粵港澳大灣區城際鐵路規劃方案研究

周家中

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 線路站場設計研究院，湖北 武漢 430063)

1 概述

粵港澳大灣區建設作為重大國家戰略，其空間范圍界定為2+9城市群，即香港、澳門特別行政區和廣東省廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶等9市，國土面積5.65萬km2，第七次人口普查常住人口8 617萬。國家戰略要求粵港澳大灣區對標建成世界級城市群和國際一流灣區[1]。

1.1 粵港澳大灣區發展概況

1.1.1 區位優越顯著

粵港澳大灣區區位優越，擁有世界上最大的海港群，是太平洋和印度洋航運要沖，位于“一帶一路”倡議交匯處和重要發源地。經濟腹地泛珠三角區域(廣東、福建、廣西、貴州、海南、湖南、江西、四川、云南)擁有全國1/5的國土面積、1/3的人口和1/3的經濟總量，在資源、產業、市場等方面有較強的互補性[2]。

1.1.2 經濟實力雄厚

粵港澳大灣區2019年GDP總量約11.69萬億元，約為全國1/8；人均GDP15.5萬元，是全國的2.4倍；已成為全國經濟最活躍的地區之一。進出口總額15.1萬億元，為全國的49.7%，是國家參與全球競爭的重要載體；港澳地區進出口總額8.29萬億元，為大灣區的54.7%，其中與內地的進出口總額4.03萬億元。

1.1.3 綜合交通運輸體系完善

粵港澳大灣區是我國交通運輸最發達的地區之一，鐵路、公路、民航、水運在綜合交通運輸體系中相互協作、合理競爭，共同承擔大灣區對外、內部客貨運輸。目前各市區內的干線鐵路、城際鐵路及城市軌道交通已初步成網，基本形成以廣佛、港深為中心，各城市、重要城鎮、重點客貨集散點為節點，運輸方式齊全、運輸能力逐步提高的綜合交通運輸體系。2019年，香港、廣州白云和深圳寶安機場分列全球機場第8，13，33位，深圳港、香港港、廣州港分列全球港口集裝箱吞吐量第3，5，7位，世界級的機場群、港口群拓展了大灣區對外合作空間；京港澳、二廣、大廣、濟廣、長深、沈海、廣昆等高速公路成扇形向外輻射，區域內高速公路里程約4 300 km；國家“八縱八橫”高速鐵路主通道中的沿海、京港澳、京港(臺)、蘭(西)廣、廣昆通道以及京廣(北京西—廣州)、京九(北京西—九龍)等普速干線拓展了大灣區與內地的合作空間；珠三角城際鐵路網已初具規模，大灣區內部主要節點間快速聯系已初步建立[3]。

1.1.4 多層次鐵路網系統初步形成

粵港澳大灣區已初步形成由高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路組成的多層次鐵路網絡系統[4]。截至2019年底，粵港澳大灣區境內國鐵干線有武廣(武漢—廣州南)、貴廣(貴陽北—廣州南)、廣深港(廣州南—深圳北—香港九龍)、廣深(廣州—深圳)、廈深(廈門北—深圳北)、南廣(南寧—廣州南)、江湛(江門—湛江西)等高速鐵路，以及京廣、京九、廣茂(廣州—茂名西)等普速線路，城際鐵路有廣珠(廣州南—珠海)、廣佛肇(廣州—佛山西—肇慶東)、莞惠(東莞西—小金口)、穗莞深(廣州東—深圳機場)等線路，基本形成以廣州為中心、聯通廣東省內粵東西北各區域、輻射華東、中南、西南地區的放射型路網格局。鐵路通車總里程2 087 km，路網密度約0.036 4 km/km2，其中高速鐵路里程1 337 km[5]。

1.2 存在問題

1.2.1 鐵路網規模與經濟發展不匹配

粵港澳大灣區是我國經濟發展水平最高的地區之一，2019年大灣區GDP約為全國1/8，人口密度為全國平均值近9倍，但鐵路總里程僅為全國不到2%，人均鐵路里程為全國平均值1/3，鐵路總規模嚴重不足。大灣區客運鐵路負荷為全國平均值近6倍，主要鐵路干線處于飽和狀態[6]。

