四大勢力競逐全新賽道，誰能勝出？

文 / 本刊記者 鄭雪芹

到2025年，中國汽車市場規模有望達到3000萬輛左右，其中新能源汽車銷量將達到600萬輛左右。“智能+電動”的全新賽道已經出現，四支力量同臺競技，誰將會是未來汽車市場的主流？

2021中國汽車論壇在6月19日舉辦的“挖掘內循環潛能，重塑車市格局”主題論壇上，中國汽車工業協會副總工程師許海東以詳盡的報告—“洞察消費新趨勢，構建市場新格局”，分析了我國汽車市場近年來的新變化，并預測了未來發展的新趨勢。同時，國家信息中心信息化和產業發展部副處長謝國平等多位行業專家和企業負責人也從皮卡、小型新能源車、造車新勢力等細分領域的角度闡述了自己的見解和觀點。

車市變化

隨著汽車產業的發展，我國的汽車市場正在發生著改變，個人收入提高和車價下探兩種趨勢相互作用的影響下，汽車也經歷著從財富特征到生活工具的轉變。消費者的購車偏好開始出現升級和分化。

中國汽車工業協會副總工程師許海東總結了近幾年國內車市的幾點變化，其中最為值得關注的是，年輕人的新消費偏好和消費習慣目前已成為汽車市場的最大變量。

據中國汽車工業協會統計數據顯示，2020年，我國SUV市場份額首次超過轎車，成為第一大細分市場。在乘用車的四大品類中，占主導地位的轎車和SUV在去年分別銷售了928萬輛和946萬輛，前者同比下降9.82%，而后者則逆市增長0.70%，由此兩者在乘用車中所占的市場份額也出現逆轉，SUV以46.89%的份額占比首次超越轎車的45.97%。

借助這一波SUV熱潮，本田CR-V、豐田RAV4、昂科威等合資產品持續發力，銷量屢創新高；中國品牌除了哈弗H6這棵長青樹外，長安CS75、比亞迪宋、紅旗HS5等車型也迎來銷量增長期。

同時，新能源汽車可謂是關注度最高的細分市場之一。在“政策+市場”雙輪驅動下，消費者對新能源汽車的接受度越來越高。2020年，我國新能源汽車銷量達到136.7萬輛，創歷史新高。新能源市場在特斯拉和宏光MINIEV一高一低效應的帶動下，取得了快速發展。

而未來，隨著一大批優秀新能源汽車企業的誕生，以及越來越多的新能源汽車產品上市銷售，新能源汽車市場將會得到越來越多消費者的認可。許海東判斷，未來新能源市場將可能以出人意料的進度，顛覆傳統汽車產業。

未來已來。近幾年智能網聯汽車的熱度不亞于新能源汽車，體現在研發端尤其明顯。伴隨著智能科技的快速發展，消費者已從基礎功能的滿足延伸到科技智能的追求，智能化、網聯化汽車等越來越受到關注。消費者對于汽車智能互聯新技術充滿期待，對車聯網應用概念的興趣度也非常高。

一組調查數據顯示，2019年汽車智能化關注度相比2018年同比增長30.8%，而同期汽車網聯化關注度同比增長更是高達52.3%。期待更高級別的智能網聯汽車，成為消費者選購汽車產品的新要素。

總體來看，我國人口基數龐大，以及駕駛員占總人口比例的不斷提升，將持續支撐我國乘用車市場的發展。而由于各區域經濟發展水平的差異，各級城市汽車市場發展并非完全同步。其中，經濟發達的一線城市汽車市場的增長都相對處于高位，增長動力充足；二線至五線城市的汽車市場處于爬坡階段；廣大農村的汽車市場處于起步階段，潛力巨大，目前農村地區的汽車千人保有量僅為80輛/千人左右，預計2030年時將會翻倍。

同時，人群結構的變化帶來了消費需求、觀念、結構的升級。品質成為中產階級群體最基本的要求，中產階級對總體消費貢獻加大，促進汽車消費升級，因此以高級別、豪華車為代表的高端車受到追捧。

中國汽車工業協會數據顯示，2020年，我國豪華汽車品牌銷量為256萬輛，同比增速15.88%，市場占比提升2.69%，增速大幅領先非豪華汽車品牌。而與之相對的是，10萬元以下車型市場占比25.5%，同比下降5個百分點。許海東判斷，未來這一趨勢將愈加明顯，越來越多的用戶選擇購買價位更高的產品。

事實上，汽車市場的變化遠不止于此。綜合變革導致汽車市場出現重大變化，是形成車市新格局的基本條件。

未來趨勢

結合各個細分領域出現的變化，不難順勢推導出未來汽車市場的發展趨勢。

盡管傳統燃油車日趨沒落，但五年之內傳統勢力的主流地位還是很難被顛覆，這也是浙江吉利控股集團汽車銷售有限公司市場研究中心部長蔣騰的觀點。蔣騰認為，汽車畢竟是耐久品，有1萬多個獨立的零部件，傳統車企在規模效應上有絕對優勢。這一點從產品端即可看出，在消費升級趨勢愈加明顯的態勢下，SUV消費“熱”仍將持續。據不完全統計，2021年SUV上市新車將達84款，轎車49款，供給端仍有利于SUV銷量的增加。

