從數據產品描摹 看汽車行業巨變

郭方杰

銀聯數據在大額消費領域一直有比較明顯的優勢，銀聯智惠數據創新團隊經過研究，發現新能源汽車及智能電動車行業的數據質量相對出色，并且利用大數據技術制作完成了新能源汽車行業預測指數，經過測試驗證，效果出色。為何團隊如此看好汽車行業，并愿意為之付出時間和精力去制作指數？指數效果怎樣？本文將一一道來。

風起云涌的汽車行業

2020年以來，新能源汽車及智能駕駛行業風起云涌，除了傳統車廠、造車新勢力，不斷有行業跨界巨頭“殺入”這條賽道，巨大的行業彎道機遇鋪開在每個（潛在）從業者的面前，

我們把這條賽道的參賽者分為三類：

一是崛起的造車新勢力。多家中國造車新勢力爬過了第一階段的產能地獄，交付量開始激增。財務上順利完成多輪融資，戰略上甚至開啟了海外布局。

二是全力轉型的傳統汽車主機廠。發力開展電動化和智能化的轉型，大部分傳統車廠已經發布兩款以上的新能源汽車型號。同時，各大主流車廠也都公布了停產或者停售燃油車的具體規劃，傳統燃油車項目甚至不再被車廠立項（表1、表2）。

三是不斷入場的跨界巨頭。互聯網科技大廠、地產行業龍頭、制造業巨頭紛紛投資布局，甚至跨界造車，而造車投入巨大，根據相關投研機構的測算：一家造車新企業要花費4-5年才能使得年出貨量大于1萬臺且毛利率轉正，期間每年花費約50億人民幣。考慮到目前行業的熱門程度，競爭遠比4-5年前激烈，成本必然更加巨大。

那么，汽車行業到底發生了什么？為什么智能駕駛和新能源汽車如此吸引人？在回答這個問題之前，先介紹什么是智能汽車及自動駕駛。

自動駕駛和新能源汽車

自動駕駛分為5個等級。Level1為駕駛支持，對方向盤或加減速提供一項自動支持，其它操作為人工駕駛。類似增加車道輔助、定速巡航功能;Level2為部分自動化，根據環境，對方向盤和加減速同時提供自動控制支持，其它操作為人工控制;Level3為有條件自動駕駛，無人駕駛完成所有操作，人類在適當條件下干預;Level4為高度自動化，無人駕駛完成所有操作，人類無需干預，限定道路和環境，可以接管;Level5為完全自動化，無人駕駛完成所有操作，人類無需干預，不限定道路和環境，但可以接管。

簡單來說，L1-L3屬于輔助駕駛，需要人類適當干預。L4-L5屬于高度自動駕駛，人類無需干預，區別是L4的無人駕駛限定了路段和環境，L5對環境不作限制。

目前普遍的技術觀點。自動化駕駛升級不能從L1逐步升級到L5，兩者技術路徑有較大差異，目前市場上兩大商業路線，一是自下而上，以目標L3以下的輔助駕駛，傳統車企廠商、零部件商為主;二是頂層設計，以目標L4 或 L5的自動駕駛（如互聯網科技公司、主機廠、造車新勢力）為主。

為什么自動駕駛和新能源汽車總是被相提并論？他們之間是什么關系？

芯片層級分布特征、軟硬件的耦合要求都決定了新能源汽車是比傳統汽車更加好的智能駕駛載體。自動駕駛芯片是層級分布，而傳統燃油車因為復雜的零部件，芯片以分布式為主。傳統汽車每個部件都是獨立的，有無數供應商來為特定的部件打造特定的傳感器、執行器、操作系統和應用程序，互相交集很少。

所以，雖然傳統汽車有很多芯片，但整體計算能力還不如一臺普通的安卓手機，也無法在整車層面進行信息交互或是在線升級（OTA）。對于軟件開發者而言，也完全沒有可能為一輛具體的車型開發應用程序，因為每個ECU都有獨立的“操作系統”。難以作為智能駕駛的載體。

此外，傳統燃油車的變速箱等復雜零部件和自動駕駛操控軟件的耦合難度較大。相比之下，新能源汽車三大部件：電機、電控、電池的耦合難度小很多，非常適合作為自動駕駛的載體。所以未來汽車行業的主流產品大概率不會是智能燃油車，而是智能電動車。

政策環境：國內外大力支持汽車產業電動化、智能化

目前，中國和發達國家都已經明確展示了支持汽車行業新能源化的力度。

在國內，中國目前雖未出具燃油車禁售表，但國務院辦公廳2020年11月2日發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》明確指出，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高。此外，上述發展規劃還傳達了一個重要信號：力爭經過15年的持續努力，讓純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。