1.2.2 鐵路在交通運輸中占比較低

2019年粵港澳大灣區完成鐵路旅客發送量2.96億人，為全社會營運旅客發送量的23.5%；完成鐵路貨物發送量約0.27億t，僅為全社會貨物發送量的1.8%，鐵路運輸比重偏低，主要是由于鐵路覆蓋城鎮范圍相對較小，換乘銜接不順暢，并且票價較公路等無明顯競爭優勢[7]。

1.2.3 對外鐵路通道不完善

粵港澳大灣區北向對外通道武廣高速鐵路能力利用率已超過80%，趨于飽和；東向和西向對外通道僅有設計速度目標值為200 km/h的廈深鐵路、南廣鐵路和江湛鐵路，缺乏高標準的鐵路通道，廣州至廈門、南寧、湛江鐵路旅行時間分別約為3.5 h，3 h，2.5 h；至周邊的海南、江西等省區尚無高速鐵路通道，鐵路出行至海南、江西分別依靠鐵路輪渡和繞行長沙解決，廣州至海口、南昌分別約為10 h和4 h；對外通道無法滿足大灣區對外高速連接功能。與大灣區在國家戰略發展定位不相適應，也難以支撐區域對外戰略拓展的訴求。各區域內也存在類似問題，如目前深圳對外高速鐵路通道向西缺少直接聯系珠江西岸及大西南地區的高速通道，對外長途客運需至廣州中轉，嚴重影響了廣州樞紐的能力；向東對外鐵路通道存在結構性缺陷(廈深鐵路設計速度250 km/h，至上海超過12 h)，缺乏向海西地區和長三角城市群高速鐵路通道；向北廣深港高速鐵路承擔大灣區城際鐵路功能，目前能力利用率約90%，接近飽和，致使深圳對外通道能力嚴重缺乏，無法滿足未來客流增長需求[8]。

1.2.4 珠江西岸鐵路標準有待提高

珠江西岸地區包括澳門、珠海、中山和江門，是大灣區最具發展潛力的重要區域，目前鐵路客運通道僅有設計速度目標值為200 km/h的廣珠城際鐵路(廣州南—珠海)，最短1 h通達，而廣深間廣深港高速鐵路最短0.5 h，廣珠城際鐵路難以滿足區域發展和人民便捷出行的需求。規劃珠三角城際軌道線網布局也存在珠江東西兩岸布局不平衡的問題，珠江西岸建設滯后，廣深港主軸內產業、交通通道缺乏城際鐵路，難以支撐粵港澳大灣區三大都市圈協同發展；且缺乏聯系大灣區東西兩岸的城際鐵路，不利于促進大灣區一體化發展。

1.2.5 跨珠江口鐵路通道建設滯后

粵港澳大灣區跨珠江口鐵路通道已建成廣深港高速鐵路，在建佛莞城際(番禺—東莞西)，珠江西岸澳門、珠海、中山和江門區域與珠江東岸香港、深圳、東莞、惠州區域無鐵路通道直接聯系，需通過廣珠城際、廣深港高速鐵路繞行，珠海至深圳鐵路旅行時間約2 h，亟需加快跨珠江口鐵路通道建設。

1.2.6 高速鐵路與城際鐵路未引入城市中心區域

粵港澳大灣區現有高速鐵路、城際鐵路主站遠離城市中心，且部分高速鐵路車站尚無便捷的軌道交通覆蓋銜接，銜接時間較長，無法實現客流的高時效性，致使鐵路吸引力趨弱。

綜上所述，由于鐵路客運量占綜合交通出行比例僅為23.5%，而公路占比70%以上，鐵路無法發揮綜合交通骨干作用，鐵路發展水平仍不適應經濟社會發展需要，與粵港澳大灣區在我國經濟社會發展和改革開放大局中的重要戰略地位不相符；規劃珠三角城際軌道線網存在珠江東西兩岸不均衡問題；各區域軌道交通規劃與對外干線鐵路規劃、城際交通規劃及都市圈交通規劃未形成多層次、多模式有效銜接和有機融合的現代化綜合軌道交通運輸體系。因此，在未來較長一段時期，加快城際鐵路網建設將是粵港澳大灣區綜合交通基礎設施發展的重點工作。

