上海臨港地區海鐵聯運發展對策探討

張 弦

(1. 長三角交通一體化研究中心 區域鐵路與軌道交通聯合研究基地，上海 200070；2. 中鐵上海設計院集團有限公司 線路站場設計院，上海 200070)

上海臨港地區位于上海市東南角，地處長江口和杭州灣的交匯處，具有得天獨厚的區位優勢，南北分別毗鄰洋山國際樞紐港和浦東國際航空港，是集鐵路、海運、高速公路、內河運輸及航空等多種交通運輸方式于一體的重點發展區域。目前臨港地區集中物流、汽車、工程機械、民用航空以及大型制造企業等6大產業制造基地，在遠期規劃中將逐漸發揮產業優勢，成為世界一流、國內領先的綜合型、樞紐型現代化物流基地。因此，亟需針對臨港地區構建快捷高效、結構優化的現代港口集疏運體系，提升其海鐵聯運發展水平，使其從上海樞紐的交通末端轉變發展為面向全球、銜接亞太、服務長三角的國際前沿。

1 臨港地區發展定位

2018年11月，上海市正式發布《上海市臨港地區融入“長三角一體化”行動方案》[1]，方案明確臨港地區作為長三角區域的重要節點城市，將按照“1+2+5+7”的框架來推進融入長三角一體化，將臨港地區打造為“更具國際市場影響力和競爭力的特殊經濟功能區”，助力上海作為長三角一體化區域發展龍頭城市的引領和帶頭作用。為加快推進臨港地區發展，2019年上海市正式對外公布《中共上海市委、上海市人民政府關于促進中國(上海)自由貿易試驗區臨港新片區高質量發展實施特殊支持政策的若干意見》[2]，共計50條政策措施，聚焦管理權限、專業人才、財稅金融、規劃土地、產業發展、住房保障、基礎設施等方面，其中明確要構建對外高效暢達、對內便捷綠色、管理智能便民的綜合交通體系，將臨港新片區建設成為長三角區域重要節點城市，強化臨港地區多式聯運集疏運體系，依托洋山深水港、浦東國際機場、蘆潮港鐵路集裝箱中心站、南港碼頭等，進一步增強海鐵聯運、江海聯運、水水中轉功能。

上海臨港地區正在建設與國際航運中心地位相匹配的綜合交通網，海鐵聯運是提升其服務能級的重要方面。海鐵聯運作為臨港地區多式聯運集疏運體系的重要構成，在發揮鐵路、航運、公路等多種運輸方式的集成優勢，緩解臨港地區陸路交通壓力，增強洋山港集疏運能力，提升港口物流服務功能和產業集聚功能等方面起到重要作用，同時也進一步提升臨港新片區的輻射帶動效力，推動長三角經濟一體化聯動發展。

2 臨港地區海鐵聯運現狀分析

2.1 整體布局

上海臨港地區已形成集公路、鐵路、海運、航空、軌道交通等多種交通方式于一體的立體交通網絡，上海臨港地區交通區位示意圖如圖1所示。海鐵聯運是臨港地區集疏運體系的重要構成，相關的基礎設施有蘆潮港集裝箱中心站、浦東鐵路(金山園區—四團)和上海港洋山港區。鐵路方面，目前設有浦東鐵路、蘆潮港集裝箱中心站。蘆潮港集裝箱中心站作為臨港地區海鐵聯運的裝卸場站，是我國“中長期鐵路網規劃”的18個鐵路集裝箱中心站之一，也是上海國際航運中心洋山深水港的重要配套項目。蘆潮港集裝箱中心站距離洋山深水港32 km，通過7.6 km的鐵路線與浦東鐵路四團站接軌，設有1個5股道的列車到發場和8條裝卸線的貨場，每周設有開往蘇州、海安、合肥、城廂等地的集裝箱班列。海運方面，其上海港洋山港區是上海國際航運中心的集裝箱深水樞紐港區，是國際遠洋集裝箱班輪主靠港，通過東海大橋與陸地相連接；其核心腹地為長三角地區，并經長江黃金水道和鐵路網絡輻射安徽、江西、湖北、湖南、四川等內陸地區。2020年洋山港集裝箱吞吐量達到2 022萬TEU，預測遠期集裝箱吞吐量將發展至3 000萬~ 3 500萬TEU，未來將繼續整合開發小洋山岸線能力，并預留大洋山發展空間。目前，上海臨港地區海鐵聯運由上海港洋山港區經東海大橋，通過公路中轉至鐵路蘆潮港集裝箱中心站，再向外發運。其中蘆潮港集裝箱中心站和上海港洋山港區，作為臨港地區鐵路、海運集裝箱運輸的關鍵節點，是上海臨港地區海鐵聯運重要的基礎設施，同時也是臨港地區海鐵聯運的重要載體。