與燃油車的沒落相對的是新能源汽車的蒸蒸日上。2021年新能源“高低”兩端發力格局更加明顯，其中在高端市場上，2021年特斯拉Model X開始交付，Model 3可能降價進一步“收割”銷量，蔚來ES6、小鵬P7等高端產品也受到“追捧”；在低端市場上，宏光MINIEV爆款車型帶動消費，奔奔E-Star等后來跟隨者進一步促進低端需求釋放。

那么，新能源中端車型的出路何在？威馬汽車戰略運營副總裁梅松林認為，目前新能源中端市場是啞鈴型，而健康成熟發展的市場經濟應該是紡錘型或者正態分布，所以現在真正要突破的是中間市場。“得中部者得天下”，而這個市場的難度在于既要用得起，還要用得好。據梅松林判斷，新能源汽車市場的爆點可能在2023年年底到來，也就是說其在整體市場份額中占到16%的時候。

從長遠來看，新能源領域最值得關注的是氫燃料電池汽車—“零排放”的終極解決方案。許海東預計，商用車將作為整個氫燃料電池行業的突破口，以客車和城市物流車為切入領域，重點在可再生能源制氫和工業副產氫豐富的區域推廣中大型客車、物流車，逐步推廣至載重量大、長距離的中重卡、牽引車、港口拖車及乘用車等。

《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》為我國氫燃料電池汽車的發展提出了具體的目標，即2030-2035年，實現氫能及燃料電池汽車的大規模推廣應用，燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右；完全掌握燃料電池核心關鍵技術，建立完備的燃料電池材料、部件、系統的制備與生產產業鏈。

在“軟件定義汽車”的時代，智能汽車的發展趨勢備受關注。未來，汽車將逐漸由機械驅動的硬件向軟件驅動的電子產品過渡，軟件定義汽車趨勢愈發明顯。在汽車“新四化”趨勢下，軟件、芯片、算力等變得越發重要，其地位有望超越發動機、變速器、底盤“傳統三大件”。

智能網聯汽車是未來國家發展的重要戰略抓手，也是智慧城市、智慧交通的重要實現手段，其市場接受度將不斷提高，技術不斷成熟。目前，L1-L2級駕駛輔助系統已大規模量產，L3級接近量產，L4級處于研發及小規模測試階段。

市場預期

隨著中國經濟不斷增長，中國汽車市場也隨之快速發展。

2006年-2015年，中國汽車市場處于高速發展時期，年均增速達到15.6%；2016年-2020年，中國汽車市場先增后降，其中2018年下半年開始遭遇下滑趨勢，并首現年度負增長，年均增速為-1.0%；2020年之后，隨著疫情得到有效控制，全國經濟恢復，中國汽車市場也將回暖進入平穩增長階段。

整體來看，“十四五”期間，宏觀經濟的復蘇、中低收入群體經濟狀況好轉、國家政策層面政策支持等方面都將促進中國汽車市場的良好發展。許海東預計，到2025年，中國汽車市場規模有望達到3000萬輛左右。其中，乘用車銷量將達到2526萬輛左右，商用車銷量將達到475萬輛左右。

而中國汽車工業協會針對2021年的短期預測顯示，汽車總銷量預計為2700萬輛左右，同比增長6.5%左右。其中，乘用車預計為2220萬輛左右，同比增長10%左右；商用車預計為470萬輛左右，同比下降8%左右；新能源汽車預計為200萬輛左右，同比增長46%左右。

相比之下，企業方面對新能源汽車市場的預測要樂觀一些。長城汽車股份有限公司商品戰略部市場洞察總監李鐸預計，2021年新能源汽車將大幅增長68%，預計在230萬輛左右。其對乘用車的預計趨同，認為全年乘用車的銷售規模在2200萬輛左右，其中SUV或達1000萬輛以上，轎車接近1000萬輛。

從中長期來看，按照《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》制定的目標，到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。按此計算，若2025年中國汽車市場達到3000萬輛左右，則新能源汽車銷量將達到600萬輛左右。

此外，由于歷史原因，在美國大行其道的皮卡市場，在我國卻只是一個小眾的市場，但行業對其發展潛力仍抱有極大期望。國家信息中心信息化和產業發展部副處長謝國平依據以下假設做出預測。她假設2030年國內乘用車及輕型商用車（3.5t以下卡車、微客、微卡）銷量增長至3250萬輛，除限購城市外，皮卡全國范圍內完全解禁，解禁區域市場占比達90%，在此理想狀態下，2030年中國皮卡需求潛力可接近300萬輛。

全新賽道

得益于新一輪科技革命的推進以及中國龐大的市場，造車新勢力、AI軟件企業、出行服務商等等紛紛涌入汽車行業，意欲在“智能+電動”新賽道上與傳統汽車制造商同臺爭鋒。那么，誰將會是未來汽車市場的主流？我們來看看各方的觀點。