2 城際鐵路規劃方案研究

《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確提出堅持極點帶動、軸帶支撐的大灣區發展格局，發揮香港—深圳、廣州—佛山、澳門—珠海強強聯合的引領帶動作用。因此，研究以粵港澳大灣區區域空間結構和交通出行量為基礎，采用“外拓通道、內筑網絡”的思路提出粵港澳大灣區城際鐵路網構架。“外拓通道”是指拓展對外高速鐵路通道，強化大灣區對外輻射能力，采用“四向拓展”的布局思路，規劃粵港澳大灣區廣佛、深港、珠澳(江中珠澳)3大發展極至區域周邊地區4個方向高速聯通：北至京津冀和長江中游城市群方向；東至長三角和海西城市群方向；西至海南自貿港、北部灣城市群方向；西北至成渝城市群方向。“內筑網絡”是指構筑大灣區內部城際鐵路網：強化廣佛、深港、珠澳(江中珠澳)3大發展極核心地位；支撐廣佛、深港、珠澳(江中珠澳)3大發展極兩兩間形成的3個發展主軸的聚集效應；形成以核心區域為中心，構建中心與周邊次級中心快速聯通的放射性區域城際網絡。綜合考慮大灣區空間結構及城鎮體系、產業布局、交通出行等方面布局特征，規劃提出“三極三軸放射”的大灣區內部城際鐵路網絡布局形態。粵港澳大灣區城際鐵路規劃方案布局形態如圖1所示。

圖1 粵港澳大灣區城際鐵路規劃方案布局形態Fig.1 Scheme layout of intercity railway planning in the GBA

2.1 對外鐵路通道規劃方案

結合中共中央國務院印發《交通強國建設綱要》、中國國家鐵路集團有限公司發布《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，分析可知對外鐵路通道主要承擔大灣區與粵東西北地區及泛珠地區的高速聯系，規劃應實現大灣區至省內中心城市2 h內聯通，至相鄰省會城市3 h聯通的目標。

2.1.1 北向對外通道

大灣區北向對外通道是京哈—京港澳通道和京港(臺)通道的重要組成部分，是大灣區與華中、華東、華北地區聯系的主要通道。通過運量預測，2025年、2030年、2035年通道鐵路客流密度分別為11 079萬人公里/km、13 590萬人公里/km和16 100萬人公里/km。粵港澳大灣區北向通道客流密度預測如表1所示。

表1 粵港澳大灣區北向通道客流密度預測Tab1 Forecast of passenger flow density in the northbound corridor in the GBA

由于京港臺通道中贛深高速鐵路(贛州西—西麗)正在建設，暫時不能分擔粵港澳大灣區北上客流，武廣高速鐵路能力趨于緊張，預計贛深高速鐵路2021年底建成通車，屆時大灣區北上將新增另一高速通道，承擔港深莞惠等灣區東岸北上客流，減輕京港澳通道的運輸壓力，粵港澳大灣區可形成北上雙通道。廣州與長江中游城市群內的環鄱陽湖城市群、皖江城市群目前還需繞行武廣高速鐵路，可根據客運需求適時補強聯系。隨著粵港澳大灣區對內地輻射力的進一步強化、客流進一步增長，粵港澳大灣區北上能力仍然緊張，預計能力缺口約為4 000萬人，北上通道數量可適時增加。

通過通道客運需求及運輸能力分析，建議規劃廣州經清遠至永州高速鐵路，形成大灣區北上新通道，并與呼南主通道銜接，優化高速路網布局；適時建設廣河高速鐵路(廣州北—河源東)，靈活溝通京港澳、京港臺兩大通道，補強粵港澳大灣區與環鄱陽湖城市群、皖江城市群間的高速聯系。北向通道形成5條客運通道(3條高速鐵路、2條普速鐵路)。規劃年度粵港澳大灣區北向通道能力適應性分析如表2所示。

表2 規劃年度粵港澳大灣區北向通道能力適應性分析Tab.2 Adaptability analysis of the northbound corridor in the GBA for the planning year

