上海市沿江通道浦西接線段總體方案研究

郭振楠

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092]

1 工程概況

上海市正著力于國際航運中心的建設，隨著上海自貿區(qū)的成立，更加需要優(yōu)化運輸資源的配置，適當增加高速公路通道。沿江沿海大通道作為浦東與長三角的直接聯系通道，其建設有利于提升浦東對長三角的輻射能力，強化上海市在區(qū)域發(fā)展中的核心地位。

目前，由于G1503 越江段及其接線段尚未環(huán)通，G1503 的車流只能借用現狀同濟路快速路以及外環(huán)通道越江通行，導致外環(huán)隧道交通量過大，出現常發(fā)性交通擁堵。同濟路快速路由于承擔了射線快速路及環(huán)線的交通流量，交通功能混淆，大量客貨混行，交通環(huán)境及交通質量不佳。圖1 為G1503 沿江通道示意圖。

圖1 G1503 沿江通道示意圖

沿江通道浦西接線段位于寶山區(qū)中部，呈東西走向，東接沿江通道越江隧道，向西跨過同濟路、寶鋼鐵路、江楊北路、蕰川路立交、富長路后與現狀G1503銜接，全長約7.75 km，與北沿江高鐵、滬通鐵路共走廊建設。項目建設內容包括G1503 高速公路、同濟路快速路、地面富錦路。

該項目的建設，不僅使郊環(huán)線閉合，完善了上海市高速公路路網，也能使上海市乃至長三角的濱江沿海發(fā)展鏈得到更好的交通服務，同時也完善了寶山區(qū)的路網功能，緩解了沿線小區(qū)的社會矛盾。

2 主要技術標準

（1）道路等級

主線為高速公路，富錦路地面輔道為城市主干路，同濟路為城市快速路。

（2）設計車速

G1503 為80～100 km/h（隧道段采用80 km/h），富錦路地面輔道為50 km/h，同濟路快速路為60 km/h。平行式匝道為40 km/h，G1503 與S16 轉向匝道為60 km/h。

（3）車道寬度

主線車道寬度為3.75 m，匝道和同濟路車道寬度為3.50 m，富錦路地面輔道寬度為3.75 m+3.5 m。

（4）通行凈空

主線不小于5.0 m，匝道不小于5.0 m，橫向道路不小于5.0 m，非機動車、人行道不小于2.5 m。

（5）設計荷載

道路路面荷載采用BZZ-100 型標準車[1]。

3 方案目標

沿江通道浦西接線段存在高速公路、城市快速路、地面道路3 個系統。

高速公路系統由G1503、規(guī)劃S16 組成。越江隧道段以及隧道兩端接線段作為高速公路，建成后將使郊環(huán)高速公路的交通功能完整，起到完善上海市高速公路網的作用。沿江沿海大通道作為一條交通路徑，在上海市域內由S16、G1503 東北段、G1503 東段、S3 南段、S4 南段及G15 共同構成。S16 和G1503作為沿江大通道的組成部分，它們之間的交通轉換量較大[2]。

同濟路高架是規(guī)劃的上海高速干線公路“一環(huán)”、“十三射”以及“一縱”、“一橫”、“多聯”中的一條城市快速路，是逸仙路高架的北延伸。同濟路高架與G1503 高速相連接，是市域北部重要的放射線之一。同濟路高架獨立于郊環(huán)系統，是市域北部地區(qū)的快速出行通道，與G1503 郊環(huán)高速呈T 形相交。

地面道路系統為富錦路，作為寶山區(qū)一條東西向城市主干路，富錦路一方面承擔區(qū)域內的交通出行功能，另一方面承擔高速公路兩側的輔道功能。但是，目前由于富錦路局部斷頭、不連貫，因此交通流量不均勻。

在該項目中，需要重點考慮的是高、快速系統之間的連接關系以及地面富錦路的貫通問題。G1503、S16 以及同濟路快速路的相互關系，其實質是“環(huán)”與“射”的相互關系，主要考慮實現以下幾個目標。

3.1 交通系統銜接——暢

（1）G1503 主線閉環(huán)

新建G1503 越江隧道以及接線段，并使G1503與S16 形成立交，完成交通轉換，不僅從路網結構上使郊環(huán)線形成完整的環(huán)路，使沿江沿海大通道的路徑按照規(guī)劃路徑行走，而且能釋放同濟路快速路功能，分流外環(huán)隧道的交通壓力。

（2）合理銜接高速路系統和快速路系統

同濟路快速路作為中心城快速路系統的射線道路之一，起于內環(huán)，止于郊環(huán)線。按照規(guī)劃，同濟路快速路與G1503 呈T 形相交。目前，現狀同濟路與G1503 收費站相接，作為郊環(huán)線的替代路徑。在《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035）》中，上海市域干線道路系統規(guī)劃圖明確顯示，同濟路快速路采用互通式立交與G1503 連接。