在國際上，歐洲，荷蘭和挪威自2025年、德國自2030年、法國和英國自2040年將開始禁售燃油汽車;在美國，總統拜登在講話中稱，汽車產業的未來是電動汽車，美國將翻開新的篇章;在日本，2020年12月，日本東京都知事小池百合子宣布，計劃到2030年，東京銷售的乘用車新車中汽油車數量降至零。此前，日本首相菅義偉在10月下旬的首次施政演說中也提出，日本將在2050年實現溫室氣體凈零排放。

投資者怎么看智能電動車？為什么市值會迅速攀高？

什么是造車新勢力？國內外的造車新勢力主要瞄準的是智能電動車，創始人多有互聯網背景，熟稔互聯網戰爭手段，在移動互聯網大潮、O2O大潮中有過成功的經驗。造車新勢力在銷售端采用自建網點的方式，放棄經銷商模式。

快速上漲的估值。2020年對新能源汽車的持有者和新能源汽車股票的持有者都是難忘的一年，很多投資者，隨著新能源汽車的股票上漲，賺了不止一輛新能源汽車的錢。某知名新能源汽車國際品牌在2020年1月至2021年1月，股價翻了數倍（圖2）。

圖2? 某新能源汽車股價變化

在新能源汽車股價迅速升值的背景下，其實有著非常明顯的反差。2020年德國某豪華品牌全球銷量232萬輛，是國內某造車新勢力銷量的54倍，但兩者市值卻不相上下;2020年日本龍頭車企全球銷量953萬輛，是國際某知名造車新勢力的銷量的19倍，但后者市值卻碾壓前者。

估值高漲原因為巨大的行業增長潛力和遠期盈利能力。為什么交付量相對少，營收相對低的造車新勢力，能夠有這么大的市值？要解釋這個現象，首先需要理解影響估值的四個因素：增長、盈利、投資效率和風險。其中，投資效率是指企業投資所取得的有效成果與所消耗或占用的投入額之間的比率，也就是企業投資活動所得與所費、產出與投入的比例關系;風險即企業破產或違約的可能性。

傳統車企和新興的造車廠之間的增長和盈利情況。目前增長趨勢有三，一是造車新勢力營收增長速度是傳統車廠的10-20倍;二是傳統龍頭車企年營收增長在2%-3%之間，前面提到的某德國豪華品牌2020年增長為1.0%，日本龍頭車企2020年增長為1.4%;三是某國際知名新興造車廠2020年28%的營收增長，2021Q1同比增長75%。

在盈利方面，智能電動車企業的未來預計盈利率遠高于目前主流車廠。傳統車企有非常大的營收，但是增長緩慢，利潤率低，根據中金公司的研究顯示，傳統整車行業ROE（凈利潤/所有者權益，可以理解為一種投資回報率）自2010年以后大體上看不斷走低，而行業員工的薪酬率（員工薪酬/員工薪酬+企業凈利潤）卻不上升。行業內整體盈利能力不斷被侵蝕，同質化競爭不斷加劇：一是價格體系下移的同時，成本很難同步削減;二是固定資產減值迅速;三是人才向高端轉型，同時因為競爭激烈而容易流動，薪酬成本提升（圖3）。

大部分品牌的單車盈利能力不佳。美系汽車品牌單車凈利潤則保持在8000元人民幣左右;韓系汽車品牌品牌處于4000-7000元人民幣水平;德系汽車品牌：單車盈利超過1萬元人民幣，為數不多運營較出色的;自主汽車品牌大部分品牌的單車盈利不足5000元人民幣，很多品牌甚至是虧損（圖4）。

投資者以互聯網科技公司的盈利率來給造車新勢力估值，按照以后售賣服務、自動駕駛軟件作為盈利點，按照互聯網科技公司的盈利率進行測算，認為造車新勢未來會達到傳統車企級別的營收+互聯網科技公司FAANG（Facebook、Amazon、Apple、Netflix、Google）級別的利潤率（20%-30%）。簡而言之，對于造車新勢力，投資市場不采用市盈率或市凈率等方法進行估值，而是看重其增色和遠大的未來，歸類為成長股（市盈率市凈率主要用于估算價值股的股價）。

在追捧的投資者眼中，汽車行業有兩件大概率會發生的事情：一是由于自動駕駛的浪潮、能源環保的時代主題，新能源汽車會顛覆燃油車;二是智能電動車公司，未來能成為營收比肩豐田、利潤率看齊谷歌、資本效率遠超歷史上所有制造業公司。

如同移動互聯網時代的智能手機改變了我們的生活，引領了巨大的流量，投資者眼中，智能電動車會是下一個巨大流量入口。

行業目前的競爭格局。由于產品架構技術的巨大差異，新能源汽車并不需要傳統汽車最核心的技術—發動機技術和變速箱技術，所以傳統汽車行業巨頭在彎道沒有明顯優勢。同時其燃油車時代的巨大資產、儲備、經銷商體系、人才等都會成為巨大包袱。所以目前來看這條賽道遠沒有結束，目前戰爭序幕正在緩緩展開。這也是為什么造車新勢力、互聯網科技公司、其他行業巨頭都紛紛決定入局的原因。

