基于城市分級的高速鐵路與區域消費升級實證研究

趙 可，甄嘉琛，蔡 婷，李衛東，肖永青

（1.北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044；2.中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081）

0 引言

高速鐵路是城市發展的重大戰略資源之一，也是國家進行宏觀政策調控的工具。在這其中，區域中心城市有著先天優勢，會吸引周邊城市的人力要素和經濟資源，而非區域中心城市可以針對高速鐵路站點的建立進行城區規劃，做到與中心城市錯位發展，嘗試找到新的發展機遇。目前，國內外關于高速鐵路和城市經濟發展的研究已有不少，具體包括但不限于對城市經濟增長、區域發展轉型、城市規模擴張和城市群經濟集聚演化的影響，但是關于對消費及其有關指標的影響分析較少，在城市分級基礎上進行的研究則更少。

交通基礎設施是影響經濟社會發展的重要因素之一。Lucas[1]認為交通基礎設施是經濟增長的一個必要條件；Demurger，Esfahani和Storeygard等[2-4]發現交通基礎設施可以促進經濟增長；王曉東等[5]通過Feder模型研究交通基礎設施對經濟增長的影響，發現其從總體上對經濟增長有正向溢出效應；張學良[6]發現中國交通基礎設施對區域經濟增長有非常顯著的空間溢出效應。還有文獻認為交通基礎設施與經濟增長間的相關性并不明顯，甚至有負向關系。例如，Aschauer[7]認為公共投入有擠出效應；李廣眾[8]、王文平[9]、朱建軍等[10]認為公共支出與居民消費之間正負向關系都可能存在；饒曉輝等[11]通過將政府生產性支出納入生產函數，構建了存在不完全競爭的動態隨機一般均衡模型，發現政府生產性支出沖擊對居民消費和私人投資有短期“擠出”效應和長期“擠入”效應，且該沖擊利于促進經濟體系中資本持續性積累。

消費作為拉動社會經濟的“三駕馬車”之一，是國民經濟的重要源動力，是經濟發展的重要組成部分。高速鐵路的擴張和網絡連通構建了空間經濟格局，而國民消費必然會由于高速鐵路開通所帶來的要素流動，以及需求要素的再配置對經濟發展產生重要影響。經梳理發現，與基礎設施對經濟增長、產業結構等的影響研究相比，基礎設施消費效應的研究仍相對較少。在現有的文獻中，郭廣珍等[12]對于交通基礎設施的影響研究沒有局限于通常研究所考慮的生產影響，而是構造了一個交通基礎設施同時影響生產和消費的增長模型，揭示了道路基礎設施通過促進私家車消費從而改變居民消費結構的機制；肖挺[13]運用系統GMM等技術方法實證表明交通基礎設施建設可以有效提升地區對外地民眾的消費吸引力；冉光和等[14]將樣本分為東部和中西部地區進行回歸，發現基礎設施的改善可以影響居民平均消費傾向，這種機制在城市和農村同時存在。

與既有分析不同，研究將從高速鐵路視角分析交通基礎設施消費效應，以地級及以上城市為研究對象研究高速鐵路開通對消費水平的影響。為此，采用多期雙重差分模型(Difference-in-Difference，DID)，以中國地級市作為研究對象，運用2008—2018年的相關數據，研究多重因素影響下高速鐵路對地級市城市消費水平的影響。

1 高速鐵路與區域消費升級理論分析

1.1 高速鐵路對消費水平的作用機制

高速鐵路的發展能夠提高地區之間的可達性，降低時間成本和運輸成本，打破地區間的市場分割格局。通過高速鐵路的橋梁作用，將以往以市場范圍劃分界限為特征的城市銜接后，擴大了市場規模，形成統一的大市場，拓展了居民消費空間。但同時高速鐵路具有虹吸效應，伴隨人才、資金、信息等各種發展要素的轉移，城市之間的發展梯度落差增大，一些生產要素由中小城市向中心城市單向轉移；對個別城市來說，它在吸引新的要素流入的同時，受其他城市吸引的要素流出多于吸入的要素，出現了要素的凈流出，該地區的消費水平呈負向。

1.2 模型構建

DID方法近年來被廣泛應用于研究某一政策或項目的實施效果。經典DID模型涉及政策干預前后2個時期的實驗組和對照組2個組別。經典DID模型公式如下。

式中：yit為被解釋變量；i和t分別為第i個城市的第t年；Dt為時間虛擬變量；Gi為政策虛擬變量；Dt×Gi為時間虛擬變量和城市虛擬變量的交乘項，當城市i在t年開通了高速鐵路，則為1，否則為0；β0為截距項；βi(i= 1，2，3)為回歸系數；Xit為控制變量；εit為隨機擾動項。