通道內武廣高速鐵路、京廣鐵路、贛深高速鐵路、京九鐵路、廣永高速鐵路(廣州北—永州)為粵港澳大灣區北向對外的骨干線路，武廣高速鐵路、贛深高速鐵路、廣永高速鐵路為350 km/h高速鐵路，主要承擔大灣區與長江中游、中原、京津冀等城市群及西北、呼南通道永州以北等地區的高速聯系功能，京廣鐵路、京九鐵路為普速干線，主要承擔通道內的普速客運與貨物運輸功能。規劃北向對外通道如圖2 所示。

2.1.2 東向對外通道

大灣區東向對外通道是我國東南沿海通道的重要組成部分，是大灣區與粵東、海西城市群和華東地區聯系的主要通道。預測2035年東向通道客流密度達7 809萬人公里/km，按照北向通道預測分析方式進行規劃預測(不再贅述)，規劃東向將形成3條鐵路線路：現有廈深鐵路，在建廣汕高速鐵路(廣州—汕頭)，規劃新增深汕高速鐵路(深圳西麗—深汕合作區)。規劃東向對外通道如圖3所示。

圖3 規劃東向對外通道Fig.3 Railway plan for the eastbound corridor

2.1.3 西向對外通道

大灣區西向對外通道是我國東南沿海通道和廣昆通道的重要組成部分，是大灣區與北部灣地區、海南自貿區及西南地區聯系的主要通道。預測2035年西向通道客流密度達9 416萬人公里/km，規劃西向將形成5條鐵路線路：現有南廣鐵路、江湛鐵路、廣茂鐵路，在建廣湛高速鐵路(廣州—湛江北)，規劃新增深南高速鐵路(深圳—南寧)。其中，廣茂鐵路為客貨普速鐵路。規劃西向對外通道如圖4所示。

圖4 規劃西向對外通道Fig.4 Railway plan for the westbound corridor

2.1.4 西北向對外通道

大灣區西北向對外通道是我國蘭(西)廣通道的重要組成部分，是大灣區與黔中、成渝城市群聯系的主要通道。預測2035年西北向通道客流密度達3 653萬人公里/km，規劃西北向將形成2條鐵路線路：現有貴廣高速鐵路，規劃新建柳廣鐵路(柳州—廣州)、廣寧聯絡線(廣州北—廣寧)。其中，柳廣鐵路為客貨普速鐵路。規劃西北向對外通道如圖5所示。

圖5 規劃西北向對外通道Fig.5 Railway plan for the corridor extending northwest

2.2 內部城際鐵路規劃方案

大灣區內部城際鐵路主要承擔大灣區內城市節點間的快速聯系，實現大灣區主要城市間主要節點1 h聯通。

2.2.1 廣深港主軸

廣深港是粵港澳大灣區經濟最為發達的地區，是粵港澳產業與就業人口聚集程度最高的地區。預測2035年客流密度達13 214萬人公里/km，規劃廣深港主軸將形成6條城際鐵路線路：現有廣深港高速鐵路、廣深鐵路(4線)、穗莞深城際，在建穗莞深城際琶洲支線(琶洲—蓮花)，加快推進穗莞深城際南延線(深圳機場—皇崗口岸)，規劃新增廣深第二高速鐵路、深港西部通道、深莞增城際(皇崗口岸—廣州知識城)。廣深港主軸鐵路規劃方案如圖6所示。

圖6 廣深港主軸鐵路規劃方案Fig.6 Railway plan for the Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong main axis

2.2.2 廣珠澳主軸

廣珠澳主軸處于珠三角西岸主軸區位，是大灣區最具發展潛力的重要區域。預測2035年客流密度達8 363萬人公里/km，規劃廣珠澳主軸將形成4條城際鐵路線路：現有廣珠城際，優化調整廣佛江珠城際(廣州—佛山新城—江門—珠海鶴洲)，規劃新增廣中珠澳高速鐵路(廣州北—中山—珠海鶴洲—橫琴口岸)、珠江肇高速鐵路(珠海鶴洲—江門—肇慶東)。廣珠澳主軸鐵路規劃方案如圖7所示。

