論長三角港口群從吞吐量競爭到產業鏈增值的聯動

甘愛平 茅峰

[摘 要]長期以來，長三角港口群內部競爭激烈，由吞吐量競爭衍生的重復建設、價格競爭、服務競爭等，造成產能過剩與資源浪費、效益低下與經濟損失，為港口群日后的有序發展埋下隱患。文章針對如何從產業價值鏈的角度增強長三角港口群的國際競爭力，提出了體制機制方面的建議。

[關鍵詞]長三角港口群;吞吐量競爭;產業鏈增值

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.07.024

1 長三角貨物吞吐量與競爭態勢

長三角港口群無論從分布密集度還是吞吐量大小來看，都是中國沿海港口中排名第一的港口群，其中億噸港口共有16個。從交通運輸部的統計數據來看，2018 年我國規模以上港口的貨物吞吐量為1334499萬噸，長三角貨物吞吐量占全國的比重為15.13%，占沿海港口的21.9%;集裝箱占全國的比重為30.4%，占沿海的34.32%;長三角內河運輸占沿海的比重為34.32%，集裝箱運輸占內河運輸的53.27%。詳見表1。

長三角港口群內在貨物吞吐量保持競爭態勢，2018年寧波舟山港、上海港、蘇州港在貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、外貿吞吐量三個主要指標上處在前三位，各港口保持競爭態勢。詳見圖1～圖3。

2 長三角港口群內圍繞吞吐量在多個方面展開競爭

2.1 長三角港口群競爭的演進歷程

長三角港口群的競爭歷程，大致可以劃分為三個階段。第一個階段是1986—1995年，競爭主要集中在腹地件雜貨和散貨貨源的爭奪上;第二個階段是1996—2002年，競爭主要圍繞在上海和寧波集裝箱樞紐港地位上。第三個階段是2003年至今，主要圍繞構筑支線港、喂給港體系，這絕非平常的箱源競爭，而是轉為更高層次的資本輸出、資源分配上的競爭。

2.2 為爭搶貨源，港口群內“自成體系、分庭抗禮”

長三角港口群內出現寧波—舟山港、蘇州港的組建等行政區域內“小組合”現象。如浙江加緊建設杭州灣大橋以及杭甬運河改造工程以便爭奪長三角與長江中上游貨源，同時整合寧波港和舟山港。上海和浙江在集裝箱樞紐地位上的爭奪，使得原先制定的“一中心兩翼”格局變成“兩干線共同主導發展”。同時，蘇州加緊整合張家港、太倉港和常熟港，形成實力更為強勁的蘇州港，以便提升自身競爭力。三大港口逐漸向各自一體化方向發展，組合成自己小范圍的港口集群，以實現搶占腹地、爭奪貨源目的。特別是一些中小港口“求全求大”，盲目擴張，導致經濟腹地重疊，一般散雜貨碼頭數量明顯過剩，如前幾年，常州港貨運設計能力為年吞吐量248萬噸，但有些年份實際只完成6萬噸，貨源嚴重不足。

2.3 港口群內都在重復擴建集裝箱碼頭

長三角區域各地區都在大力建設港口，而集裝箱碼頭是重中之重。其中，區域內有8 個沿海港口、26 個內河規模以上港口，港口密度過大。區域內港口低水平“重復建設”必然帶來產能過剩和資源浪費、效益低下和經濟損失，也為港口群日后的有序發展埋下隱患。

2.4 港口間的價格競爭

如某些港口政府為鼓勵本地港口加速發展，對港口稅費實行補貼優惠政策，使各港口間在一定程度上陷入了低價競爭、無序競爭。如洋山港為了應對周圍港口競爭，只能宣布降低費用，這種競爭態勢使港口“增量不增收”情況較為嚴重，導致資源配置不合理，削弱港口的市場支配能力。

2.5 碼頭布局凌亂、深水岸線資源浪費

交通部門在港口岸線利用過程當中，明確要求成片連續開發碼頭，提升岸線使用效率。但為了搶占岸線資源，長三角地區前些年建了很多業主碼頭，如從上海到南京的392 千米長江沿線，大約每1千米就有1個碼頭，平均39千米就有1個大型港口，特別是南京以下約300千米的長江沿岸建成或在建的萬噸級碼頭有110個，最密段為南通至江陰是碼頭段，兩岸岸線長60千米，分布著68個泊位，平均0.9千米就有一個泊位。這樣的港口密度，不僅國內絕無僅有，世界上也罕見。這種情況導致一些港口吞吐量達不到設計能力，如湖州港、臺州港的吞吐量不足設計能力的50%，從而降低了區域港口整體資源使用效率，制約了港口的發展空間和發展后勁。

