銀西高鐵列控系統(tǒng)聯調聯試組織與優(yōu)化

曲子賢，馬志強

（1.中國鐵路蘭州局集團有限公司 科技和信息化部，甘肅蘭州 730000；2.中國鐵路蘭州局集團有限公司 銀川電務段，寧夏銀川 750000）

0 引言

銀西高鐵是國家鐵路“八縱八橫”快速客運網“福銀通道”的重要組成部分，是我國最長的250 km/h有砟高鐵線路。線路南起西安市西安北站，向西北經咸陽市、慶陽市、吳忠市后接入寧夏自治區(qū)首府銀川市。其中銀川至吳忠段已于2019年完成聯調聯試并開通運營。

銀西高鐵信號系統(tǒng)主要采用CTCS-3級列控系統(tǒng)（西安北樞紐為CTCS-2級列控系統(tǒng)），CTCS-3級列控系統(tǒng)是基于無線通信傳輸列車行車許可信息，采用目標—距離模式曲線監(jiān)控列車安全運行，其核心設備由無線閉塞中心（Radio Block Center，RBC）、計算機聯鎖 （Computer Based Interlocking， CBI）、 列 控 中 心（Train Control Center，TCC）、臨時限速服務器（Temporary Speed Restriction Server，TSRS）、地面電子單元（Lineside Electronic Unit，LEU）等組成[1]。

1 銀西高鐵列控系統(tǒng)測試場景分析

1.1 既有部分

銀西高鐵引入吳忠站，需對銀蘭高鐵相關信號設備進行軟件升級，主要涉及銀西高鐵RBC5、銀西高鐵TSRS3、吳忠站TCC、吳忠站CBI、中繼站28 TCC、靈武北站TCC。銀西高鐵RBC5主要修改內容包括：對銀西高鐵RBC5管轄范圍進行延伸，修改吳忠站相關進路配置數據，增加與白土崗站聯鎖、惠安堡站聯鎖通信信息，增加銀西高鐵RBC4通信信息；銀西高鐵TSRS3主要修改內容包括：對銀西高鐵TSRS3管轄范圍進行延伸，增加銀西高鐵RBC4設備號和管轄范圍信息，增加銀西高鐵TSRS2通信信息，修改銀蘭高鐵銀吳段與銀西高鐵甘寧段里程系轉換信息；吳忠站TCC主要修改內容包括：增加吳忠站SXA、SXAF方向接發(fā)車進路信息，開通吳忠站SXA、SXAF方向區(qū)間邏輯檢查功能，增加與中繼站27及白土崗站間通信信息，延伸往西安方向的臨時限速管轄范圍，對大號碼道岔發(fā)送檢查邏輯進行優(yōu)化；靈武北站TCC主要修改：往吳忠方向臨時限速管轄范圍；中繼站28 TCC主要修改：往吳忠方向臨時限速管轄范圍。

針對以上修改內容，依據信號設備軟件變更申請單，對CTCS-2級列控系統(tǒng)中正常行車、模式轉換、臨時限速、大號碼道岔，以及CTCS-3級列控系統(tǒng)中注冊與啟動、注銷、行車許可、臨時限速等功能進行測試。吳忠站TCC對大號碼道岔發(fā)送邏輯進行優(yōu)化，將該優(yōu)化項作為本次軟件變更后的重點測試對象，以滿足現場運行原則，針對大號碼道岔功能驗證安排以下重點測試場景[2]。

（1）運營場景一：大號碼道岔應答器數據包正常發(fā)送。TCC控制大號碼道岔應答器發(fā)送大號碼道岔應答器數據包。

（2）運營場景二：大號碼道岔應答器不發(fā)送大號碼道岔數據包。大號碼道岔側向進路范圍內以及離去區(qū)段制動距離內存在低于大號碼道岔側向允許速度的臨時限速，不發(fā)送大號碼道岔應答器數據包。

（3）運營場景三：TCC立刻停止發(fā)送大號碼道岔數據包。TCC開始發(fā)送大號碼道岔數據包后，如檢測到不具備發(fā)送大號碼道岔數據包條件時，TCC應立刻停止發(fā)送大號碼道岔數據包，同時向CBI設備發(fā)送相應進路進站信號降級命令，原發(fā)送UUS區(qū)段應停止發(fā)送UUS碼。

