就是玩兒

小黑醬

也許是有關排放的限制越來越嚴格，也許是全世界已然成為主流的小排量渦輪引擎當道，汽車科技之間的博弈也越來越激烈，有高科技加持的歐洲車似乎已經把一眾日系品牌摁在地上摩擦。日系高性能車似乎就靠著幾個混血兒撐著新市場存在感。比如那個說了快一年，影子都沒正式有幾道的豐田GR雅力士三缸高性能鋼炮。聽說是豐田得通過新Supra的銷量來考證雅力士有沒有引進國內市場的必要。這個就有點尷尬了，寶馬Z4同款引擎和內飾，售價50-70萬，想大賣可真懸。有70萬預算，我直接買個寶馬M2C不好嗎？可別最后玩砸了，新86也不進來了。日系車那點情懷就只能繼續靠一堆一年兩審的車挺著了。

千匹4轉子

提起轉子引擎，大多數玩家一定會說，這引擎是玻璃做的，幾萬公里就完蛋了，沒什么潛力。真沒潛力的話，馬自達至于在這引擎上費這么多年勁兒？其實轉子不難修，只是因為這款引擎停產至今也有十來年，損耗件材料沒有繼續更新進化而已，裝工到位的話，還是可以玩的。不過，鋪墊這大幾十個字可不是為了強調轉子好不好修。改裝車的世界千差萬別，這是我們所有人都喜歡它的原因之一，而且對于每種類型的汽車，人們在升級時都會選擇不同的路線。你可能正在計劃改裝一輛公路車、賽車、ShowCar，或者把精力和資金集中在車子的特定區域，比如引擎、外觀、底盤或者別的什么。經驗角度，內外兼修一切完美真的不是個容易的事情。坦白說，大多數試圖在所有方面都能表現出色的案例，打造它們的過程都會特別艱辛，一頓狂折騰下來，隨時可能已經不知道自己到底想要達成什么，最后的結局是哪兒哪兒都沒有那么出色。不過也有例外，瘋狂的轉子迷打造的4轉子馬自達RX-7就是其中的優秀作品，也是目前世界上最兇殘的轉子發動機。

提到4轉子玩家，人們可能會直接想到幾個澳大利亞人，在大約兩年前澳大利亞人改裝了世界上最狂野的公路版4轉子馬自達RX-7，去年有人打造了4轉子雙渦輪RX7。玩4轉子，值得聊聊。

先定義一下那這種車的屬性吧，它可能看起來像是一輛ShowCar。我們知道ShowCar很多時候只是用來展示，不一定具備確實的代步能力。然而，這輛車平時代步也開，賽道也經常跑，絕對是高玩屬性。馬自達當年官方制造的787B勒芒賽車是3轉子，而能夠兼顧公路行駛的4轉子RX-7，相當可怕。接著，它可能使用的是容量高達2500bhp的巨型GarrettGTX55渦輪，可能是兩個這么大的渦輪，甚至還有鍍金的壓縮機進氣口。

要制造出一輛終極全能怪獸，不僅要把錢花在你能找到的最昂貴的零件上，還需要花更多錢在周邊。很多人可能會忽略這一點，一味的只追求引擎輸出的數字，結果通常導致整車表現不佳。玩4轉子的人腦袋得非常清醒。這車可能需要不停的調整，可能直到今天仍在各種進化調整中。你需要重金聘請業內最優秀的專業人才，以及一些非常有能力的朋友，以確保車子真正且確實的達到目標，不僅能表現出高效穩定性，而且能夠在TimeAttack賽事中贏得UnlimitedRWD級別的冠軍。

馬自達RX-7標配雙轉子發動機，一開始4轉子玩家會先給RX-7升級3轉子20B發動機，這顆發動機匹配渦輪后，最大可以輸出1200ps，不過他們不會就這樣止步，一定會再向前一步選擇4轉子26B。首先一輛4轉子的馬自達RX-7能產生令人難以置信的聲浪，這動靜足以讓你回想起Formula1V10時代的發動機。另外，兩倍的轉子數量可以提供兩倍的容量和兩倍的氣流，這意味著，如果其他全部條件符合，那么整個轉速范圍內的輸出能力也將達到兩倍。而且，與大多數在活塞式發動機上增加大量額外容量不同的是，這是可以在不降低安全轉速限制的前提下得到的，也就是說，你可以隨時隨地的往9500rpm上踩。