圖1 上海臨港地區交通區位示意圖Fig.1 Traffic locations of the Lingang area in Shanghai

目前上海臨港地區集疏運體系中運輸結構比例不夠合理，鐵路承擔的疏港運量有限，2020年洋山港海鐵聯運比例僅1.24%，與國際及國內其他大型港口海鐵聯運10% ~ 20%比重相比短板明顯[3]，與青島、寧波、營口等國內港口2% ~ 10%的水平相比也有較大差距[4-5]。2014—2018年上海臨港地區海鐵聯運量一直維持低位水平，年均運量約為3.3萬~ 4.7萬TEU。自2019年下半年《上海市推進海鐵聯運發展工作方案》以及相關鼓勵政策、運價補貼政策[4]推行以來，臨港地區海鐵聯運發展較快，空進重出業務不斷擴大，上海臨港地區海鐵聯運運量由2018年3.3萬TEU上升為2019年10.2萬TEU，同比增長208%，2020年已達到25萬TEU，超額完成任務指標，根據規劃遠期2035年將實現100萬TEU以上集裝箱海鐵聯運發展目標。2014—2020年上海臨港地區海鐵聯運運量如表1所示。

表1 2014—2020年上海臨港地區海鐵聯運運量Tab.1 Volume of rail–sea intermodal transportation in the Lingang area of Shanghai from 2014 to 2020

2.2 主要功能

在新的發展時期，上海臨港地區的發展將被賦予新的歷史使命，發揮更重要的作用，需進一步增強海鐵聯運對該地區的服務功能，形成物暢其流、集約高效、智能綠色的貨運物流體系，以更好釋放通道的集聚作用和輻射效應，提升貨運服務功能和物流效率。根據《上海市國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標綱要》[6]、《中國(上海)自由貿易試驗區臨港新片區總體方案》[7]、《上海市推進海鐵聯運發展工作方案》[8]等，臨港地區海鐵聯運功能具體有以下幾個方面。

（1）支撐上海自貿區臨港新片區先進產業發展的重要載體。臨港新片區將重點聚焦和支持新能源汽車、裝備制造、綠色再制造等前沿產業，成為上海的重要對外交流門戶，其中海鐵聯運將成為臨港高端制造、先進制造、智能制造以及產城融合發展的重要產業載體，將主要服務于臨港裝備制造業、汽車產業和物流產業，貨物品類主要有工業機械、整車及零部件、精密儀器等高端制造業產品，以及成件包裝等適箱貨物，承擔沿海與內陸地區間的貨物交流。

（2）構建立足臨港、服務上海、對接長三角的陸海綜合集疏運大通道。基于“一帶一路”倡議、長江三角洲區域一體化發展等國家戰略機遇，以及臨港產業區“港、區、園一體化”聯動發展形勢，充分利用上海港和浦東鐵路、蘆潮港站的設施資源、產業優勢，促進洋山港至內陸海鐵聯運通道的形成，構建“公、鐵、水”多式聯運體系，打造立足臨港、服務上海、對接長三角的現代化物流樞紐，構建以臨港地區為中心的陸海綜合集疏運大通道。

（3）促進上海國際航運中心建設，實現綜合交通運輸結構升級轉型。臨港地區海鐵聯運的發展對改善上海港疏港運輸結構、補齊運輸短板、發揮多式聯運比較優勢等具有重要意義。充分發揮鐵路優勢，聚焦蘆潮港中心站功能和上海港集疏運體系優化，推動公路集裝箱中短距離運輸向鐵路、水運方式轉移，保障洋山港區實現100萬TEU以上集裝箱海鐵聯運發展目標，穩固上海港國際樞紐港的地位，促進上海“五個中心”的建設。同時也將充分發揮各種運輸方式組合優勢和整體效率，著力構建“宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水”的綜合貨運格局。