（4）運營場景四：大號碼道岔+進路變更。列車以CTCS-2等級列控系統(tǒng)完全監(jiān)控模式越過大號碼道岔應答器組（DD）后停車，取消大號碼道岔通過進路，變更為非大號碼道岔通過進路，觀察其速度值的正確性。

1.2 新建部分

新建部分聯調聯試、動態(tài)檢測范圍為銀西高鐵西安北（起點西安北站301#道岔軌尖）至吳忠段（終點吳忠站9#、15#道岔軌尖），全長546.427 km。CTCS-3級列控系統(tǒng)測試功能包括：注冊與啟動、注銷、等級轉換、行車許可、RBC切換、自動過分相、臨時限速、調車作業(yè)、人工解鎖進路、降級情況、災害防護功能；CTCS-2級列控系統(tǒng)測試功能包括：正常行車、模式轉換、臨時限速、自動過分相、引導作業(yè)、調車作業(yè)、故障處理、設備冗余、等級轉換功能；跨線CTCS-3級列控系統(tǒng)兼容性；跨線CTCS-2級列控系統(tǒng)兼容性。

1.3 局間設備接口部分

西安北至寧縣（不含）為中國鐵路西安局集團有限公司（簡稱西安局集團公司）管轄，長度192.909 km；寧縣至吳忠為中國鐵路蘭州局集團有限公司（簡稱蘭州局集團公司）管轄，長度353.518 km；局界為寧縣站下行進站信號機（K192+909），局間設備接口較復雜。銀西高鐵RBC3與RBC2存在2個不同廠家RBC間接口；銀西高鐵TSRS2與TSRS1存在2個不同廠家TSRS間接口；銀西高鐵寧縣站TCC與彬州東站TCC存在2個不同廠家TCC間接口；銀西高鐵寧縣站CBI與彬州東站CBI存在2個不同廠家CBI間接口。針對局間設備接口復雜的特點，除需要對CTCS-3級、CTCS-2級列控系統(tǒng)功能以及兼容性進行測試外，還需考慮局間設備接口功能測試。由于局間設備接口復雜，將作為項目重點測試內容，設置測試場景如下。

（1）運營場景一：列車正常運營過程中進行RBC切換。RBC-RBC間接口是CTCS-3級列控系統(tǒng)的重要組成部分，當列車由一個RBC管轄范圍接近另一個RBC管轄范圍時需進行RBC切換。

（2）運營場景二：RBC切換過程中發(fā)生無線連接超時。當列車經RBC切換過程中發(fā)生無線連接超時，列車越過移交邊界并再次與RBC建立連接后，接收RBC正常接管列車。

（3）運營場景三：移交RBC與接收RBC通信超時的處理。移交RBC在移交流程啟動后與接收RBC通信中斷，則移交RBC停止向車載設備發(fā)送消息或向車載設備發(fā)送斷開命令。

（4）運營場景四：接收RBC與其管轄范圍內的聯鎖通信中斷后的處理。接收RBC與管轄范圍內的首個聯鎖通信中斷，RBC應對車載設備采取縮短行車許可MA的安全措施。

2 銀西高鐵列控系統(tǒng)聯調聯試的難點

2.1 部分區(qū)段工程滯后影響列控系統(tǒng)測試進度

受疫情影響，部分區(qū)段工程復工較晚、進度滯后，聯調聯試啟動后，剩余工程推進任務重，需要與聯調聯試同步開展，特別是上閣村隧道、賈塬隧道剩余工程較多，銀西高鐵蘭州局集團公司管段聯調聯試劃分為吳忠至慶城、慶城至局界兩段開展；同時，按照中國國家鐵路集團有限公司（簡稱國鐵集團）部署，為確保高鐵安全，聯調聯試期間需要對全線各站到發(fā)線軌道進行分割，同步開展列控軟件換裝工作。因此，吳忠—慶城完成提速試驗后，不具備開展列控系統(tǒng)聯調聯試的條件，如待全線具備測試條件后進行測試，后期列控系統(tǒng)聯調聯試時間將大大壓縮。

