上海兩港大道（S3—新四平公路）快速化工程總體方案研究

管星宇

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092]

1 概 況

1.1 項目背景

2019 年8 月6 日，國務院正式批復同意在上海大治河以南、金匯港以東以及小洋山島、浦東國際機場南側區域設立中國（上海）自由貿易試驗區臨港新片區，并印發了《中國（上海）自由貿易試驗區臨港新片區總體方案》[1]。到2025 年，臨港新片區將建立比較成熟的投資貿易自由化便利化制度體系，打造一批更高開放度的功能型平臺，集聚一批世界一流企業，區域創造力和競爭力顯著增強，經濟實力和經濟總量大幅躍升。到2035 年，臨港新片區將建成具有較強國際市場影響力和競爭力的特殊經濟功能區，形成更加成熟定型的制度成果，打造全球高端資源要素配置的核心功能，成為我國深度融入經濟全球化的重要載體。臨港新片區的建設將引入更多重點項目和人口崗位，對地區高、快速路網的建設也提出了更高的要求。

兩港大道規劃為城市快速路，西起S3 滬奉高速，北至S32 申嘉湖高速，全長約50.8 km。兩港大道是空港至海港間的快速聯系通道和臨港地區重要的對外快速通道，在兩港大道未按規劃實現快速化以前，該地區東西向快速路缺失。目前，兩港大道（新四平公路—S2）已開工建設，G228 共線段（G228與兩港大道在浦東鐵路至新四平公路段共線）、S3（周鄧公路—G1503 兩港大道立交）近期將開工建設。基于此，為改善臨港新片區交通環境，分擔S2 交通壓力，同時協調各相關工程建設進程，為臨港新片區建成面向亞太的國際樞紐城市和獨立的綜合性節點城市提供交通保障，通過兩港大道（S3—新四平公路）快速化，向西接入S3，向東與臨港段連接，進而形成全線快速化勢在必行。

1.2 研究內容

兩港大道（S3—新四平公路）快速化工程西起S3收費站（樁號K2+135.000），東至新四平公路（樁號K14+918.147），全長約12.8 km，一般路段規劃紅線寬度60 m，地理位置如圖1 所示[2]。

圖1 兩港大道地理位置

本文主要研究內容為本工程功能定位、路線走向、建設規模及敷設方案。

2 功能定位

（1）提高市域高、快速路網連通度，加強上海東南部地區對外聯系。

（2）與S3、G1503 和G228 等道路銜接，形成臨港地區、奉賢板塊的重要運輸通道，有效支撐臨港及洋山地區產業發展。

（3）成為杭州灣北岸發展軸線上的主要通道，將臨港新片區范圍內的濱海城鎮串聯起來，促進港城一體化發展。

（4）與S2 共同形成陸路交通集疏運雙通道，分流40%的疏港交通，實現S2 新城段客貨交通的適當分離。

（5）隨著臨港新片區的成立，兩港大道將發揮高速公路間快速聯絡線的功能，與S3 公路南段、S4 公路南段共同成為G1503 南段的分流通道[3]。

3 主要技術標準

根據兩港大道快速路在全市路網系統中的功能定位及相關規劃，主線道路等級為城市快速路，設計車速80 km/h，單車道寬3.75 m，上跨橫向道路凈空不小于5.0 m[4]。本工程與G228 在浦東鐵路至新四平公路段共線，因此共線段輔道設計標準參照G228相關要求，為一級公路，設計速度取60 km/h。經各單位研究協商，非共線段近期不設置輔道，遠期建設標準另需專項論證。

4 總體方案

4.1 路線走向

兩港大道快速路向西與S3 滬奉公路銜接，向東沿已規劃控制的兩港大道紅線線位走行，與規劃G228 的共線段長約7.5 km[5]。共線段依次跨越奉干公路、洪朱公路、瓦洪公路、紅莊路和新四平公路后，與兩港大道中段（新四平公路—S2）相接。

本工程在航塘公路、新奉公路、G228、瓦洪公路、新四平公路共設置8 對平行匝道，圖2 為本工程路線總體走向及匝道布置。

圖2 兩港大道（S 3—新四平公路）總體走向示意圖

4.2 交通量預測及建設規模論證

（1）主線建設規模

流量預測結果表明，兩港大道主線遠期（2042年）單向高峰小時流量為2 390～3 820 pcu/h。

采用雙向4 車道規模，單向通行能力約3 500 pcu/h，高峰小時飽和度為0.68～1.09；采用雙向6 車道規模，單向通行能力約5 250 pcu/h，高峰小時飽和度為0.46～0.73。由于雙向4 車道快速路應設置2.5 m 連續或不連續停車帶，且兩港大道（奉賢區界—大治河）快速化工程總體方案中主線采用雙向6 車道規模，因此，綜合考慮技術經濟效益及斷面連續性，推薦主線全線采用雙向6 車道規模。