（3）妥善處理地方交通

高速系統、骨干道路之外的周邊道路主要有東西向的富錦路以及南北向的富長路、德都路、富楊路等。富錦路不僅是寶山區(qū)的一條主要東西向區(qū)域性道路，也是G1503 的地面輔道。目前的富錦路未東西貫通，在本次設計中，首先要使富錦路東西貫通，其次要使道路保持一定的規(guī)模，減少地面交通壓力，能滿足遠期的交通需求。

3.2 對現狀交通設施的利用——妥

該項目沿線途經的現狀交通設施主要有現狀G1503-蕰川路立交、同濟路高架、北泗塘河橋、鐵力路—克東路現狀地道、寶鋼鐵路下穿地道以及G1503 蕰川路立交。由于是在現狀設施的基礎上進行改建，因此宜盡量利用或維持現狀構筑物，盡量避免廢棄現狀構筑物。在進行線形設計以及縱斷面設計時，盡量利用現狀橋梁及現狀路基，采用拼橋等方式，盡量利用現狀橋梁結構。

3.3 工程建設籌劃——順

根據目前月浦郊環(huán)主線收費站的調查數據，郊環(huán)北段交通量目前為4 萬pcu/d，向西經蕰川路、滬太路等節(jié)點，流量呈逐步遞增趨勢，至G15 沈海—S5滬嘉段，流量達到全線最大，約為10 萬pcu/d。在施工期間有必要保證G1503 主線的交通通行。施工期間，同濟路作為臨時主線通道，能夠提供雙向4 車道的通行能力。同時，對原G1503 收費站和新建收費站的交通進行統籌組織，在施工期間能夠提供4 進6出的臨時收費服務。

富錦路沿線有寶鋼集團職工約2 萬人出行，職工家屬和相關產業(yè)人員將有20 萬人的通勤出行，另外，寶鋼的物流也需要考慮交通出行。

因此，本次研究方案有必要保持高速路、地面道路原位不間斷運行。

3.4 環(huán)境影響——小

在江楊北路以西、北蕰川路以北區(qū)域為月浦鎮(zhèn)的生活居住區(qū)，包括富錦苑、慶安小區(qū)等多個居住小區(qū)。沿街建筑多為6～7 層多層建筑，現狀靠近道路紅線，距離車道邊線最近處僅約16 m。該居住片區(qū)對景觀環(huán)境較為敏感，本次方案研究認為，應充分考慮該居住小區(qū)的景觀環(huán)境需求，通過線位走向的研究和高架斷面敷設型式的比選分析，使路線盡量遠離鎮(zhèn)區(qū)范圍，盡量減少負面影響。

4 總體方案

基于以上方案目標，本次提出以下兩個總體方案。

4.1 “硬連接”系統方案

從完善規(guī)劃路網體系、提高交通功能、減少系統間相互干擾的角度出發(fā)，提出徑向快速路交通專有通道方案，簡稱“硬連接”系統方案（見圖2）。

圖2 “硬連接”系統方案示意圖

“硬連接”指的是同濟路快速路接入高速公路的方式，即采用“快接快”方式。高速路系統、城市快速路系統和地面道路系統為相互獨立的3 個系統。高、快速路系統采用“分離”方式。

新建G1503 雙向6 車道高速路主線，同時利用現狀同濟路既有快速路體系，與新建G1503 高速路在結構體系上分離，待G1503 完成與S16 分流之后，同濟路快速路流量從匝道上接入G1503，即實現主線流量“先分后合”。

該方案可以將同濟路快速路中的過境交通快速引導至高速路系統，避免了過境交通對地面系統的干擾和影響。

新建G1503 主線6 車道規(guī)模高架。主線出地面后以高架形式上跨牡丹江路、同濟路快速路、北泗塘河橋、地鐵3 號線、寶鋼鐵路，在江楊北路東側設置G1503 進出富錦路的平行匝道，跨過現狀G1503 江楊北路跨線橋后，繼續(xù)以高架形式向西布設。

在蕰川路立交區(qū)，預留與規(guī)劃S16 的轉向匝道，并在蕰川路以西設置一對富錦路平行匝道。主線過蕰川路后先接地，再上跨富長路，與現狀G1503 路基段接順。

同濟路快速路利用現狀高架，保留一對現狀進出匝道，之后沿用現狀地道，過寶鋼鐵路出地后，設置一對地面形式反向進出匝道，之后利用現狀主線收費站設置進出高速路系統的收費站。同濟路快速路為4 車道，過收費站后利用現狀江楊北路跨線橋（南半幅）上跨江楊北路，采用獨立體系往西延伸，分4 條匝道分別與規(guī)劃S16（遠期實施） 及G1503 銜接，并采用“先出后進”的方式，即先分流轉向S16 以后，同濟路快速路的流量再匯入G1503。

牡丹江路—江楊北路段富錦路維持現狀4 車道規(guī)模。在江楊北路以西段，新建雙向6 車道地面富錦路，往西過蕰川路后變?yōu)? 車道規(guī)模，在富長路節(jié)點與現狀富錦路接順。圖3 為“硬連接”系統蕰川路立交方案示意圖。