上述經典DID模型設定高速鐵路開通時點是相同的，但實際上高速鐵路是逐步開通的，并非有單一的時間節點。因此，通過將高速鐵路的每次開通都作為一次政策的實施，使DID模型拓展到多期DID模型，以探究政策的多期累計效果。多期DID模型公式如下。

式中：yit為被解釋變量；γt為時間固定效應；αi為城市個體固定效應；Git為特定時間段特定城市是否開通高速鐵路的變量；Xit為控制變量；β0為截距項，β3為回歸系數；εit為隨機擾動項。

1.3 指標說明

研究選用各地級市社會消費品人均零售額作為反映消費水平的具體指標為被解釋變量，標記為consump，反映城市內需的波動。

多期DID模型的自變量是高速鐵路政策虛擬變量Git，用以體現高速鐵路對城市居民消費水平的影響，不過高速鐵路聯通狀況以0/1來區分開通與否不能體現高速鐵路發展的差異性，因此進一步使用高速鐵路已開通線路數即cgs代替Git作為高速鐵路發展情況的刻畫指標。

除因變量和自變量外，還有控制變量的選取，用Xit表示一系列的控制變量。研究考慮了影響經濟增長的幾個主要因素，首先控制的是基本要素投入，包括資本、有效勞動。考慮到永續盤存法的誤差，用固定資產投資作為資本的相關變量，即fix，文中取對數處理，記為logfix。選取從業人員數占總人口的比重作為有效勞動力的代理變量，標記為EL。其次，將產業結構納入控制變量，用第二產業與第三產業從業人員之比作為產業結構的代理變量，標記為MSR。最后，考慮到政府的影響，用實際財政支出水平作為代理變量，標記為fiscal，文中取對數處理，記為logfiscal。

2 實證分析

研究以全國地級及以上城市為研究對象。相關數據來源于2009—2019年《中國城市統計年鑒》和中國鐵路12306網站，數據口徑為全市數據，由于部分城市數據不全，最終樣本容量為280個城市。進行城市分級時，參考《第一財經周刊》2017年發布的《中國城市商業魅力排行榜》，依據GDP、人口、市轄區占地面積等指標，將全國地級及以上城市分為一線至五線城市，并將《中國城市商業魅力排行榜》中的一線和新一線城市合并為一線城市進行樣本回歸，同時剔除了以下城市：2009年仍沒有開通普通鐵路客運的城市；在2009—2018年間新設、撤銷、有明顯行政區劃變更的地級市。同時，根據《中國城市統計年鑒》的分類，將全國地級及以上城市分為東部、中部和西部城市。一線至五線城市如表1所示。

表1 一線至五線城市Tab.1 List of first-tier to fifth-tier cities

2.1 全樣本實證分析

為研究高速鐵路對城市消費水平的影響，運用多期DID模型對全樣本數據進行實證分析。全樣本回歸結果如表2所示。如表2中模型1結果所示，在不加入控制變量的情況下，高速鐵路cgs變量回歸系數為正，而統計結果不顯著。如模型2至模型5結果所示，逐步加入其他控制變量后，回歸系數為正數，統計結果依舊不顯著。正向系數表明高速鐵路對區域消費水平發展有正向的促進作用，但是由于結果不顯著，將進一步通過城市分級對樣本進行處理。

表2 全樣本回歸結果Tab.2 Full sample regression results

2.2 地域分級實證分析

為進一步探索高速鐵路對不同地區城市消費水平的影響，分區域運用多期DID模型進行實證分析。東部城市回歸結果如表3所示。從表3可以看出，衡量高速鐵路效應的變量cgs的回歸系數大多數為負，且結果不顯著。這是由于高速鐵路的虹吸效應對東部城市的影響比較大。我國交通基礎設施建設表現出的空間集聚特征主要集中于東部沿海地區，而且大城市具有很強的集聚能力，高速鐵路的開通使得東部其他中小城市的經濟要素向大城市流動，最終使得整體上高速鐵路開通表現為負向作用。

表3 東部城市回歸結果Tab.3 Regression results of eastern cities

西部城市回歸結果如表4所示。從表4可以看出，高速鐵路效應系數一直為正數，且回歸結果顯著，這是由于西部地區經濟發展緩慢，經濟水平處于全國較為靠后的位置，同時基礎設施長期投資不足，因此高速鐵路的開通可以大幅地帶動經濟增長，進而促進消費水平的提高。

表4 西部城市回歸結果Tab.4 Regression results of western cities

中部城市回歸結果如表5所示。從表5可以看出，在逐步加入變量的過程中，高速鐵路效應系數始終為正，不過結果不顯著。中部城市沒有顯著的虹吸效應，但中部地區交通基礎設施的建設要優于西部，高速鐵路開通帶來的消費促進作用并不顯著。