4轉子發動機需要用最極端的方式處理內部密封材料，保證一定程度上耐用性，起碼別是幾圈賽道下來就玩完了。還要用結合了很多高精度處理技術的周邊強化來支持GTX55Gen2渦輪增壓器的工作狀態，在一系列功率測試中，一輛優化合理的4轉子RX-7輪上馬力隨便就能超過950ps，渦輪壓力20psi時，馬力超過1000ps，渦輪壓力30psi+的情況下，它可以超過1500ps。很多崇尚大馬力的人可能會認為越大的數值越是值得炫耀的東西，不過實力這件事不是一兩次馬力機數據就能定論的。是騾子是馬得拉出來溜達，4轉子RX-7在渦輪壓力僅1bar（14.5psi）的時候，輪上馬力是實打實的800ps，這個事實很令人難以置信。RX-7國內少的可憐，它的后續RX-8最近似乎滿街都是，二手交易價已經跌到只要你想買就能夠擁有的公路跑車，你能想象自己的同類車能產生800ps嗎？還是你還在擔心車上的轉子發動機要大修的時候，你是應該花這筆錢，還是偷偷賣車，以后再看著照片嘆氣呢？一言以蔽之。

很多日系情懷粉可能不大能看得起渦輪車，時常會說，早期的渦輪車有明顯的渦輪遲滯，而4轉子RX-7具有很好的響應能力并且具有非常寬的功率范圍。轉速只要超過4000rpm，就可產生超過500ps的功率。這遠遠超過了幾乎所有具有類似功率水平的發動機！

那么，這種令人難以置信的發動機可不是直接訂購4轉子發動機和巨大的渦輪增壓套件往上一堆就能完成的。實際上，4轉子玩家最初一定會遇到問題就是很好的例子，深刻說明了為什么要從套件堆砌中獲得最大收益并不實際。這也是他非常感謝參與此項目的專家的原因。話到這里，我也絮叨幾句，幾年前一些國內的改裝評論家都在強調套件的便利性，的確，對于初級玩家來說，套件化模式確實可以簡單達成玩家的既定需求，然而當你需要完成一個心目中的最佳狀態時，這種堆套件的玩法，會給你制造非常多的麻煩。這也是我從來不去買套件的原因，因為買回來的套件或許只適合某種狀態，之后我就要為了自己的需求不得不花費大量時間和金錢去改良那些套件里的各種BUG。

直接訂購回來的強化型4轉子發動機在原始設置上有很多與需求不符的BUG，比如外設機油泵的設置不正確，會導致機油供應不足;密封材料不理想;歧管設計很糟糕，以及轉子會出現平衡性和壓縮比問題，而且玩家希望的發動機聲浪（馬自達787B勒芒賽車標志性的高轉音浪）一定也不在那兒。值得慶幸的是，一家叫MorganPerformanceFabrication公司可以根據馬自達787B勒芒賽車的設計為有追求的4轉子渦輪RX-7制作全新的渦輪增壓歧管，不僅消除了所有限制并防止了助力蠕變，而且還給了所有人都想要的令人敬畏的聲浪。ChipsMotorsports和EccentricMotorsports結合了各自的技能，打造出既強大又可靠的發動機。最重要的是，你肯花錢的話，還可以請得動轉子發動機調校工程師，傳奇人物AbelIbarra負責馬力機調校，使這款發動機功能強大，可靠，震撼，并保證從前翼子板伸出來的排氣出口不會瘋狂噴射火焰。

聊了這么多，實際只是關于這顆發動機的冰山一角。發動機的其他設置充滿了帶有豐富經驗的技巧性，包括安裝在車尾部NASCAR式軸驅動燃油泵。一個安裝在后保險杠上的燃料冷卻器，以及八個噴油嘴的巧妙設計，一個設計好的角度變化后，每分鐘噴油量可達到12.5ltr。

前文說了，這是一個全面的案例，所以發動機不是它的全部。真正的多面手，自然也包括外觀。你可以讓車身由REAmemiya和Feed零件以及傳奇的Scoot通風引擎蓋組成，功能完備，具有功能強大的下壓力創造部件，進氣管道和通風口等空氣動力需要的所有重要部件都是輕量化的。輪轂是WORKMeisterS1s，顏值很高的JDM輪轂，這款輪轂在國內也很常見。很多人認為WORK的輪轂只是樣子好看，實際耐用度并不如SSR那般出色，但其實它也是真正的競技輪轂，在90年代和00年代日本GTRacing中普遍使用。至于輪胎嘛，平時用的是MaxxisVR1高性能輪胎，在賽道上，必須是使用全熱熔賽車輪胎。