圖7 廣珠澳主軸鐵路規劃方案Fig.7 Railway plan for the Guangzhou-Zhuhai-Macao main axis

2.2.3 跨珠江口主軸

跨珠江主軸連接珠江東西兩岸，實現港深和珠澳2大發展極的直接聯系。預測2035年客流密度達4 759萬人公里/km，規劃跨珠江口主軸將形成3條城際鐵路線路：擬建深茂鐵路深江段(深圳北—江門)，優化調整中南虎城際(塘廈—南沙)(贛深高速鐵路南沙支線)、深珠城際(深圳西麗—珠海鶴洲)，預留遠期跨江通道發展空間。跨珠江口主軸鐵路規劃方案如圖8所示。

圖8 跨珠江口主軸鐵路規劃方案Fig.8 Railway plan for themain axis of crossing the Pearl River Estuary

2.2.4 極軸放射

極軸放射是指在廣佛、深港、珠澳3大發展極形成的通道基礎上，考慮衛星城市與中心城區的銜接，增加“放射”線路，構建中心城市與周邊衛星城市快速聯通的放射性區域城際網絡。

廣佛區域包括廣州、佛山和肇慶3市。在現有廣佛肇城際，在建佛莞城際、廣佛東環和南環、廣清城際(廣州北—清遠)的基礎上，規劃城際鐵路聯系城市組團，擴大覆蓋面，對廣佛西環、廣清城際北延線、廣清城際廣州北至廣州線、肇順南城際(肇慶—順德—南沙)等進行優化，并規劃新增佛山經廣州(芳村、魚珠)至東莞城際，廣州東至花都天貴城際，芳村至白云機場T3城際，研究預留肇慶至清遠至佛岡至從化城際。廣佛區域鐵路規劃方案如圖9所示。

圖9 廣佛區域鐵路規劃方案Fig.9 Railway plan for the Guangzhou-Foshan region

深港區域包括香港、深圳、東莞和惠州4市。在現有莞惠城際的基礎上，為服務港深莞惠一體化發展，對深惠城際線路走向進行優化，并規劃新增塘廈至龍崗城際、常平至龍華城際、深圳機場至大亞灣城際。深港區域鐵路規劃方案如圖10所示。

圖10 深港區域鐵路規劃方案Fig.10 Railway plan for the Shenzhen-Hong Kong region

珠澳區域包括澳門、珠海、中山和江門4市。為使澳門積極融入內地交通發展圈，在在建珠海市區至珠海機場城際的基礎上，規劃新增南沙至珠海、中山城際。珠澳區域鐵路規劃方案如圖11所示。

圖11 珠澳區域鐵路規劃方案Fig.11 Railway plan for the Zhuhai-Macao region

2.3 港澳銜接規劃方案

2.3.1 與香港銜接規劃方案

在現有廣九鐵路、廣深港高速鐵路的基礎上，謀劃深港西部快軌，構建深圳、香港機場及深圳前海、香港西部廊道快速軌道通道，形成東中西三通道，方便香港與大陸之間的密切往來。與香港銜接規劃方案如圖12所示。

圖12 與香港銜接規劃方案Fig.12 Railway plan for linking with Hong Kong

2.3.2 與澳門銜接規劃方案

珠海與澳門作為隔海相望的2大門戶，為促進其便捷交通，規劃廣珠城際、南沙至珠海中山城際在珠海站通過珠機城際(珠海—珠海機場)與澳門相銜接；規劃廣中珠澳高速鐵路和珠江肇高速鐵路在橫琴站通過珠機城際與澳門相銜接。與澳門銜接規劃方案如圖13所示。

圖13 與澳門銜接規劃方案Fig.13 Railway plan for linking with Macao

3 結束語

加快建設粵港澳大灣區城際鐵路網是粵港澳大灣區綜合交通基礎設施發展的重點工作。在分析運輸需求及通道能力的基礎上，明確提出了粵港澳大灣區城際鐵路規劃方案，將有效指導大灣區城際鐵路科學有序規劃建設，促進粵港澳大灣區城鎮空間合理布局和城市空間結構優化，暢通粵港澳大灣區對外鐵路通道聯系，提升內部聯通水平，推動粵港澳大灣區城際鐵路與區域發展良性互動、有機協調，支撐和促進粵港澳大灣區更好更快發展。下一步將深入研究粵港澳大灣區綜合立體交通網規劃方案，從綜合交通一體化融合發展角度促進粵港澳大灣區基礎設施更高質量的互聯互通。