未來的智能電動車競爭格局，可能更像智能手機，而不是傳統車廠—市場會持續洗牌，直到 4 家手機廠商占據 95%以上的市場份額。聯賽進化為淘汰賽，如果一次被淘汰，就很難有翻身的機會。有汽車行業的資深分析師表示：如果在新能源汽車高速增長期來到之前，不能占據一定市場份額，很可能會像之前長尾的手機廠商一樣，迅速消失。

銀聯智惠新能源汽車預測指數

筆者利用機器學習等方法處理后，融合多個外部數據源，完成了用于預測的新能源行業預測指數，用于分析新能源汽車行業整體銷售交付等情況，經過驗證，相關系數超過0.99，有較為出色的預測能力（圖5）。

行業的未來銀聯數據產品長期保持優勢

從國家政策上看，新能源汽車將明顯受到政策利好。國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》明確指出，到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，而目前新能源汽車的新車滲透率只有5%。

從行業發展來看，短期將迎來爆發，未來行業坡長雪厚。

從短期看，交付量大規模的攀升，各主要玩家在最近一兩年都會盡可能擴大產能。一方面，前期資本已經投足，造車新勢力大多完成了資本融資。另一方面，在街上跑的車輛越多，數據越豐富，迭代越快越強。所以大幅提高出貨量，搶占市場是制勝的關鍵。再一方面，各大玩家都想在新能源汽車行業的爆發前夜占據市場份額，避免成為被淘汰的長尾廠商。某國際知名新能源汽車CEO在最近的財務公開會議上表示，今年亞太區總產量是去年的3倍，全球銷量是去年的2倍。而國內造車新勢力也尋找了傳統車廠做代工廠，解決了其交付瓶頸問題。

從中期看，滲透率攀升，符合技術變革S曲線。電動車兼具大宗消費品與科技產品的屬性，因此符合技術變革通常會經歷的“S型曲線”。普遍的產業經驗認為，一旦產品滲透率超過15%，將突破臨界點增速再上一個臺階，會帶來一波高增長。就像智能手機帶動了消費電子產業鏈的黃金十年，智能電動車將引領一條更龐大的新汽車工業（圖6）。

從遠期看，軟件服務定義汽車。智能電動車龍頭并不僅是電動車制造商，還將成為自動駕駛車隊的運營商，如同智能手機廠商不僅賣手機，還運營著操作系統和應用商店，燃油車的選裝賣的是硬件，但電車OTA本質賣的是服務。近期國內外的廠商公布的財報都顯示：車聯網功能、OTA、FSD等服務或開始產生營收，或營收開始迅速增長。

從歷史的角度來看，這可能是另外一次智能手機的浪潮。智能電動車和智能手機有很多相似之處，要求強交互：能看、能說、能動、能交互，但是產品要求比智能手機更高，需要出色的軟硬協調能力和極高的產品安全要求。

值得關注的是，現階段很多手機大廠也涉足智能電動車行業。目前智能手機出貨早已不再增長，銷量基本全靠換機需求來支撐，全網基本很難找到真正的首次使用智能手機的用戶。在量不增長的情況下，從產業趨勢來看，整體價格其實是在趨勢性的下跌之中，行業同質化、整體利潤不斷下滑。這也是為什么很多“吃”到了移動互聯網紅利的手機廠商紛紛瞄準智能電動車行業的重要原因。而汽車行業才剛剛開始，產品單價遠高于手機，同時有后續產生現金流能力也遠超手機。智能汽車是下一個擁有龐大市場規模的IOT頂級產品，可能帶來比移動手機黃金十年更長的行業繁榮期。

從銀聯智惠指數來看，在3月份各行業景氣指數變化中，醫藥美容行業景氣指數、新能源汽車行業景氣指數、白酒行業景氣指數都有明顯的增長，其中，新能源汽車行業景氣指數增長極為迅猛，不論國內、國外品牌，環比增長都超過75%，國外品牌景氣指數接近環比翻倍，醫藥美容景氣指數環比增長37.7%，高端白酒景氣指數增長14.4%。此外，4月份大部分行業環比都有所下滑，普通白酒行業景氣指數下滑22.4%，但是國內新能源汽車行業景氣指數、高端白酒行業景氣指數、信貸行業景氣指數（需求方、供給方、逾期）有不超過10%的小幅上漲。

為此，銀聯智惠之前通過不斷融合外部數據，不斷優化的大數據模型以及不斷累積的數據經驗，推出了六大行業指數。

本文重點研究了新能源汽車行業，并且制作了測試效果良好的預測指數。結合對行業未來的深入研究，筆者認為新能源汽車及智能電動車有巨大的發展潛力，坡長雪厚，將有長時間的景氣期，加之銀聯覆蓋大額支付的優勢，筆者認為這些指數存在較大的商用價值。

作者供職于銀聯智惠

責任編輯：湯奕晶