3 廈門BRT線路圖

新城中心的建設也離不開良好的道路網規劃和多樣的交通方式。新城建設過程中應對道路系統進行統一規劃，對高強度使用地區進行交通流量測算，實現快速路、主干道、次干道、支路等多元化、網格化、有機化的均衡布局，以此避免主城中心區因為道路狹窄造成的擁堵，保證新城中心區的可達性。

3.3 強化政策保障，優化層級關系

過去以往形成的“攤大餅”式城市空間擴張格局大多是以市場邏輯為導向，其基本表象呈現為年輪狀的“同心圓”模式，內部為中心城區，在相對單純的經濟動力驅使下，形成城市邊際外推式擴張的動態過程，原有中心區在土地市場價格不斷攀升的過程中被高利潤的商業商務功能所取代，郊區以其低廉的地價成為居住和產業外遷的首選，這個自主選擇的過程加速了城市的擴張，一些配套的服務性設施和住宅相繼建成。由此，郊區演變成為原有城市的一部分，成為城市新區，而其中的工廠和學校等又被擠到更遠的新區邊緣成為新的城市邊緣區。

與以市場為導向的城市發展模式相對應的是政府決策型，多中心城市結構正是在一定的政策保證和綜合規劃下形成的。如紐約的城市發展史上，僅上世紀的100年間就曾經對區劃法規進行多次修訂，旨在引導有效的土地開發和合理的利益的分配并且為了有效抑制城市無序蔓延。

由此可見，有力的統籌規劃和政策支持能為多中心模式下的新城建設提供良好的軟環境，而市場運作可以為新城建設提供資金保障，因此，兩種應兼容并舉才能實現高質量的規劃目標。①在新城中規劃新的城市中心，積極建設高水平、多元化的公共服務設施；②配置不同的住宅類型，控制建筑密度，調整分區政策；③加大投資力度，保證政策扶持，建立復合式經濟投資環境以多方面吸引外部有效資金的注入；④制定合理的新城開發強度和建設周期，避免“急功近利”“一蹴而就”的快餐模式，并應盡可能保持原有的生態環境；⑤編制具有針對性的公共交通運輸法律法規作為新舊城區的連通保障。

3.4 開發高新技術，以產業結構升級促進新城建設

新城建設中的母體城市大多為區域的中心城市，承擔著政治、經濟或文化中心的功能，而這樣的母體城市周邊往往建設有多個新城。隨著城市化進程的不斷加快，以工業生產為主要功能的城市格局已悄然發生了改變，工業用地優先增長的特征也逐漸弱化，加之第三產業的蓬勃興起，使城市的總體產業結構正在經歷著一場由生產型向服務型轉化的變革，城市由制造中心轉化為科技中心，新城的開辟和建設為高科技園區提供了新的孵化基地和產業空間。同時，合理利用通信技術也大幅提高了新城與母體城市、新城與新城之間要素的流動效率。

關注城市的產業結構升級，在規劃建設時要突出各個新城鮮明的產業特色，使“多中心”中的主副中心產業呈現互補關系，在新城與主城、新城與新城之間建立順暢的物流產業鏈，從而實現新城有序發展。

3.5 平衡就業、居住關系，提供可持續的發展基質

鑒于只有就業與居住中心平衡的多中心結構才具有節省通勤時間和距離的潛力，在新城建設時不僅要考慮就業用地和居住用地的平衡，而且要對住宅的類型和工作崗位的類型進行統籌平衡[7]，主要是以先進產業和就業機遇吸引外來人口，以穩定的人口結構保障新城的建設發展。

多中心為基礎的新城建設可實現吸引中心城區部分要素向外遷移，在一定程度上抑制中心城區的無序擴張，使其邊緣部分得到適當收縮的作用[8]。從國內外的建設經驗上得出，與同心圓式城市發展模式相比，以快速交通道路為軸線的“多中心”更適合我國大型和特大型城市空間發展的需要，更容易實現可持續發展的規劃目標。

近年來，北京不斷反思圈層式城市規劃的弊端，提出了“兩軸、兩帶、多中心”的未來城市空間布局。即建立“東部發展帶”和“西部生態帶”前者為新時期北京人口產業發展提供腹地，后者為改善城市居住環境奠定基礎，以東西兩帶為依托建設如雄安新區等若干新城，“去非首都功能”分散北京主城區功能，實現可持續發展。于此同時，上海在新一輪的總體規劃中也提出建立滬寧杭發展軸，在軸線上大力建設新城，并以擴展軸間的基本農田、一般農田和森林綠地作為綠楔完善城市生態功能，從而抑制圈層發展過程中中心城市連續擴展產生的無序蔓延現象。

4 小結

新城是特大型城市的有機組成部分，其與中心城區共同構成了現代“城市”，“多中心”發展策略為未來城市和區域的發展提供了新思路，而新城理論和建設實踐又是一個動態過程，從最初的“田園城市”到為解決大型和特大型城市而建立的新城，不難看出這是人類對于城市建設觀念不斷變化的過程。將多中心理念付諸于現代城市新城建設還需要進一步的努力，文章只是根據已有的中西方發展經驗對解決城市問題、開拓多中心城市格局背景下的新城建設進行了初步探討，以期為未來城市規劃和發展提供參考。