汽車外觀建付傾向管理體制探索與實踐

吳 哲

(天津一汽豐田汽車有限公司 天津 300457)

0 引 言

汽車外觀可見部品及鈑金覆蓋件之間的間隙及面差構成了汽車外觀建付。外觀建付品質的好壞可以直接反映汽車整體制造精度水平，代表了整車制造廠的品質保證能力。用戶第一眼看到的就是汽車外觀建付部分，間隙不均勻、間隙左右兩側不對稱、局部面差大等不好的視覺效果會直接影響用戶購車心情。不好的建付品質還有可能導致行駛過程中產生風切音、震動音，嚴重影響駕駛體驗。秉承豐田精益生產理念，削減不增加價值作業(檢查作業)實現成本遞減。以實現建付免檢為目標提出汽車建付傾向管理課題，充分體現敢于挑戰、持續改善以及團隊合作的精神。本文旨在以此課題為契機，持續提升企業精益管理水平和市場競爭力。

1 現生產流程管理方法存在的問題

圖1 展示汽車生產流程，接下來將從公差設定理論依據及流程管理兩方面細化分析存在的問題點。

圖1 汽車建付保證點位和流程圖Fig.1 Guarantee point of vehicle gap & flush and flowchart

圖1 中的各個點位均按照所屬工程規格要求管控，但是仍有建付不良流出到檢查線，其中有2個原因：

一是各點位均是按照規格上下限進行抽檢管控而不是全檢管控，如果工程能力不足就可能有不良品流出到后工序，如圖2所示，陰影部分就發生了不良品流出。盡管中央值矯正及工程能力提升是需要做的，但不良已經發生并流出了，這是客觀事實。

圖2 工程能力正態分布圖Fig.2 Normal distribution of engineering capacity

二是汽車建付規格設定并不是各個影響因素(部品、車體等)規格的簡單加和，而是其平方和后再開平方(表1)。

表1 機蓋與大燈間隙公差計算Tab.1 Calculation of gap tolerance between hood and head lamp

影響機蓋與大燈間隙一共有以下4個因素：焊裝機蓋安裝后外形線精度；大燈安裝基準精度；大燈部品自身精度；機蓋鎖芯自身精度。

從表1可以看出，各影響因素如果均按照設計公差上下限管控，則累計后計算值非常接近汽車規格，很可能出現規格超差的情況，即發生了建付不良。

1.1 車調工程保證度問題

車調工程作為汽車進入檢查線的最后一道工序，保證度高低是衡量此工程能力的一個重要指標。現階段的做法是作業者幾乎要對汽車的所有外觀建付部位均進行確認，必要時再進行調整或申告，而根據生產節拍，作業時間是固定的，這樣會經常造成確認不足導致不良流出到檢查線。

1.2 各工程間聯絡體制問題

由于生產流程是一貫制直到汽車出荷，會出現以下問題：

①車調確保工程發現不良傾向時只是做到了努力調整，或者無法調整時向檢查工程申告，而并未向前工程，即焊裝W/B(白車身)出荷工程去反饋。這樣就導致不良信息沒有及時傳遞到相關部署，造成對策不及時。

②線下完成車精度抽測結果有不良或者不良傾向時沒有及時向車調確保工程展開，導致車調確保工程不清楚自己的作業已經有遺漏，造成作業改善不及時。

③焊裝W/B(白車身)出荷工程測定發現W/B出荷前某部位有不良或者傾向時只是自己內部進行了改善，并沒有將信息及時向車調確保工程展開，導致車調確保工程并沒有特別著重確認不良部位，有可能導致不良流出到檢查線。

2 理論方法改善方案

如圖3所示，根據車身設計構造，明確影響車身骨骼精度重點G品以及制定其管理范圍，要求外協廠家日常傾向管理。如圖4所示，根據汽車外觀建付部位，明確影響完成車建付的重點部品、重點部位管理范圍，依賴外協廠家日常傾向管理。

圖3 某G品精度傾向管理曲線Fig.3 Precision tendency management curve of a product G

圖4 某A品精度傾向管理曲線Fig.4 Precision tendency management curve of a product A

如圖5所示，以某車型車體精度管理的一部分為例。明確重點部位(包括重點A部品安裝基準，車體骨骼重點基準孔等)根據理論正寸值或重量預留量正寸值對車體精度定期(1臺/周)Vec測定，確保重點部位滿足70%公差。

圖5 某車型車體精度管控表(部分)Fig.5 Precision control table of a car body(part)

根據車體出荷品標，選定能看出整體傾向的代表性部位，并對這些部位進行定期(2臺/d)測定。按照70%公差傾向管理，連續3臺相同部位超出70%公差則需要結合完成車狀態決定是否進行改善。圖6所示就是某車型W/B出荷測定點部位及傾向管理圖的一部分。

圖6 某車型W/B出荷建付傾向管理圖Fig.6 Tendency management chart of W/B gap & flush

根據車型特征，找出可動部(四門兩蓋)及間隙設計正寸值小的(小于1.5 mm)部位作為車調工程全數保證部位。因為首先可動部的建付調整基準基本均在周邊鈑金或部品上，所以必要時需通過調整鎖扣位置等將其基準部調零，以保證可動部盡量接近正寸位置，這樣理論上其他部位也就接近于設計正寸，出現不良概率也會降低。其次，設計正寸值小的部位容易發生干涉，而干涉后的汽車經過長時間行駛，震動會導致干涉部的鈑金掉漆造成生銹等嚴重問題。

綜上，制作了車調工程必須保證項目清單。而清單外部分由于部品及車體的保證度很高，因此發生不良概率極低(接近于零)。

對線下完成車進行建付抽測(2臺/d)，按照80%公差實施傾向管控，連續3臺相同部位超出80%公差(未超出100%工廠)則需要進行問題點登錄，并按照規定進行快速聯絡、確認、改善。如圖7為某車型的建付抽測傾向管理圖。

圖7 某車型建付傾向管理圖Fig.7 Tendency management chart of gap & flush of a vehicle model

3 理論創新點及取得成果

汽車建付品質提升，持續達成“0”不良，見圖8。減少檢查項目，降低檢查工數，實現檢查線建付免檢，見表2。減少2名檢查員，人工成本每年可以節省約40萬元人民幣。育成檢查課檢查員2人、焊裝精度解析人員2人，并提升了車調線保證度。

圖8 檢查線建付不良率推移圖Fig.8 Chart of defective rate of inspection line

表2 檢查線全檢項目低減數量匯總Tab.2 Sum of reduced quantity of full inspection items of inspection line

運用質量5大工具之一的SPC控制圖的方法，對重點G品、A品、車體、整車的精度及建付的異常趨勢實施傾向管控，及時消除異常，確保過程穩定。首次提出重量變化預留量理念，對車體重點部位實施目標值管控。另外通過各工程間的快速聯絡、快速對應體制及傾向問題點跟蹤機制，可實現在汽車某部位有超差傾向時可及時發現、及時解決，將問題消滅在萌芽中。

首次提出汽車建付傾向管理體制的概念，并將這個概念貫穿于汽車制造的所有關鍵環節。這種做法還可以有效打破各車間之間的壁壘，極大地提升溝通效率及問題解決效率，實現從供應商到制造再到檢查三位一體式汽車建付保證體制。■