2.6 航運服務競爭激烈

從全國看，我國有12家航運交易所和52家船舶交易機構，其中長三角地區就有3家航運交易所，分別是上海航運交易所、寧波航運交易所、南京航運交易中心，但交易所之間業務“同質化”突出。大多數業務模式都是船找貨、貨找船、船舶買賣、局部線路和貨物運價指數等信息發布和交易平臺及“一站式通關”等便捷服務，但增值服務和特色服務不足。由于這些航運交易所、資本金少、交易規模小，且屬地交易和分隔，經營困難，依靠財政補貼維持。交易所本身是市場的產物，卻依靠政府財政支持生存，有違市場機制和經濟規律。

3 長三角港口群外部發展面臨的機遇與挑戰

3.1 無論是中央還是地方，都對長三角區域一體化有著前所未有的重視

長江三角洲地區三省一市正在深入貫徹落實習近平總書記關于推動長三角更高質量一體化發展的重要指示精神，真抓實干的力度前所未有。2018 年，長江三角洲三省一市聯合編制《長三角地區一體化發展三年行動計劃（2018—2020年）》，相關工作飛速推進。與此同時，交通運輸部與上海、江蘇、浙江以及安徽聯合印發《關于協同推進長三角港航一體化發展六大行動方案》，確定了六大行動13項主要任務。

3.2 外部大環境正在發生很大改變

一是港口貨源市場正在深度調整。制造業出口產品從增加產量為重點轉為提高品質為重點，同時從需求來看進口需求的增加慢慢超過了出口，港口服務的著重點慢慢從物流供應鏈服務逐漸變為價值鏈服務。這樣的變化使得長三角出口集裝箱增長速度到達一個拐點，地區內的港口圍著共同腹地集裝箱箱源進行爭奪，這樣便減小了港口資源的高聚集性。港口將會聚焦于更好的個性化服務，比如針對國內的消費需求等，同時更關注綠色環保的相關問題。

二是港口市場競爭秩序正進行重構。港口競爭模式慢慢從比較吞吐量的大小，變成比較口岸效率的高低、服務質量的好壞以及創新性和可持續發展性等。隨著人工智能、云計算等新型科技的不斷發展，其對于整個港口行業也產生了非常大的影響，促使港口智慧化的不斷推進，也為港口的未來發展提供有利的支持。

3.3 國內外港口競爭與挑戰加劇

一是周邊國際航運樞紐競爭壓力。周邊一些國家的港口，跟上海港有著很大的競爭關系，比如新加坡和韓國，其中新加坡港的貨物吞吐量一直排在世界前列，給上海港造成了很大的競爭壓力。在制造業快速轉向東南亞地方的背景下，新加坡港的區位優勢更加明顯，競爭力也越來越大。由于地理位置的優勢，作為全球集裝箱中轉樞紐，新加坡港給自己制定了一個吞吐量目標，達到6000萬標箱，這對長三角航運中心提高自己的國際影響力形成不小的挑戰。

二是長三角地區的起始優勢被慢慢稀釋。在新的形勢下，將來我國綜合交通樞紐城市會形成新的格局，全國各個樞紐城市爭相并起，形成更加均衡的樞紐體系。根據吞吐量占全國比重變化趨勢看，近5年來，長三角港口貨物吞吐量占我國的比重慢慢降低到33%，集裝箱吞吐量占我國的比重慢慢降低到35%國家統計局。。

三是國際鐵路班列的迅速發展對傳統海運造成了巨大的沖擊。從2008年來，海運在全國進出口運輸方式所占的比重降低了4.5%，但陸路方式在全國所占的比重提升了5%趙一新.長三角航運中心整體布局與“一帶一路”倡議銜接問題研究[J].科學發展，2017（11）.。2018年，中歐班列一共開行6300列，比2017年提升72%商務部網站.http：//www.mofcom.gov.cn/article/i/jyjl/e/201901/20190102825444.shtml.。其中，返程班列有2690列，同比提升111%。截至目前，中歐班列共計開行超12000列，涉及我國56個城市之多。泛亞鐵路方面，中越鐵路進出口貨物增速較快，中老、中泰鐵路也在快速建設中。

綜上所述，長三角港口群的吞吐量競爭不可持續，需要加強合作，在產業鏈價值融合，才能實現雙贏。

4 長三角港口群價值鏈增值聯動

4.1 港口群產業價值鏈

長江三角洲港口群貨物吞吐量是帶動一系列價值流，可以促進港航企業的價值創造和價值鏈聯結。長三角港航的價值鏈對長三角港航企業的收益、國際分工以及經營戰略具有重大作用。長三角港口群需從吞吐量競爭轉型到整個價值鏈的競爭，通過港口群的價值鏈整合，提升長三角港口群整個價值鏈的競爭力，而整個價值鏈的綜合競爭力很大程度上決定了長三角港航企業的競爭力。