2.3 存在問題

目前上海臨港地區集疏運體系中運輸結構比例較不合理，海鐵聯運潛力尚未充分發揮，其發展主要存在以下幾個問題。

（1）“最后一公里”未有效銜接[9]。由于目前疏港鐵路未伸入洋山港區，蘆潮港集裝箱中心站距離洋山港區仍有30 km以上的距離，中途需要通過公路運輸并換裝，造成運輸不便捷。目前南港專用線、滬舟鐵路(四團—馬岱)、舟甬鐵路(寧波東—舟山)等線路仍在規劃中，在臨港地區海鐵聯運中尚未發揮作用。

（2）東海大橋集卡通行壓力較大。洋山港作為原浙江嵊泗的一個島嶼，依靠東海公路大橋與上海陸地相連。目前東海大橋運輸能力較為緊張，公路集裝箱卡車通過量負荷巨大，已遠超設計流量，交通堵塞情況更加嚴重。同時由于集裝箱卡車進出時間不均衡，每天早上6 : 00—9 : 00點和晚上18 : 00—24 : 00 2個時間段內，大橋容易出現較嚴重擁堵的情況。

（3）鐵路運輸優勢不明顯。上海臨港地區的經濟腹地為長三角區域及長江流域，高速路網較為發達，屬于公路運輸的優勢運距范圍，中短距離運輸主要依靠公路[10]，公路占據疏港運輸方式的比重將近50%；同時在長三角短距離運輸范圍內，鐵路運輸的運價不占優勢，而且由于海鐵聯運流程較為復雜，中間過程多，運輸時間不穩定且耗時較長，缺乏先期貨源支撐和客戶基礎。

（4）港站一體化模式欠缺。目前以蘆潮港為中心的海鐵聯運項目均按“公轉鐵”模式進行操作，即上海港洋山港區至內陸工廠間從原來的公路一站式的運輸模式改成公鐵聯運模式，對各個節點間的銜接要求高，整體運輸時間也較長。同時目前開行的所有海鐵聯運項目，因信息系統未實現互聯互通，沒有享受到到達蘆潮港站視同為進入洋山港區，未能讓客戶體驗到海鐵聯運的便利性和優勢。

（5）臨港地區環保壓力較大。目前臨港地區公路集疏運比例將近50%，巨大的公路集裝箱運輸量已造成上海臨港地區交通擁堵，引發地區環保和能源壓力，且帶來安全隱患較大，不能有效響應綠色、環保、高效貨運格局的構建，臨港地區綜合交通運輸結構亟待轉型升級。

3 海鐵聯運發展對策研究

通過分析上海臨港地區發展海鐵聯運的現狀與存在問題，結合目前臨港地區海鐵聯運發展定位，提出臨港地區海鐵聯運發展對策。

3.1 完善鐵路基礎設施建設，打通鐵路港口“最后一公里”

（1）充分利用蘆潮港集裝箱中心站能力。隨著蘆潮港集裝箱中心站運量逐步提升，其能力趨近飽和，后期需要對蘆潮港中心站的場站設施及裝卸設備實施改造，優化裝卸設施的布局分工和場站作業流線、提升自動化裝卸水平等，從而提高蘆潮港站集裝箱作業效率，以更好服務于洋山港及臨港地區貨物集疏運。

（2）完善港區鐵路專用線建設。浦東鐵路是蘆潮港集裝箱中心站和洋山港的疏港通道，規劃南港鐵路專用線接軌于浦東鐵路四團站，通過新建鐵路專用線引入港區，對接洋山港—上海南港水水中轉巴士，補齊“最后一公里”短板。隨著鐵路集裝箱運量的增加，建議適時啟動浦東鐵路擴能改造工程。遠期，新建滬舟鐵路及舟甬鐵路，打通鐵路上島通路，為進一步提高臨港地區海鐵聯運量提供堅實支撐。