2.2 列控系統(tǒng)測試任務繁重

按照文獻[3]、[4]等文件要求，列控系統(tǒng)聯調聯試需根據車站進路信息表排列CTCS-2、CTCS-3列控系統(tǒng)測試進路，站內運行時驗證該進路線路速度、軌道區(qū)段、站臺側、行車許可等信息，區(qū)間運行時驗證線路速度、線路坡度、里程系、過分相、RBC切換點、等級轉換點等信息。銀西高鐵蘭州局集團公司管段10個站僅進路信號序列就1 116個。同時，按照文獻[2]要求，還需對注冊與啟動、注銷、等級轉換、行車許可、RBC切換、自動過分相、臨時限速、調車作業(yè)、人工解鎖進路、降級情況、災害防護以及CTCS-3級列控系統(tǒng)車載設備和地面無線閉塞中心RBC等功能進行案例測試。綜合考慮測試影響范圍、車地及局間接口配合等因素，在人員輪班、試驗車輛可以持續(xù)試驗的條件下，每日只能完成40個左右的測試序列，要全部完成信號測試任務，大約需要30 d試驗時間。

2.3 站間距離大，既有線交匯站測試效率低[5]

吳忠站屬銀蘭高鐵與銀西高鐵2條線路的交匯站，既有銀蘭高鐵吳忠—靈武北距離約19 km，吳忠—紅寺堡距離約50 km，隨著銀西高鐵的引入，吳忠站列控軟件發(fā)生變化，現場應答器報文修改，吳忠站信號測試部分序列必須運行至紅寺堡站，完成1個信號測試序列大約需要20 min。按此計算，1個天窗點1組試驗動車組僅能測試12～15個序列，測試效率十分低。吳忠站站場示意見圖1。

圖1 吳忠站站場示意圖

2.4 新標準頒布后首次開展信號場景測試，新增場景測試無有效經驗可借鑒

2020年6月，國鐵集團發(fā)布了《CTCS-3級列控系統(tǒng)測試案例》（TJ/DW 124—2020）[6]，在聯調聯試大綱編制階段，銀西高鐵將134個信號場景測試項目納入聯調聯試大綱。信號場景測試需要“車、地、調度員”之間默契配合才能有效開展，另外，不同類型動車組的車載設備、地面信號設備操作界面及操作流程均不同，部分信號場景測試需針對性地進行研究，并制定場景設置條件。銀西高鐵為新標準頒布后首條按照新標準開展場景測試的高鐵線路，標準新增的信號場景測試既無現成經驗可借鑒，也無現成模式可復制。

2.5 跨局信號場景測試配合單位多、協調難度較大

根據測試大綱，蘭州局集團公司與西安局集團公司局界測試內容多、環(huán)節(jié)復雜，綜合蘭州局、西安局集團公司管段邊界站信號設備生產廠家不同、設備型號不同、設備接口繁瑣等因素，信號場景測試需要2個局專業(yè)之間、專業(yè)與設備廠家之間，以及中國鐵道科學研究院集團有限公司等多方做好協調配合工作，任何一個配合單位、配合人員、配合時機出現一絲誤差都會造成信號場景測試的失敗。

3 優(yōu)化列控系統(tǒng)聯調聯試組織流程

3.1 組織流程分析

3.1.1 分析目的

分析優(yōu)化列控系統(tǒng)聯調聯試組織流程，是為了保證在測試方法、內容滿足現行標準性技術文件要求和測試指導意見的前提下，以聯調聯試現有資源和條件，采用先進合理的組織方式，確保列控系統(tǒng)聯調聯試各項既定任務能夠最大效率地完成[6-7]。

現行標準性技術文件和測試指導意見等多從測試內容的全面性、技術標準驗證的必須性等方面進行考慮，但對專業(yè)交叉、功能驗證的重復性問題未做過多考慮，這需要聯調聯試組織者對組織流程不斷進行優(yōu)化，按照統(tǒng)籌思維整合資源、優(yōu)化方案。

3.1.2 分析方法

對聯調聯試組織流程進行優(yōu)化和完善，首先需要對流程進行有效分析。采用5W1H分析方法分析聯調聯試組織流程的每一個步驟，并提出具體問題。5W1H的具體含義見表1。

表1 5W1H的具體含義

5W1H分析方法用于聯調聯試組織流程的分析，將各測試序列、場景試驗時間、試驗地點、試驗系統(tǒng)或設備、試驗目的、試驗內容以及操作步驟合理、有序地連接起來，形成與流程圖類似的形式。運用5W1H分析方法，有利于實現聯調聯試組織流程的最優(yōu)化，使整個組織過程處于最佳效能狀態(tài)，5W1H分析方法對優(yōu)化聯調聯試組織流程的積極作用見表2。