4.2 長三角港口群產業鏈價值融合的機制

港口群實現產業鏈整合主要依靠的是從下而上的反饋聯合，但必須實現從上而下的協調機制。即長三角港口群產業鏈價值融合，需要港口群一體化的制度，其中包含協調組織和合作機制，更要依靠長三角港口群所在地區政府的通力合作，而這可謂“系統工程”，其目的是解決地區政府間合作缺少完整的合作協調機制，應該建設包含指導、協調、執行機構在內的推動機構，以便形成地區政府間完善的合作協調機制。

4.2.1 領導機制

建立完善的領導機制需要加速推進國家層面的頂層設計和統籌協調機制。長三角區域協調機制要有新發展，就需要在國家戰略層面有所突破，重點在于戰略執行機構的創新。如參照粵港澳大灣區，由國家設立長三角一體化發展領導小組及辦公室，保證有充足的話語權以及權威性，進而能夠指導國家層面戰略的實施，協調跨區域重要工作的開展，督查相關事項的落實進度等，推動長三角區域快速發展。

4.2.2 形成協調推進機制

加快建立跨部門之間的協調機制?，F在較多跨地區協調工作受到的限制不是地區與地區間的限制，更多的是地區和部門間以及部門與部門間不協調的限制。要根據長三角地區的特點和需求建立相關部門從而形成相應的工作機制。現在來看，交通基礎設施建設在長三角地區各項工作中推進得最為順利，最主要的因素是前期文件的支持以及持續不斷的項目跟進。特別是以下部門的指導與協調：建議財政部與國家稅務總局加強對長三角財政與稅務的協調與指導，參照京津冀一體化稅收協調的經驗，成立長三角稅收協調委員會，平衡長三角稅收利益的關系;建議中央銀行、二會一局強化對長三角一體化的指導作用，充分發揮央行上?？偛孔饔?，為長三角金融合作，為長三角港航一體化在金融服務方面加強融合;建議交通部繼續支持長三角一體化加強協作與統籌，形成完善的協調推進機制。

4.2.3 完善頂層設計，制定發展規劃與相應的指導意見

（1）完善區域法規協調機制，建立三省一市的立法協調機構。2018年6月，《關于深化長三角地區人大常委會地方立法工作協同的協議》在各方不斷的努力下應運而生。希望全國人大常委會繼續加強對長三角立法工作協同的支持和指導，和其他相關部門在長三角一體化發展規劃綱要編制方面進行銜接。應該根據長三角地區實際建設過程中的一些必要的法制需求，適當地給三省一市人大常委會進行有關立法工作下放一些權限。

推進長三角各地方立法協調，明確有關責任條款和效力范圍，促進各地區之間法規與制度的對接。加速形成區域協同的各類行政規則，加深?。ㄊ校┝⒎ǖ膮f調，直到形成比較完善的區域法制環境。

中央可以參照雄安新區的做法，發布相應的指導意見。根據目前各層級涉及長三角港口群發展內容的相關規劃《長三角港航發展十四五發展規劃》以及長三角港航發展的中長期指導意見，編制《長三角區域港口群整體性發展規劃》，建立分工合理、效率高、可持續發展的長三角港口群體系，不斷提升自身的國際影響力。

（2）推進省市地區之間的跨區域合作發展機制——內容清單。長江三角洲省市都在積極推動跨地區合作，各地可以擬出區域一體化合作可供挑選的內容清單，再考量本地的發展階段與條件，謹慎選擇，穩步推進。鼓勵各個地方之間合作形式多樣化，合作機制靈活化，合作內容豐富化。同時可以引入市場手段，通過企業合作、項目合作等方式，達到收益的市場化共享，推動地區間協同合作發展。

（3）加快建立區域綜合數據傳輸系統。整合港口與相關機構、部門的信息資源，實現集裝箱以及散貨單證的電子傳輸，將會大大提高區域港口的整體生產效率。同時，在區域內各海關、商檢、海事、邊檢等部門也建立相關查驗系統，從而實現數據公開的標準統一、代碼互享、互聯互通。江浙滬等地區的內河通道的銜接、船舶技術標準、運輸組織實現統一協調，促使長三角以及長江干線等廣大地區進一步提高港口生產效率。

4.3 制定地區產業規劃的協調和后評估機制

事后的評估機制主要是建立協同評估政府產業規劃的有效機制，比如，由第三方機構對地方政府的產業規劃進行評估，對規劃的后評估一方面有助于確保產業規劃被較好地實施，另一方面也敦促規劃制定者更加審慎地制定規劃。

參考文獻：

[1]周紅梅.2018年長三角地區港口經濟運行情況及形勢分析[J].中國港口，2019（4）：1-4.

[2]趙一新.長三角航運中心整體布局與“一帶一路”倡議銜接問題研究[J].科學發展，2017（11）：76-86.