（2）匝道建設規模

流量預測結果表明，兩港大道進出匝道遠期高峰小時流量為750～950 pcu/h。

采用單車道規模，單向通行能力為1 100 pcu/h，高峰小時飽和度為0.63～0.79，服務水平基本為C 級和D 級；采用雙車道規模，單向通行能力為2 200 pcu/h，高峰小時飽和度為0.32～0.40，服務水平均為B 級。考慮遠期交通流量發展的諸多不確定性，且本工程匝道長度基本大于300 m，存在超車的可能性，為提高匝道的交通保障，滿足應急救援要求，推薦設計采用雙車道規模，近期按單車道規模組織，遠期根據流量情況進行調整。

4.3 敷設方案一：主線高架

根據G228 工程的預留條件，共線段采用“主線高架+地面輔道”（G228）的敷設型式。該方案主線全線高架，上跨相交的南北向道路，與G228 工程建設可實現分期實施，快慢功能分層。

高架段和地面段均按雙向6 車道規模控制，高架標準斷面為26.1 m（見圖3）。出入口匝道段的設置需要對已設計的G228 斷面進行改造，將人行道和非機動車道壓縮至5.5 m，不突破規劃紅線，如圖4 所示。

圖3 主線高架方案標準橫斷面（單位：m）

圖4 主線高架方案匝道段標準橫斷面（單位：m）

非共線段主線高架型式與共線段一致，但近期暫不設輔道。

4.4 敷設方案二：主線地面

非共線段斷面采用標準寬度30.5 m（見圖5），以跨線橋形式跨越航塘公路、燎欽公路、新奉公路和城大路4 條主要道路，結構總長約2.6 km。

圖5 主線地面方案（非共線段）標準橫斷面（單位：m）

共線段一方面要考慮其貨運功能相對較強，且沿線以農用地為主，周邊的開發建設量較少；另一方面要考慮提升道路工程周邊環境景觀，并減少工程投資。因此，設計提出主線與G228 通道混合的敷設方案。根據流量預測成果，兩港大道（G228）遠期全斷面單向高峰小時流量為4 426～4 870 pcu/h，采用雙向8 車道規模，單向通行能力約6 400 pcu/h，高峰小時飽和度為0.69～0.76，瓦洪公路—新四平公路段遠期服務水平為D 級，可基本滿足沿線交通需求。因此，兩港大道與G228 共線段車道數量應至少保證雙向8 車道規模。共線段標準斷面及出入口斷面分別如圖6、圖7 所示。

圖6 主線地面方案標準橫斷面（單位：m）

圖7 主線地面方案出入口標準橫斷面（單位：m）

4.5 方案比選

綜合比較，主線地面方案建設規模較小，將兩港大道和G228 共線段結合布置，可以進一步降低建設成本。主線全段與周邊地區景觀協調性較好，但主線地面方案阻隔了沿線相交的南北向道路交通，對地區路網影響較大。跨線橋較多，主線縱向線形起伏頻繁，行車安全性、舒適性相對較差。此外，主線地面方案會對G228 原設計方案造成較大影響。主線高架方案利用G228 預留的中央分隔帶設置高架，與G228協調較好，車道規模按“高架6 車道+ 地面6 車道”控制，高架、地面道路功能獨立、明確，對遠期流量適應性較高，且以高架上跨南北向相交道路，對地區路網影響較小。

綜上，為避免對G228 建設進程造成較大影響，同時減少主線工程對沿線相交道路的阻隔，保證道路功能及行車條件，將方案一作為推薦方案。考慮到長距離行駛的舒適性及城市高架景觀效果，推薦方案的一般路段凈空按8.0～9.0 m 控制，橋梁結構采用預應力混凝土小箱梁。建設效果如圖8 所示。

圖8 高架方案建設效果圖

5 結語

本次總體方案研究結合了上海自貿區臨港新片區近遠期發展戰略及相關規劃，從多方面對各方案進行了比選論證。兩港大道的建設將支撐臨港新片區的建設發展，形成杭州灣北岸發展軸線，進而打通沿灣大通道關鍵節點，完善洋山港區集疏運體系，對上海自貿區發展具有深遠意義。