圖3 “硬連接”系統蕰川路立交方案示意圖

利用北側半幅跨線橋作為富錦路的直行通道，保留現狀蕰川路立交已有的4 條右轉匝道和南向西、西向北、東向南的3 條左轉匝道，新建北向東的轉向匝道，作為富錦路與蕰川路的全互通立交[3]。

4.2 “軟連接”系統方案

“硬連接”系統方案組織清晰，交通組織簡單有序，交通功能最好，但局部節(jié)點施工較為復雜，相對投資費用較高。因此，從簡化工程量、節(jié)省投資、加快工程推進速度的角度，提出了徑向快速路交通疊合環(huán)向高速公路方案，簡稱“軟連接”系統方案（見圖4）。

圖4 “軟連接”系統方案示意圖

該方案的思路是：在同濟路快速路末端改變其快速路的形式，不再利用立交形式與高速路系統快速連接，而是先與地面城市道路合并，走一段地面道路，再通過匝道與高速路系統連接。

新建G1503 主線，采用6 車道規(guī)模高架，布置方案基本與“硬連接”相同。

同濟路快速路車流過北泗塘河后并入地面富錦路系統，之后同濟路快速路體系不再存在。

過北泗塘后富錦路為雙向8 車道，利用現狀地道及江楊北路南半幅跨線橋作為富錦路快速通過交叉口及寶鋼鐵路的通道。在江楊北路—蕰川路段新建地面富錦路。為提高通行能力，德都路交叉口不設置信號燈，改為右進右出。

在蕰川路立交區(qū)，富錦路規(guī)模為雙向6 車道，往西過G1503 平行匝道收費站后，規(guī)模變?yōu)殡p向4 車道，至富長路節(jié)點，與現狀富錦路相銜接。

在立交區(qū)，利用現狀蕰川路立交作為富錦路與蕰川路地面交通的轉換系統，直行方向利用現狀G1503 上跨蕰川路、楊盛河的跨線橋，規(guī)模為雙向6車道。新建北向東的轉向匝道，實現富錦路與蕰川路的全互通轉向。

富錦路地面車流與規(guī)劃S16 的轉換，只能通過江楊北路轉月羅公路，或者先轉入蕰川公路地面道路，再通過匝道進入S16。同濟路快速路車流要到達S16，必須通過江楊北路跨線橋—富錦路輔道—蕰川公路—S16，無法快速導入。圖5 為“軟連接”系統蕰川路立交方案示意圖。

圖5 “軟連接”系統蕰川路立交方案示意圖

5 方案比選結論

5.1 上位規(guī)劃條件分析

在《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035）》中，上海市域干線道路系統規(guī)劃圖明確顯示，同濟路快速路采用互通式立交與G1503 連接，應為“快接快”的形式，“硬連接”方案更符合規(guī)劃意圖。

5.2 交通功能分析

“硬連接”方案交通功能清晰，高速公路、快速路、地面主干路3 套系統各行其道，互不干擾，快速路客運流量與高速公路貨運流量分離，高效安全。根據現場測量及遠期流量預測分析，G1503 高速公路流量組成以貨運交通為主，為大量集裝箱貨運，占比在70%以上。同濟路快速路主要服務中心城區(qū)往北的流量以及寶山新城的流量，其組成以客運為主。采用“硬連接”方案，同濟路快速路分別接入S16和G1503，先出后進，主要是避免了同濟路快速路上的大量客運交通與G1503 上的大量貨運交通的交織，避免形成交通隱患。同時，同濟路可以以獨立的匝道形式直接聯系G1503 及S16，這樣，同濟路快速路與軍工路快速路（規(guī)劃中）、中環(huán)線浦東段一起形成一條溝通中心城區(qū)東南部與北部的快速通道，服務于寶山、楊浦、浦東的廣大地區(qū)，也減輕了南北高架的交通壓力。

在“軟連接”方案中，G1503 與S16 高速公路系統的銜接功能與“硬連接”方案是一致的，但同濟路快速路的交通功能相對較弱。同濟路快速路無法以獨立匝道的形式快速連續(xù)地進入高速路系統，與G1503 及S16 聯系均要通過地面道路過渡，雖然仍具有通達性，但運行效率相對較低。

6 結語

在“硬連接”系統方案中，高速公路、快速路、地面道路三系統功能清晰，高、快速系統交通量轉換效率高，且與地面分離，交通組織簡單有序，道路整體服務水平較好，不僅符合同濟路快速路規(guī)劃的功能定位，保證其向北輻射的交通功能，也有利于進一步構建和完善市域范圍內的高、快速路網體系，增強北部路網的服務水平，避免了過境交通對地面系統的干擾，交通功能更好。

本文從上位規(guī)劃、交通功能等方面論述了上海市沿江通道浦西接線段總體方案的研究及比選思路，可供其他類似工程參考。