表2 5W1H的作用

3.2 優(yōu)化原則

在對聯調聯試組織流程進行5W1H分析的基礎上，可以尋找組織流程優(yōu)化的方向，構思新的組織方式和流程。綜合5W1H分析來看，對聯調聯試組織流程的優(yōu)化主要遵循CRS原則，即合并（Combine）、調整順序（Rearrange）、簡化（Simplify）的原則。

（1）合并：考慮對部分流程進行有效合并，盡最大可能消除重復性環(huán)節(jié)和流程。對于因功能驗證全面性需求而不能取消的流程，需要考慮合并，也就是將2個或2個以上的測試案例合并成1個，用不同的方法去驗證各系統(tǒng)功能，或在同一試驗地點，選取均能滿足功能驗證條件的案例同步開展，達到功能驗證預期，進而實現簡化流程的目的。

具體原則為：能夠合并驗證動作的，考慮減少驗證動作的數量，即同一場景下可以同步驗證不同的功能，則需合并到同一測試場景下完成；能夠合并系統(tǒng)或設備的，考慮減少驗證動作，即不同系統(tǒng)之間功能的測試，能在1個系統(tǒng)得出全面驗證結論的不再進行重復驗證動作。

（2）調整順序：考慮對流程的各個環(huán)節(jié)進行系統(tǒng)分析，重新排列出最佳的實施順序。對經過取消、合并后，必要性非常大的流程，則需要按照最佳的實施順序、實施時機、實施地點進行重排，達到優(yōu)化組織流程的目的。

具體原則為：考慮按照測試的時間先后順序，將部分工作內容拆分、重排，達到時間上的最優(yōu)化；按照測試位置的先后順序，將部分工作內容拆分、重排，達到空間上的最優(yōu)化。

（3）簡化：考慮對流程的各個環(huán)節(jié)進行系統(tǒng)分析，盡最大可能簡化每個環(huán)節(jié)的工作內容。對于經過取消、合并、重排之后，初步形成的組織流程各個環(huán)節(jié)，進行深入地分析研究，考慮能否用最簡單的方法、占用最少的資源、或占用最少的時間完成。

具體原則為：能夠縮短測試距離的，考慮優(yōu)化測試列車走行距離；能夠簡化測試內容復雜程度的，優(yōu)化選用最簡單的內容達到功能驗證的目的。

（4）綜合分析找出最省時省力的實施方法，盡最大可能提高實際操作的效率。

3.3 組織流程優(yōu)化[8]

3.3.1 列控系統(tǒng)聯調聯試與工程推進同步開展

結合銀西高鐵各站股道分割施工及提速試驗測試工作，以及銀西高鐵吳忠—曲子的7個車站列控軟件換裝進度，在具備列控系統(tǒng)測試條件后，立即組織開展集成商、信號序列測試工作，同步開展慶城至寧縣段3個車站列控軟件換裝、驗證，大大壓縮了銀西高鐵聯調聯試總時間。

3.3.2 優(yōu)化信號測試場景安排

將信號測試場景劃分為：影響既有線場景、局間信號場景、其他信號場景等3類。根據信號測試場景分類情況，將影響既有線場景列為既有線天窗點內測試場景，利用夜間天窗進行測試；將局間信號測試場景安排在信號序列測試結束后兩局同步開展；將其他信號場景列為日常測試場景。同時，將涉及CTCS-3級列控系統(tǒng)中注冊與啟動、注銷、自動過分相、臨時限速，以及CTCS-2級列控系統(tǒng)中正常行車、臨時限速、自動過分相等信號測試場景安排在各站信號序列測試過程中同步開展，可有效提高列控系統(tǒng)聯調聯試測試效率。