3.2 優化港區道路接駁系統，提高東海大橋運轉效率

（1）啟用內陸集裝箱堆場，減輕東海大橋壓力。2020年7月上海臨港場站集并試點項目試運行，該項目利用內陸集裝箱集并場站，將部分出口航線的集裝箱先臨時存放蘆潮港中心站堆場，后續視東海大橋流量空余時段，再安排集裝箱卡車進港，實現集裝箱卡車錯峰通行、削峰填谷，以減輕東海大橋的擁堵、緩解港區場地緊張，從而促進港區集疏運效率的提升。

（2）應用5G技術建立智能化集疏運中心。發展東海大橋自動駕駛的無人貨車，構建洋山港鐵公水集疏運+自動駕駛集裝箱卡車物流體系建設[11]，通過5G智能科技，自動駕駛集裝箱卡車可實現自主規劃最優路線，精準運輸到指定地點，最短時間內完成貨物裝卸，從而提高東海大橋的公路運轉效率和集疏運能力，為將來臨港地區海鐵聯運運量的提升打下基礎。

3.3 注重腹地業務范圍拓展，提升臨港產業支撐作用

（1）注重培育客戶，提供全程物流服務。依托前期運價補貼政策，保持運價優勢，從公路運輸市場中吸引貨源轉移；做好宣傳與市場營銷，積極開發客戶資源，激發企業使用海鐵聯運業務的積極性，逐步培育客戶，同時形成精品班線和固定班列，提高運輸服務的時效性。后期應注重發揮多式聯運的優勢，解決兩端“門到門”服務，提供精準、定制化的全程物流服務，滿足客戶的不同需求。

（2）發展臨港產業填補回程貨源。充分利用臨港自貿區的區位及產業優勢，大力發展臨港重裝備產業區、物流產業，為海鐵聯運提供雄厚的產業支撐，擴充本地貨源，與周邊物流園區形成良好的聯動，積極填補海鐵聯運班列回空方向的貨源缺口，充分利用鐵路運輸的技術經濟優勢，延展并帶動沿海與內陸地區的貨物交流。

3.4 提高港站一體化管理，優化海鐵聯運作業流程

（1）壓縮作業流程與時間。聯運運營方在操作中盡量壓縮非必要的物流環節，解決當前港站之間中轉銜接時間長等短板問題，切實提高運營效率，優化運輸組織流程，拓展鐵路物流功能，大力發展全程聯運模式，統籌協調節約整體運輸時間。

（2）加強港站一體化建設。應加快平臺公司信息系統的開發搭建，提供一站式的全程海鐵聯運服務，通過構建高效順暢的海鐵聯運協調平臺與協調機制，完善港站一體化建設，實現貨物進蘆潮港站即視作到達洋山港區，令客戶體驗到海鐵聯運的便利性和優勢。

3.5 秉持綠色節能理念，發揮鐵路環保節能的優勢

鐵路集裝箱運輸具有低碳、綠色、環保的優勢，相比公路運輸節能效果明顯[12]。通過政策引導，減輕大型公路集裝箱卡車運輸對臨港地區道路交通帶來的壓力，緩解交通擁堵，防范安全隱患，發揮集裝箱海鐵聯運綜合優勢，強化多式聯運體系建設，降低社會綜合運輸成本。

4 結束語

上海臨港地區海鐵聯運的發展對支撐臨港自貿區新片區產業發展，構建陸海綜合集疏運大通道，促進上海國際航運中心建設，實現綜合交通運輸結構升級轉型等方面具有重要意義。未來隨著海鐵聯運政策的進一步落實、海鐵聯運腹地的逐步擴大，臨港地區承擔的海鐵聯運運量還將有較大的增長空間。上海臨港地區應抓住“一帶一路”倡議、長江三角洲區域一體化發展帶來的新機遇，充分發揮自身的區位優勢和產業優勢，通過政策引導和軟硬件設施的保障，盡快形成體系完善的海鐵聯運系統，打造地區貨運物流發展的標桿，為實現臨港自貿區經濟和影響力提升奠定堅實基礎。