浙江零跑科技有限公司聯合創始人、總裁吳保軍雖然是新勢力出身，但其觀點相對謹慎。他認為，未來到底會怎么樣有很多的不確定性。比如軟件定義了汽車，是存在軟件和汽車一體化的情況，還是有更新的形勢出現？現在還不是非常明確。他認為并存的可能性會更大，企業可能有自己研發軟件的，自己只做汽車的，也有可能存在很多硬件用同一個公司軟件的形態。

小鵬汽車副總裁、品牌公關總經理李鵬程則堅定地認為智能汽車是未來的大方向，新能源汽車并不是真正的下一個賽道，而真正具備智能能力的汽車才是全新的賽道。如果從中長期來看，尤其是2025年之后，誰堅定做智能汽車，誰就會成為行業的主流。這其中，企業堅持自主研發才是正確的戰略方向。

作為傳統車企的代表，浙江吉利控股集團汽車銷售有限公司市場研究中心部長蔣騰認為，五年之內傳統勢力的主流地位很難被顛覆，畢竟傳統車企在規模效應上有著絕對優勢。但蔣騰同時也認為，未來如果放眼十年的周期來說，無論是造車新勢力、出行商還是軟件公司，隨著硬件方面的投入和開發，市場份額的不斷擴大，也會慢慢具備這種整合能力，形成規模效應。就看誰能堅持到最后。

長城汽車股份有限公司商品戰略部市場洞察總監李鐸認為，當下一輪所謂的科技巨鱷投入到戰場之后，優勝劣汰不再是體量大的贏，體量小的出局，很有可能出現手機行業贏者通盤拿走的現象，不管你體量多大，如果沒有做好市場的準備，再大的企業也可能被淘汰出局。

天津大學中國汽車戰略發展研究中心主任郭焱從第三方研究者的角度看待問題。她認為，傳統車企與新勢力的側重點各不相同，傳統車企注重技術創新，而新勢力注重商業模式創新，在“新四化”趨勢下，只有將這兩種創新方式結合起來，才能在競爭中勝出。基于消費者全生命旅程的最大化，誰能夠構建消費者全生命周期生態，誰將是最后的贏家。

中國汽車工業協會副總工程師許海東認為，傳統制造商、造車新勢力、AI軟件企業、出行服務商各有自己核心的技術優勢，各有對消費者需求的理解，唯有相互合作才能成功，唯有融合未來才能發展。傳統車企代表著精益生產的文化，軟件企業和新勢力代表的是互聯網文化，最終市場會逼著他們在消費者的需求中完美地統一，所以最好的方式是把精益生產和互聯網思維結合在一起，這才是未來的發展趨勢。

“自主強則國強”。那么，自主品牌在這一輪新賽道中能不能勝出？

上汽通用五菱技術中心電動化總監邵杰認為，自主品牌是汽車行業的壓艙石，通過持續不斷打造產品的差異化，不斷進行技術革新、產品創新，打造出很有競爭力的產品。上汽通用五菱緊緊圍繞用戶需求，以場景來定義未來汽車，將與大疆在今年下半年發布“人民用得起的智能駕駛”智能網聯小型新能源車。

威馬汽車戰略運營副總裁梅松林將新的賽道定義為“電動車2.0時代”，意指高端新能源市場。在新能源汽車快速發展當中，形成了四支力量，即自主品牌和跨國車企、傳統勢力與新勢力。高端新能源市場第一波發力的是特斯拉，Model 3率先打開了市場；第二波是中國本土造車新勢力—蔚來、理想、小鵬、威馬等等，也占領了很好的地位；現在迎來第三波本土品牌進入市場，如極狐、智己、嵐圖等等。自主品牌的高端市場正在不斷加固，并從中獲益，在接下來的一兩年會推出很多突破性的新產品，把新能源汽車市場帶到新的高度。

泰盈科技集團總經理助理劉涌認為，自主品牌現在穩步崛起，原因很多，其中創新是很關鍵的一點，尤其是新勢力加入之后，推動了整個行業的創新進程，這個創新不光是技術，比如營銷方面，用社區社群運營，用私域流量的裂變來做傳播、做客戶收集等等，都收到了很好的效果。

中國汽車報總編輯桂俊松更是認為，自主品牌不僅僅在改變中國的車市格局，實際上也要改變全球的格局。比如出口方面，與過去已經大不相同，過去如果定位在1.0版，未來可能是2.0版，可能這里面有無限遐想的空間。

而HIS Markit中國輕型車銷售預測經理林懷濱對于自主品牌的發展持保留態度。他認為自主品牌市場份額不斷反復，能不能改變市場格局，從目前的情況來看還很難判斷。現在很多企業涌入新能源造車有很多誤區，未來越來越關鍵的并不一定是軟件的能力，而是在硬件上的工程能力到底有多強，這是企業能不能繼續走下去的決定性因素。