表5 中部城市回歸結果Tab.5 Regression results of central cities

從其他變量效應來看，固定資產投資即fix的系數有正有負，且均不顯著。fiscal的系數在不同地域的回歸結果中都為正且大致相同。東部地區產業結構變量MSR的系數全部為負，說明服務業更能促進區域經濟發展。中西部地區MSR系數為正且顯著，說明在中西部地區工業更能促進區域發展。近年來政府為促進中西部地區發展，加大高速鐵路的修建力度，也促進了工業相關產值的增長。中西部的EL系數都為正，不過其對西部區域經濟的正向影響相比更大。

2.3 城市分級實證分析

為探究高速鐵路的開通對不同級別城市消費的影響，將全國地級市劃分為一線至五線城市，分別進行實證研究。一線城市回歸結果如表6所示，二線城市回歸結果如表7所示，三線城市回歸結果如表8所示，四線城市回歸結果如表9所示，五線城市回歸結果如表10所示。

表7 二線城市回歸結果Tab.7 Regression results of second-tier cities

表6至表8結果顯示，對于一線、二線、三線城市，高速鐵路效應變量都顯示為正向作用，回歸結果不顯著。表9結果顯示，對于四線城市，高速鐵路效應變量總體上顯示為負向作用。表10結果顯示，對于五線城市，高速鐵路效應變量都顯示為正向作用，且部分回歸結果顯著。分析原因如下：一線和二線城市經濟發達，可以借助高速鐵路的開通增強城市經濟要素集聚力，使經濟要素從周邊中小城市流入，進而促進本城市的消費發展。但是，由于一線、二線城市本身的交通基礎設施建設已經比較完善，因此高速鐵路效應的回歸結果并不顯著。三線城市作為一線、二線城市和四線、五線城市空間上的連接，當經濟要素通過高速鐵路流向一線、二線城市時，三線城市的部分產業也受到了正向的外部刺激效應，外來人口的流動帶來了消費規模的擴大。四線城市往往距離中心城市較遠，由于其本身的經濟水平要遠低于中心城市，受制于其本身規模和發展水平的限制，并不能有效地借助高速鐵路開通刺激自身的消費規模，而是受到了中心城市虹吸的影響，導致經濟因素的外流，因此高速鐵路效應顯示為負向作用。五線城市大多為較為偏遠的城市，由于其距離中心城市較遠，降低了其可能受到的中心城市的虹吸作用。高速鐵路的可達性使得較為偏遠的城市可以更緊密地接入全國的經濟脈絡，高速鐵路的開通帶來了更便捷的經濟要素流入渠道，并且為產業結構升級、區域發展模式的改變提供了新的動力。

表6 一線城市回歸結果Tab.6 Regression results of first-tier cities

表8 三線城市回歸結果Tab.8 Regression results of third-tier cities

表9 四線城市回歸結果Tab.9 Regression results of fourth-tier cities

表10 五線城市回歸結果Tab.10 Regression results of fifth-tier cities

3 結論與建議

選取2008—2018年地級以上城市的面板數據，采用多期雙重差分模型，從資本、勞動、產業結構和政府4個方面研究高速鐵路的開通對城市居民消費水平的影響。實證研究發現，高速鐵路對區域消費規模有正向作用。高速鐵路提升了城市可達性，促進經濟要素在各城市間的流動和區域城市協調發展。在中西部地區，地方政府有效規避了過度投資而導致的負面作用，從而更大程度地利用高速鐵路開通帶來的經濟優勢促進消費規模的升級。一線、二線城市憑借高速鐵路吸引經濟要素流入，三線城市可以通過空間上連接其他城市刺激部分產業的發展。四線城市由于受自身發展水平限制，不能有效利用高速鐵路的開通，反而導致經濟要素的流出。五線城市由于比較偏遠，因此可以通過加入高速鐵路網絡，更緊密地接入全國經濟脈絡，為產業發展提供有效資源途徑，促進區域經濟結構的升級，因此高速鐵路效應的正向作用十分顯著。在產業結構方面，在較為發達的地區服務業更能促進區域經濟發展，而在其他地區工業是更好的選擇。

結合實證分析，建議如下：①高速鐵路的開通應充分結合城市的地域位置及發展狀況達到促進地方消費增長、加速經濟發展的目的。②受到中心城市虹吸效應影響的城市可以充分發揮本地特色優勢，與中心城市形成互補，充分利用高速鐵路的紐帶作用，將自身的發展與中心城市緊密結合起來，削弱虹吸效應造成的經濟要素外流；西部或四線城市等位置偏遠且交通基礎設施不完善的城市，應繼續大力建設高速鐵路設施，并在接入國家高速鐵路網后，制定相應的產業政策，利用高速鐵路提供的資源運輸渠道完成產業升級。③完善全國高速鐵路網絡，提升總體經濟水平，并促使經濟要素在各城市之間進行重新分配，強化區域發展的協作關系，促成區域間的協調發展。