3.3.3 優(yōu)化交匯站試驗組織工作

吳忠站作為交匯站，分析其股道運用情況：1—Ⅲ及Ⅹ—12道為既有銀蘭高鐵股道，4—9道為銀西高鐵股道，可采取以下組織優(yōu)化措施。一是在逐級提速階段，為了降低綜合檢測列車隔離模式運行所帶來的安全風險，要求司機控制綜合檢測列車進站最高運行速度為40 km/h；二是列控系統(tǒng)序列測試階段，白天（銀蘭高鐵運營期間）試驗動車組可完成吳忠站4—9道至白土崗方向的接發(fā)列車進路序列測試，吳忠站1—Ⅲ及Ⅹ—12道按銀蘭高鐵運行圖正常接發(fā)列車作業(yè)，實現吳忠站聯調聯試與運營同步開展；三是分析吳忠站列車運行圖，銀蘭高鐵下行線C8207次動車組20：47吳忠站發(fā)車后，銀蘭高鐵下行線再無動車組運行，因此，吳忠站Ⅶ—12道下行線信號測試從原天窗點0：30—4：30，可提前至21：00左右開始，測試時間增加約3.5 h。天窗結束后，第1趟確認列車DJ7521下行線吳忠站5：51通過，到中衛(wèi)南開DJ7522上行線吳忠站7：21通過，涉及跨線序列的測試工作可推遲至5：20左右結束（吳忠站1—Ⅵ道上行線信號測試可推遲至7：00左右結束），測試時間又增加約1 h，可大大提高聯調聯試整體進度。

3.3.4 優(yōu)化信號場景腳本

根據文獻[9]的要求，在信號系統(tǒng)聯調聯試開始前，檢測單位應結合項目具體特點進一步完善信號系統(tǒng)現場測試方案、測試序列和特殊測試場景，并由鐵路局集團公司會同建設單位組織審查。根據銀西高鐵信號系統(tǒng)特點，編制的《銀西高鐵既有部分信號系統(tǒng)測試方案》（既有部分）、《銀西高鐵蘭州局管段信號系統(tǒng)測試方案》（正線部分）經鐵路局集團公司會同建設單位審查后，按照審查意見對測試方案進行了修訂，優(yōu)化測試場景。

（1）結合列車注冊與啟動功能測試，將車載設備發(fā)起與RBC的安全鏈接等14個RBC設備測試案例、與RBC建立通信會話且版本一致時的處理等8個車載設備測試案例合并進行同步測試，優(yōu)化案例測試22個。

（2）結合注銷功能測試，將車載設備與RBC斷開安全鏈接等8個RBC設備測試案例、根據RBC命令終止通信會話等6個車載設備測試案例合并進行同步測試，優(yōu)化案例測試14個。

（3）結合等級轉換功能測試，將CTCS-2級列控系統(tǒng)軌道電路信息接收（STM）模式在應答器組（LRBG）可識別時，RBC接受列車等23個RBC設備測試案例，以及向RBC報告等級轉換等7個車載設備測試案例合并進行同步測試，優(yōu)化案例測試30個。

（4）結合行車許可功能測試，將RBC以閉塞分區(qū)為單位生成行車許可等54個RBC測試案例、在有鏈接信息時接受正確收到的鏈接應答器組等99個車載設備測試案例合并進行同步測試，優(yōu)化案例測試153個。

（5）結合RBC功能測試，將雙電臺RBC移交、移交RBC正常情況等49個RBC設備測試案例、向RBC報告通過了RBC邊界等8個車載設備測試案例合并進行同步測試，優(yōu)化案例測試57個。

（6）結合自動過分相功能測試，將車載設備接受并存儲由RBC發(fā)送線路信息包的RBC設備案例測試、車載設備控制自動過分相等3個車載設備測試案例合并進行同步測試，優(yōu)化案例測試4個。

（7）結合臨時限速功能測試，將RBC發(fā)送臨時限速等13個RBC測試案例、正確接受RBC發(fā)送的P65等5個車載設備測試案例合并進行同步測試，優(yōu)化案例測試18個。

（8）結合調車作業(yè)功能測試，將區(qū)間停車時司機選擇調車模式（SH），RBC拒絕SH等3個RBC設備測試案例、車載設備在待機或冒后模式下選擇調車等6個車載設備測試案例合并進行同步測試，優(yōu)化案例測試9個。

（9）結合降級功能測試，將車載設備與RBC斷開安全鏈接、配置時間內未收到車載安全鏈路消息等27個RBC設備測試案例、無線通信中斷超時后制動緩解的條件等4個車載設備測試案例合并進行同步測試，優(yōu)化案例測試31個。