讓這輛車保證優秀操控質感和攻彎能力的秘籍就需要出動專業賽車手的幫助和建議了。這個事情就有趣了，很多時候，人們總是想相信自己就是偉大的賽車手，不過一直以來與真正的專業賽車手步調一致的人都不會認為他們與自己處在相同的段位。如果你能真的猜透專業車手對車輛底盤設定的理解，那你就給車子提供了巨大的技術支持。

后裝式渦輪增壓器

這個話題純粹是因為一張網絡圖片，在車友群里引發爭議，很多人認為那就是一張渲染效果圖而已，誰會把渦輪裝在排氣管尾端呢？Emmm……還真有，后裝式渦輪增壓器，Rear-MountedTurbochargers，國內也許不多見，國外挺普遍的。

在汽車改裝工程中，渦輪增壓器的放置位置已經算是很古老的話題。發動機艙并不大，因此要塞入一只或多只渦輪以及所有相關零件，保證布局足夠合理，狀態足夠穩定其實并不容易。這些年，見過無數因為渦輪增壓器散熱不足導致的慘烈故障，甚至因為渦輪增壓器周邊部件故障導致車子跑著跑著從排氣管噴火變成車子著火的例子也不少見。如果你有興趣，也有專業人員的技術支持，可以試試渦輪后置。

基本上后置渦輪增壓器是將其作為排氣系統的一部分安裝在后部，用渦輪機和多條附加管路替代消音器。不過，盡管這種布局從視覺上看起來足夠令人印象深刻，并提供了標準渦輪增壓系統的諸多優勢，但后置渦輪增壓器是否是你真正的選擇，還是得明晰這種玩法的優缺點。

通常渦輪增壓器通過壓縮來增加空氣能量時，空氣會以極熱的狀態離開渦輪進入中冷器，而發動機更喜歡低溫空氣，致密的空氣在氣缸內進行壓縮，因此，中冷器用于從渦輪系統冷卻進入發動機的空氣。后置渦輪增壓器意味著當渦輪增壓器的增壓空氣流回到發動機時，它同時被流經汽車下方的環境空氣冷卻，從而節省了對中冷器的需求，這是后置渦輪的優勢。

同時后置渦輪增強了的冷卻效果還有助于油冷卻，這是可靠的渦輪增壓一個非常重要的方面。渦輪機周圍循環的機油用于系統的潤滑和冷卻，這個環節欠缺會給渦輪增壓器帶來巨大麻煩。因此，汽車下方大量的冷空氣將有助于保持機油冷卻并保持渦輪增壓器平穩運行。

據計算，與安裝在發動機艙中的前置渦輪相比，后置渦輪增壓器工作時產生的熱量要少的多。同時，渦輪增壓器在工作時產生的大量熱量會影響附近其他無法本身不具備主動處理熱量，又同樣需要避免在高溫環境下工作的部件，例如發動機缸體和發動機冷卻系統，因此后置渦輪可以直接避免渦輪增壓器工作時影響產生的熱量影響到其他部件區域。

看到這你應該已經心動了，比如新款MINI車主們，或者是正準備給自己的小排量汽車加裝渦輪增壓器的車主們。那么，后置渦輪的缺點就此闡述起來。首先，后置渦輪在安裝時必須在車輛底部放置大量的管路，以集成整個后置渦輪增壓系統。來自渦輪的所有壓縮空氣都必須返回發動機，如何迅速把空氣逼到氣缸中，必須采用復雜的管道來實現這一目標。這套管路系統也適用于需要較長時間從油底殼供油以正常運行的機油系統，或用于滿足熱渦輪增壓器需求的定制儲油器。

另外，如果所有這些管路的設計不合理，尤其是與渦輪增壓器的進氣口相匹配的管路直徑，那么將導致嚴重的渦輪遲滯，畢竟后置渦輪增壓器并未緊靠著進氣歧管，因此自然遲滯是一定會存在的，壓縮空氣后必須行進一段距離才能到達發動機氣缸。盡管可以使用微調的油管系統來解決這個問題，但是這個工程還是挺復雜的。如果你不是經常在市區使用，倒是可以試試。