有軌電車在多層次軌道交通中的應用思考

文/黎冬平，原上海城建設計集團軌道院副總工程師、上海有軌電車工程技術研究中心常務副主任

一、多層次有軌電車

有軌電車是采用電力牽引的低地板軌道車輛，沿地面敷設為主的軌道行駛，按道路公交網絡化運營的中低運量軌道交通系統。對于多層次的有軌電車，功能主要應用于特大城市、大城市大運量軌道交通的補充，外圍新區有軌電車作為軌道交通的延伸兼作新區內部的骨干交通，中心城區有軌電車作為軌道交通的加密銜接；同時，有軌電車也作為中等城市的骨干公交線路，或者是作為特色公交線路（如風景區）、專用特色功能（例如德國德累斯頓的城市貨運線、澳大利亞墨爾本的流動餐廳）。有軌電車分級/層次見表1。

表1 有軌電車的分級/層次

二、快速有軌電車

快速有軌電車是一種可在市區和郊區貫通運行的具有高速度的有軌電車，車輛最高運行速度可達100公里/小時，旅行速度可達50-60公里/小時。特點是兼具了市區線的靈活性和市域線的快速性。主要的核心特征包含：一是要與市區線的軌道交通互聯互通，與市中心的軌道交通網形成換乘和融合，便捷乘客。二是堅持地面敷設為主，不是全高架或者全地下的敷設方式，能有效控制工程的經濟性。

國外應用案例

里昂的有軌電車機場線，總線路23公里，快速段只有7公里，前面15公里跟里昂的T3共線運行。但是，機場線只停4個站，區間上面采用躍線的形式，可實現50公里的旅行速度。

巴黎T11線的快速有軌電車是利用鐵路的資源，可實現市區有軌電車跟鐵路互聯互通的模式。

快速有軌電車具有快速、經濟、便捷等特點，是完善多層次軌道交通的輕量化軌道模式，也是支撐市域、城鄉、旅游等線路的可選方式。國內也有快速有軌電車的需求，例如張掖丹霞旅游線。七霞丹霞景區是5A級國家地質公園，有軌電車丹霞廣場站至終點張掖西站，長36.307公里，初期設站8座，預留站5座，最大站間距15.79公里，最小站間距0.56公里，設置了路口信號優先+輔道隔離+橋梁分離等綜合措施，充分體現快速與普速的互聯互通的特征。

三、骨干公交線路

嘉興有軌電車目前的功能定位是城市公交骨干，待市域軌道建成后將成為軌道交通的補充。線網規模是7條線，總里程為98公里，形成公交優先環+高密度。嘉興有軌電車方案特征分析如下。

1.選線貫穿城市中心并形成網絡，站間距分段控制。

2.網絡化運營組織及多種方式融合，提升服務效益。

（三）協同做好路網梳理與交通組織，控制道路斷面寬度。

有軌電車與歷史文化名城更新的融合，平均站間距不到500米，步行可達。

（四）有軌電車下穿嘉興站，采用錯開站位布設在嘉興南站站前路，實現與對外樞紐的無縫換乘。

交通適應性分析：速度。具有相對性，不能脫離工程環境

四、多層次有軌電車的思考

一是有軌電車是地面公交，不能只強調能力和速度，要有出行的服務屬性，例如小汽車隨意在路邊停車，也有可能影響有軌電車的服務。這些可通過交通政策、規劃、設施、管理措施能夠改變交通方式所具有的交通服務特征。出行者只看重某種交通方式所具有的服務特征，而不是交通方式的本身；服務特征可以通過一種或多種方式獲得。一種交通方式通常也具有多種服務特征，將不同交通方式組合在一起，可能提供更多的服務特征；人們對相同的服務特征會給出不同的評價和需求。二是建議把交叉口的研究提前至網絡規劃的前期考慮。有軌電車布置在路中或路側，疊加在交叉口上可能運營要兩倍周期，影響有軌電車發車間隔，如果把三通的點放在交叉口的外面，把三條延伸出來的線通過三個相當于路口跟路中的關系處理進行疏解，把一個點集中的節點分散到整個網上去進行分解，就易于能處理轉向，這需要跟工程環境結合。