（10）結合正常行車，將完全/引導模式下收到無一致性錯誤報文后的處理等12個車載設備測試案例合并進行同步完成，優(yōu)化案例測試12個。

（11）結合模式轉換功能測試，將部分監(jiān)控模式轉入完全監(jiān)控模式等10個車載設備測試案例合并進行同步測試，優(yōu)化案例測試10個。

（12）結合引導作業(yè)功能測試，將引導模式下生成模式曲線等2個車載設備測試案例合并進行同步測試，優(yōu)化案例測試2個。

（13）結合故障處理，將完全/引導/部分/機信模式下HU碼轉無碼的處理等2個車載設備測試案例合并進行測試，優(yōu)化案例測試2個。

（14）結合設備冗余功能測試，將信號系統(tǒng)主備系切換測試案例合并進行同步測試，優(yōu)化案例測試2個。

3.3.5 優(yōu)化跨局信號場景測試組織

蘭州局集團公司管轄范圍長、車站多、部分區(qū)段工程進度滯后導致信號系統(tǒng)測試時間緊，經建設單位組織西安局集團公司、蘭州局集團公司研究決定，由西安局集團公司牽頭組織實施跨局信號場景測試。跨局信號場景測試期間，場景測試日計劃由兩局檢測單位專業(yè)負責人會同兩局計劃員進行編制，提交至兩局聯調聯試指揮部，由指揮部牽頭組織各業(yè)務處進行學習討論，將討論意見反饋給檢測單位，由檢測單位再對測試日計劃進行修訂，優(yōu)化測試場景。考慮局間設備接口復雜、設備廠家多等特點，場景測試日計劃由各廠家參與審核，廠家需要對場景測試的預期結果進行技術交底，從不同設備類型進行分析，對于局間接口功能及案例的測試，按照以下原則進行優(yōu)化。

（1）將可以結合到正常行車驗證環(huán)節(jié)的案例測試與正常行車同步組織開展。

（2）將可以結合到系統(tǒng)功能測試序列的案例測試項目，納入到正常的功能測試序列同步開展。

（3）綜合分析局間接口的特殊性，針對特殊功能設置驗證場景，有針對性地設置列車正常運營過程中進行RBC切換、RBC切換過程中發(fā)生無線連接超時、移交RBC與接收RBC通信超時的處理、接收RBC與其管轄范圍內聯鎖通信中斷后的處理等特殊場景測試，最大程度確保功能驗證測試的完整性和全面性。

4 思考與總結

列控系統(tǒng)是高速鐵路的中樞神經和大腦，列控系統(tǒng)的聯調聯試既是高速鐵路聯調聯試工作的重點，也是難點。為了做好高速鐵路聯調聯試組織工作，結合銀西高鐵列控系統(tǒng)聯調聯試，主要有以下思考與總結：

（1）信號前期工作必須做扎實。一是建設單位需組織設計院、施工單位對現場設備進行認真排查，對基礎數據進行細致復核，確保現場設備穩(wěn)定、基礎數據準確無誤；二是設備集成商要對即將投入使用的各類信號控制軟件進行認真編校，確保編制的軟件數據與現場情況一致；三是鐵路局集團公司電務部門要安排專業(yè)素養(yǎng)高、責任心強的人員到廠家進行認真、充分的列控系統(tǒng)模擬仿真試驗，把問題暴露在模擬仿真試驗階段，并及時修改完善，同時，提前做好信號軟件現場倒替聯鎖試驗工作，為動車組實車上線測試創(chuàng)造良好的條件。

（2）動態(tài)檢測前優(yōu)化信號測試方案。及時優(yōu)化信號系統(tǒng)測試、兼容性測試以及場景測試方案，在聯調聯試時間緊、任務重的情況下，充分利用時間、空間間隔，采用“時間劃段、空間劃區(qū)、合理搭載、充分利用”等方式開展聯調聯試工作。同時，要統(tǒng)籌謀劃局間分界口測試工作，盡可能減少車體空駛行程，減少人員無效勞動，最大限度地提高動車組利用效率和人員測試效率。

（3）各單位（部門）高效配合，為測試工作提供保障。注重協同作戰(zhàn)、發(fā)揮攻堅合力，是聯調聯試工作期到必成的保障。參試各部門、單位應牢固樹立“一家人”的思想，提前對接、溝通，通力合作；設備管理單位應扛起主體責任和監(jiān)管責任，形成責任共同體。對于場景測試過程中出現不符合預期結果的情況，需結合現場實際情況進行分析，由設備供應商出具分析報告，由設備管理單位組織檢測單位進行分析研討，根據研討結果制定后續(xù)測試計劃。